蘇文杰 何 靜

上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306

海洋運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的生命航道，當(dāng)前世界各國(guó)間超過90%的貨物貿(mào)易都需要通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)。其中，中歐貨物貿(mào)易運(yùn)輸中，約95%的貿(mào)易依托于蘇伊士航道。近年，隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰加速消融，連接歐亞大陸的北極東北航道正逐步打通，目前已初步具備夏季通航條件[1]。新航道的開通增加了亞歐國(guó)家之間的溝通交流能力，蘊(yùn)藏著巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因而成為各國(guó)政府和學(xué)術(shù)界關(guān)注的焦點(diǎn)。我國(guó)政府也高度重視新航道的戰(zhàn)略地位，2017年與俄羅斯達(dá)成合作共識(shí)，共同打造“冰上絲綢之路”[2]。這既能拓展北極交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善我國(guó)能源保障網(wǎng)絡(luò)體系，又能加強(qiáng)我國(guó)與航道周邊國(guó)家的國(guó)際合作[3]。

但是，新航道的經(jīng)濟(jì)因素和安全因素不確定性強(qiáng)，海運(yùn)企業(yè)為實(shí)現(xiàn)利益最大化，選擇北極航道的積極性較低。目前，現(xiàn)有的研究主要聚焦于北極航道的經(jīng)濟(jì)價(jià)值[4-5]，或試圖評(píng)價(jià)其通航環(huán)境[6-7]，對(duì)于綜合考慮2個(gè)因素來研究海運(yùn)企業(yè)在中歐新地緣時(shí)空格局下的戰(zhàn)略選擇較少。因此，本文通過自然環(huán)境、地緣政治環(huán)境及經(jīng)濟(jì)成本3個(gè)方面對(duì)比分析東北航道與蘇伊士航道的適航性，研究我國(guó)海運(yùn)企業(yè)的航道選擇，具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

1 中歐南北航道簡(jiǎn)述

1.1 傳統(tǒng)中歐航道

當(dāng)前中歐海上運(yùn)輸?shù)牡乩砀窬謳缀跤梢蕴K伊士運(yùn)河為咽喉的傳統(tǒng)航道所壟斷[8]。傳統(tǒng)中歐航道有2條，分別是蘇伊士航道和好望角航道。蘇伊士航道目前仍是中歐海上溝通的主要渠道，航道成熟度高且具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但須經(jīng)過馬六甲海峽、曼德海峽等高敏感水域，存在較高政治風(fēng)險(xiǎn)。其具體走向?yàn)椋簭闹袊?guó)沿海各港口出發(fā)，向南經(jīng)過馬六甲海峽到達(dá)印度洋水域，進(jìn)入紅海，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和地中海，通過直布羅陀海峽進(jìn)入大西洋，北行到達(dá)西北歐[9]。相較于蘇伊士航道，好望角航道雖不受噸位限制，但延長(zhǎng)了航線，增加了航期。就目前中歐貿(mào)易來說，蘇伊士航道地位更重要。因此，本文所討論的傳統(tǒng)中歐航道僅限于蘇伊士航道，本文也稱其為“南航道”。

1.2 北極東北航道

北極航道包括東北航道與西北航道，東北航道是溝通亞洲與歐洲最短的海上航道，也是目前海冰消融速度最快、通航條件最理想的航道。其具體走向?yàn)椋簭闹袊?guó)沿海各港口出發(fā)，向北到達(dá)白令海峽，再向西分別經(jīng)過楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海、巴倫支海、挪威海，直至北歐[2]。本文將該航道稱為“北航道”。我國(guó)海運(yùn)企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)積極參與新航道的探索和開發(fā)實(shí)踐，自2013年起組織實(shí)施了一系列北極航行項(xiàng)目并取得圓滿成功。新航道具有巨大的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)潛力，但由于特殊的地理位置，新航道的不確定因素較多，需要更多的實(shí)踐探索。

2 中歐南北航道適航性分析

航道的適航性由航道所在海域的自然環(huán)境和地緣政治環(huán)境決定。本文從海運(yùn)企業(yè)視角入手，著重考慮經(jīng)濟(jì)成本對(duì)適航性的影響，重點(diǎn)分析南北航道關(guān)鍵海域的自然環(huán)境、政治環(huán)境，尤其是經(jīng)濟(jì)成本。本文中北航道以東北航道為主要研究對(duì)象，南航道以蘇伊士航道為主要研究對(duì)象。

2.1 自然環(huán)境

2.1.1 氣溫

北極海區(qū)常年處于低溫狀態(tài)。每年10月底至次年6月，東北航道除巴倫支海外的其他海域都被海冰覆蓋，且海冰密集度高，船舶通航困難。而南航道經(jīng)過的海域大多位于北回歸航道附近，受副熱帶高壓控制，終年高溫，船舶通航容易。

2.1.2 能見度

霧是影響航道能見度高低的最主要因素。北極海區(qū)能見度較低，夏季霧天是常態(tài)，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。此外，冬季吹雪也在一定程度上降低了北極海區(qū)的能見度。而南航道經(jīng)過的海域大多能見度良好，但直布羅陀海峽在4月和5月會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的霧情。

2.1.3 海流與潮流

北極部分海區(qū)海流和潮流速度較高。如揚(yáng)斯克海峽洋流時(shí)速接近7節(jié)，船舶的操縱能力大大受到限制，導(dǎo)致船舶無法正常航行。南航道經(jīng)過的海域風(fēng)浪少、海流速度較低，操縱能力限制性相對(duì)較低。如蘇伊士運(yùn)河是一條海平面式運(yùn)河，船舶能以較快的速度平穩(wěn)順暢地通過該航道，但曼德海峽和直布羅陀海峽潮流湍急。

2.1.4 障礙物

北極部分海區(qū)存在較多的障礙物。喀拉海峽、維利基茨基海峽、拉普捷夫海峽等海區(qū)分布著大量的島嶼、暗礁，邵卡利斯基海峽及德朗海峽分布著巨大的冰山，這些都對(duì)商船航行帶來一定的影響。而南航道經(jīng)過的海域中，僅曼德海峽灘多礁險(xiǎn)，其他海域障礙物較少，更有利于商船航行。

2.1.5 航道寬度

北極部分海區(qū)航道狹窄。馬托奇金沙爾海峽及邵卡利斯基海峽航道最窄處寬度僅1千米，商船航行極易發(fā)生岸吸現(xiàn)象，甚至可能發(fā)生更嚴(yán)重的船舶事故。南航道經(jīng)過的關(guān)鍵海峽也存在航道狹窄情況，時(shí)常發(fā)生擱淺事故。

2.2 自然環(huán)境對(duì)比分析

為了更直觀地判斷兩條航道自然環(huán)境的優(yōu)劣（見表1），選取5個(gè)重要因素來綜合分析南北航道的自然環(huán)境?？梢钥闯?，蘇伊士航道終年高溫?zé)o海冰，除海洋惡劣天氣外，全年可以進(jìn)行海洋運(yùn)輸。北極航道的劣勢(shì)主要是全年近10個(gè)月的海冰覆蓋時(shí)間與冬季的能見度低。因此，蘇伊士航道的自然環(huán)境更適合船舶航行。盡管有專家預(yù)測(cè)到2050年北極海冰可能完全融化[3]，但短期內(nèi)北極航道的冰期時(shí)間長(zhǎng)仍然是多數(shù)海運(yùn)企業(yè)選擇蘇伊士航道的重要原因。

表1 南北航道自然環(huán)境對(duì)比

2.3 地緣政治環(huán)境

2.3.1 航道控制力

目前，東北航道基本處于俄羅斯的控制下，其東段地處俄羅斯專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，俄羅斯將其視為國(guó)內(nèi)航道并稱之為“北方海航道”，如今為了刺激蕭條的國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)，俄羅斯向國(guó)際社會(huì)強(qiáng)烈推薦了“北方海航道”。除蘇伊士運(yùn)河外，南航道經(jīng)過的海區(qū)基本都屬于公海。蘇伊士運(yùn)河主權(quán)和管理權(quán)歸屬埃及政府，埃及視運(yùn)河為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“搖錢樹”[10]。

2.3.2 國(guó)際法律地位

國(guó)際上對(duì)東北航道的法律地位存在爭(zhēng)議。瑞典和挪威反對(duì)俄羅斯的立法規(guī)定，他們認(rèn)為俄羅斯北部海峽屬于國(guó)際海峽，自己理應(yīng)享有在該海域的通行權(quán)。美國(guó)主張北冰洋航行自由政策，同樣與俄羅斯就東北航道的法律地位存在分歧。但目前美國(guó)處于全球戰(zhàn)略收縮過程中，暫與俄羅斯保持北極合作共識(shí)，政治共識(shí)一旦削弱甚至破裂，東北航道的前景岌岌可危。而蘇伊士運(yùn)河的管轄權(quán)在國(guó)際上沒有爭(zhēng)議。

2.3.3 通行政策

當(dāng)前過境東北航道的國(guó)際船舶必須服從俄羅斯北方海航道管理局的安排。就東北航道的通行政策而言，俄方的態(tài)度是積極的。俄羅斯于2013年制定了新的北方海航道使用規(guī)則，將破冰船強(qiáng)制領(lǐng)航制度改變?yōu)樵S可證制度，這使得外國(guó)船舶的獨(dú)立航行成為可能[11]。2017年俄羅斯公開表示與我國(guó)達(dá)成共建“冰上絲綢之路”的意向，該合作共識(shí)的達(dá)成為我國(guó)船舶利用東北航道創(chuàng)造了有利的政策環(huán)境。而南航道需要服從埃及蘇伊士運(yùn)河管理局的指揮。目前我國(guó)中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)成為蘇伊士運(yùn)河的最大客戶，近年來，我國(guó)通過該運(yùn)河的船舶數(shù)量不斷增加，但是運(yùn)河費(fèi)的不斷上漲在一定程度上影響了海運(yùn)企業(yè)的使用意愿。

2.3.4 地區(qū)政治局勢(shì)

北航道國(guó)家及地區(qū)之間政治局勢(shì)較穩(wěn)定，但南航道政治環(huán)境并不樂觀，尤其是蘇伊士運(yùn)河附近的埃及和以色列積怨頗深，兩國(guó)一旦爆發(fā)沖突和戰(zhàn)爭(zhēng)，運(yùn)河很可能會(huì)被限制通行。另外以美國(guó)為首的北約海軍艦艇頻繁出入蘇伊士運(yùn)河，以強(qiáng)化其對(duì)該運(yùn)河的戰(zhàn)略控制，地區(qū)矛盾進(jìn)一步升級(jí)，也影響船舶的正常航行。此外，南航道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)還受索馬里海盜與基地恐怖勢(shì)力的影響，時(shí)常發(fā)生海盜事故。

2.4 地緣政治環(huán)境對(duì)比分析

將航道控制力、法律地位、通行政策、政治動(dòng)亂、海盜滋擾5個(gè)方面進(jìn)行橫向比較（見表2），可以直觀地看出，近幾年隨著北極航道的逐步開發(fā)，通行政策逐漸開放，加上北極航道沿線國(guó)家政治環(huán)境更加穩(wěn)定，讓目前和未來東北航道的政治環(huán)境更適合船舶航行。

表2 南北航道地緣政治環(huán)境對(duì)比

2.5 經(jīng)濟(jì)成本

由于北航道與南航道通航環(huán)境不同，海運(yùn)企業(yè)承擔(dān)的海運(yùn)成本自然也不同，這種差異主要體現(xiàn)在燃油費(fèi)、船舶折舊與維護(hù)費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及管理費(fèi)用上。

2.5.1 燃油費(fèi)

燃油費(fèi)是船舶在某個(gè)運(yùn)營(yíng)航次中消耗的所有燃料費(fèi)之和，它是海運(yùn)成本的最重要組成部分，占海運(yùn)總成本的50%以上。式（1）為燃油費(fèi)的計(jì)算表達(dá)式，cf為燃油單價(jià)，s為航程，v為航行速度，F(xiàn)為船舶每小時(shí)耗油量。F由式（2）表示，ge為主機(jī)單位功率燃料消耗率，k為比例系數(shù)。因此，燃油費(fèi)又可由式（3）表示。根據(jù)式（3），剔除油價(jià)與比例系數(shù)，航程、燃料消耗量、航行速度決定了兩條航道燃油費(fèi)的不同。

海運(yùn)企業(yè)若選擇北航道，可大大節(jié)省燃油費(fèi)，這主要是因?yàn)楸焙降谰哂泻匠潭痰膬?yōu)勢(shì)。表3為我國(guó)主要港口船舶分別選擇南北航道到達(dá)歐洲主要港口的海運(yùn)航程比較，表4為近5年中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)北極航道的探索情況。從中可以看出，我國(guó)多數(shù)港口利用北航道到歐洲各港口的航程均有不同程度的縮短，北方港口優(yōu)勢(shì)更明顯，如上海以北港口到歐洲鹿特丹以北港口有19%～53%的航程優(yōu)勢(shì)。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)北極航道探索的情況也證實(shí)了北航道的距離優(yōu)勢(shì)確實(shí)可以縮短船期，節(jié)約的時(shí)間與燃油成本是相當(dāng)可觀的。

表3 中歐主要港口南北航道海運(yùn)航程比較

表4 近5年中遠(yuǎn)集團(tuán)北極航道探索情況

2.5.2 船舶折舊與維護(hù)費(fèi)

與南航道相比，北航道的船舶折舊與維護(hù)費(fèi)更高。這種差別主要體現(xiàn)在冰區(qū)船舶的造價(jià)上，冰區(qū)加強(qiáng)船造價(jià)要比普通船高出20%左右[12]。相應(yīng)的，船舶折舊費(fèi)用和維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用也將增加。此外，海運(yùn)企業(yè)一般采用向銀行融資貸款的方式購(gòu)置新船，船舶造價(jià)的上升還將增加貸款利息費(fèi)用。

2.5.3 運(yùn)河費(fèi)

選擇南航道的船舶需支付蘇伊士運(yùn)河費(fèi)，這項(xiàng)費(fèi)用根據(jù)船舶的凈噸位和運(yùn)河費(fèi)率計(jì)算得出。近年，運(yùn)河管理局不斷上調(diào)過河費(fèi)，并征收名目眾多的其他費(fèi)用，嚴(yán)重影響了各國(guó)海運(yùn)企業(yè)對(duì)運(yùn)河的使用意愿。船舶若選擇北航道則可避免繳納高昂的運(yùn)河費(fèi)，但需向俄羅斯北方海航道管理局支付冰區(qū)引航管理與服務(wù)費(fèi)。但滿足獨(dú)立航行條件的船舶，可以不接受破冰護(hù)航服務(wù)，這意味著選擇北航道的船舶可省去一筆較大的開支。

2.5.4 保險(xiǎn)費(fèi)

國(guó)際海運(yùn)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，正常情況下船舶都會(huì)購(gòu)買海上保險(xiǎn)以轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。就南航道而言，船舶的保險(xiǎn)費(fèi)率約為1%～3%。但考慮到南航道經(jīng)過馬六甲海峽以及索馬里海域等海盜猖獗的地段，船舶還需支付海盜險(xiǎn)。北極航道的保險(xiǎn)費(fèi)率的確定基于船舶事故率，國(guó)際上愿意承接北極航道業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)公司也很少，以我國(guó)“永盛輪”為例，中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司在增收額外保費(fèi)的情況下才同意承保中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)北極試航的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

2.5.5 管理費(fèi)用

北航道的航程優(yōu)勢(shì)在一定程度上意味著船期的縮短。此外，船舶選擇南航道需在蘇伊士運(yùn)河入口處排隊(duì)等候，集裝箱船還需掛靠多個(gè)港口，選擇北航道的船舶則可省去這些時(shí)間，船期進(jìn)一步縮短。而船期的縮短意味著船員薪資及其他船舶運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用的下降。

2.6 經(jīng)濟(jì)成本對(duì)比分析

將南北航道海運(yùn)的主要成本進(jìn)行對(duì)比總結(jié)可以發(fā)現(xiàn)（見表5），北航道在燃油費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)上優(yōu)勢(shì)明顯，在船員成本上也有一定的優(yōu)勢(shì)；南航道在船舶折舊與維護(hù)費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)上具有優(yōu)勢(shì)。綜合比較，東北航道的經(jīng)濟(jì)成本優(yōu)勢(shì)顯著，隨著未來東北航道運(yùn)輸條件的逐漸成熟，東北航道聯(lián)通中歐的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)會(huì)越來越大。

表5 南北航道經(jīng)濟(jì)成本對(duì)比

2.7 中歐南北航道適航性綜合分析

前文從我國(guó)海運(yùn)企業(yè)角度出發(fā)，從自然環(huán)境、地緣政治環(huán)境及經(jīng)濟(jì)成本3個(gè)方面對(duì)比評(píng)估南北航道的適航性。分析發(fā)現(xiàn)，南航道自然環(huán)境更適合船舶航行，北航道地緣政治環(huán)境更適合船舶航行。自然環(huán)境及地緣政治環(huán)境共同決定了航道的安全性，綜合來看，目前連接中歐的蘇伊士運(yùn)河安全性更高。但是，隨著全球變暖對(duì)北極海冰融化的促進(jìn)作用，再加上目前北極航道的海運(yùn)探索讓冰級(jí)船舶技術(shù)日趨成熟，北極航道在自然環(huán)境上的劣勢(shì)逐漸減弱。最重要的是北航道的經(jīng)濟(jì)性顯著優(yōu)于南航道，因此，在北極海冰逐漸消融的情況下北航道的適航性將優(yōu)于南航道。所以，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)在中歐新地緣時(shí)空格局下將更偏好北航道。

3 對(duì)海運(yùn)企業(yè)發(fā)展的建議

3.1 關(guān)注地區(qū)局勢(shì)，鞏固蘇伊士航道

盡管北極航道具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但當(dāng)前該航道較蘇伊士航道仍處于起步發(fā)展階段。極區(qū)航行仍面臨諸多待解決問題，如海圖資料缺乏、助航標(biāo)志缺乏、通導(dǎo)設(shè)備失靈、氣象及冰情預(yù)報(bào)不準(zhǔn)確等問題，這需要花費(fèi)時(shí)間通過航行實(shí)踐、技術(shù)創(chuàng)新來解決。而我國(guó)海運(yùn)企業(yè)通過蘇伊士航道開展中歐貿(mào)易已經(jīng)相當(dāng)成熟，蘇伊士運(yùn)河管理局提供的航行保障服務(wù)可以保障船舶運(yùn)輸安全。因此，從短時(shí)期來看，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)仍傾向于選擇傳統(tǒng)的蘇伊士航道。為確保運(yùn)輸?shù)陌踩裕＿\(yùn)企業(yè)應(yīng)密切關(guān)注地區(qū)政治形勢(shì)，審時(shí)度勢(shì)選擇運(yùn)輸時(shí)機(jī)。對(duì)于海盜襲擊風(fēng)險(xiǎn)，也可選擇聘請(qǐng)海上護(hù)衛(wèi)隊(duì)來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 加強(qiáng)預(yù)先研究，積極開展北極航行實(shí)踐

由于北極航道特殊的地理位置，即使在國(guó)家層面上對(duì)該航道的認(rèn)知程度也較低。但海運(yùn)企業(yè)必須高度重視其戰(zhàn)略地位和作用，通過各種途徑加強(qiáng)對(duì)北極航道的認(rèn)知?，F(xiàn)階段，規(guī)模較大的海運(yùn)企業(yè)應(yīng)抓住“冰上絲綢之路”的機(jī)遇，積極開展北極航行實(shí)踐，在每年夏季海冰消融較理想的情況下，選擇北極航道進(jìn)行商業(yè)運(yùn)輸，可以提高企業(yè)的社會(huì)聲譽(yù)和地位，更重要的是可以獲得一手資料與數(shù)據(jù)，積累極地航行操作的經(jīng)驗(yàn)，為國(guó)家參與北極事務(wù)搭建良好的平臺(tái)。

3.3 建造冰級(jí)船舶，培養(yǎng)極區(qū)航行船員

北極航道常態(tài)化運(yùn)營(yíng)是大勢(shì)所趨，未來對(duì)極地船舶和極區(qū)船員的需求會(huì)越來越大。由于極地的低溫環(huán)境，與普通船舶不同，極地冰級(jí)加強(qiáng)船舶在材料、動(dòng)力裝置、導(dǎo)航系統(tǒng)、系泊設(shè)備等相關(guān)配套設(shè)備上都具有特殊性。另外由于極區(qū)生態(tài)的脆弱性，極區(qū)船舶需具備環(huán)保性能，這對(duì)于我國(guó)船企來說是巨大的挑戰(zhàn)。我國(guó)船企應(yīng)抓緊開展對(duì)冰級(jí)材料和相關(guān)設(shè)備設(shè)計(jì)、制造、加工的研究，自主研發(fā)適合極區(qū)航行的船舶。同時(shí)，組織有極區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)、船員或?qū)W者積極參與培養(yǎng)優(yōu)秀船員，提前做好相關(guān)人才資源儲(chǔ)備，為日后北極航道常態(tài)化運(yùn)營(yíng)提供裝備與人才保障。