張誠

摘要：文章基于重慶市水運發(fā)展現(xiàn)狀，分析了長江三峽船閘瓶頸效應突出、港口布局分散、集聚效應不足、多式聯(lián)運發(fā)揮不夠、長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸通道尚不完善等重慶長江水運發(fā)展存在的主要問題，提出了完善長江經(jīng)濟帶客貨綜合交通運輸走廊;集中力量發(fā)展樞紐港，加快建設現(xiàn)代化游輪母港;大力發(fā)展多式聯(lián)運，促進長江內(nèi)河水運提質(zhì)增效;優(yōu)化長江干線貨物種類結(jié)構(gòu)，提升高附加值產(chǎn)品運輸比重等相關對策建議，可為當前正在編制的重慶市國土空間總體規(guī)劃提供參考。

關鍵詞：航運中心;三峽船閘;長江經(jīng)濟帶;綜合交通運輸走廊;多式聯(lián)運

0 引言

重慶是長江上游最大的主樞紐港口城市，是西部地區(qū)鐵公水聯(lián)運、江海直達的重要樞紐和外貿(mào)口岸。《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等將重慶定位為長江上游航運中心，對重慶市長江水運發(fā)展提出了新的要求。本文旨在從水路貨運量、貨物種類、貨物流向、貨運價格等方面分析重慶市水運現(xiàn)狀特征，探討當前長江水運存在的主要問題，結(jié)合國土空間規(guī)劃新要求，對重慶市長江水運未來如何發(fā)展進行規(guī)劃思考。

1 重慶市水運現(xiàn)狀概況

重慶市現(xiàn)狀基本形成長江、嘉陵江、烏江“一干兩支”高等級航道體系，航道總里程4 472 km，其中長江航道679 km。2017年，全市港口生產(chǎn)用碼頭泊位741個，港口貨物通過能力2.08億t，集裝箱通過能力450萬TEU，滾裝碼頭吞吐能力152萬輛（商品車滾裝79萬輛、重載滾裝73萬輛）。

1.1 水路貨運量

2011—2017年全市水路貨運量由1.18億t增加至1.85億t，年均增長7.8%。2017年，水路貨運量占全市綜合運輸貨運總量的16.0%，水路貨運平均運距約1 150 km，水路貨運周轉(zhuǎn)量占全市綜合貨運周轉(zhuǎn)量的63.1%。2017年，長江航道重慶段完成貨運量1.69億t，占總量的91.5%，其中進出市貨運量為1.38億t（進市7 597萬t、出市6 224萬t），占長江貨運量的81.6%，上下行比例為55：45。見圖1。

1.2 貨物種類

全市水路運輸主要完成貨類為礦建材料（包括砂石料、磚瓦、泥土、石灰、陶瓷、玻璃制品、石制品等）、煤炭、金屬礦石、水泥、鋼材、非金屬礦石等。2017年，礦建材料運輸量為0.62億t，是水路運輸?shù)牡谝淮筘涱?，占?3.5%。其他貨類中煤炭占比10.2%、金屬礦石占比9.0%、水泥占比8.0%、鋼材占比6.9%、非金屬礦石占比5.8%。六大貨類總運量占全市水路貨運總量的比重達到73.4%。

1.3 貨物流向

港口對外貨物重點覆蓋湖北、上海、江蘇、安徽、四川、湖南、江西等省市，港口對外省市完成貨物吞吐量中湖北方向占比42.3%、上海方向占比23.3%、江蘇方向占比20.2%。見圖2。

1.4 貨運價格

集裝箱運輸方面，2017年20英尺重箱上水運價為2 500～3 500元、下水運價在1 800～2 200元。干散貨運輸運價相對較低，2017年上水運價為65～160元/t、下水運價為30～70元/t。目前重慶水路運輸中大部分為礦建材料等大宗低值貨物，高附加值貨物較少，另外干散貨運價較低，十余年基本未發(fā)生變化，這與長江“黃金”水道的定位不相匹配。

2 長江水運發(fā)展存在主要問題

2.1 三峽船閘瓶頸效應突出，嚴重制約長江黃金水道功能的發(fā)揮

2011年三峽船閘過閘貨運量突破1億t，提前達到2030年設計能力。2016年過閘貨運量達到1.2億t，其中上行（重慶方向）6 516萬t、下行（上海方向）5 468萬t，與通過能力（單向5 000萬t/年）嚴重不匹配。2017年以來擁堵情況持續(xù)惡化，平均每天待閘船舶約800艘，船舶平均待閘時間106 h。見表1。不少企業(yè)“棄渝繞行”，如四川一汽豐田公司的成品車通道就繞過重慶，轉(zhuǎn)道宜昌、武漢等中下游港口進行水運中轉(zhuǎn)。三峽船閘常態(tài)化擁堵造成船舶運營成本大幅上升，周轉(zhuǎn)效率下降，大大削弱了重慶作為長江上游航運中心帶動內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的作用，成為東西部融合發(fā)展的一道障礙。

2.2 港口布局分散、集聚效應不足，多式聯(lián)運發(fā)揮不夠

2017年，全市已建成投用寸灘、果園等15個集裝箱碼頭，集裝箱泊位共30個，吞吐量共128.9萬TEU，與450萬TEU的吞吐能力相比，利用率不足30%，而大宗散貨碼頭利用率達到94.7%，供需矛盾較為突出?，F(xiàn)狀僅6個作業(yè)區(qū)實現(xiàn)鐵水聯(lián)運，鐵水聯(lián)運總量1 926萬t/年，僅占全市港口貨物吞吐量的9.8%。見圖3～4。

2.3 長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸通道尚不完善

現(xiàn)狀長江經(jīng)濟帶貨物運輸走廊主要由長江黃金水道，以及滬渝、滬蓉2條高速公路通道構(gòu)成，沿江貨運鐵路快捷通道尚未形成，目前重慶東向至上海利用襄渝鐵路進行組織，南向至昆明利用成渝鐵路、內(nèi)昆鐵路進行組織，鐵路線路不順直、標準不高，貨物運輸效率較低。沿江高鐵通道方面，目前宜昌—武漢—上海鐵路為高鐵標準，設計速度250～350 km/h，但重慶—宜昌鐵路標準偏低，設計速度僅為160～200 km/h（部分路段120 km/h），不能滿足商務、旅游等快速聯(lián)系需求。見圖5。

3 對策與建議

結(jié)合長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要，以及生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展的新理念，從綜合交通運輸體系全局出發(fā)，針對重慶市長江水運未來發(fā)展，提出以下四個方面的規(guī)劃對策。

3.1 完善長江經(jīng)濟帶客貨綜合交通運輸走廊

發(fā)揮鐵路縱深腹地大、運輸距離遠、運輸效率高等綜合優(yōu)勢，規(guī)劃建設沿江貨運鐵路，年貨運能力預計在1億t以上（晉豫魯重載鐵路設計年貨運能力2億t），東向至上海、南向至昆明，從源頭進行貨物分流。加快推進渝漢高鐵建設，打通重慶至武漢段渝利鐵路和宜萬鐵路的通行瓶頸，使沿江通道全線達到高鐵設計標準，另外加快建設鄭萬高鐵（通過襄陽至武漢），構(gòu)建長江經(jīng)濟帶高鐵雙通道，強化成渝城市群與長江中游城市群、長三角城市群的聯(lián)動發(fā)展。

3.2 集中力量發(fā)展樞紐港，加快建設現(xiàn)代化游輪母港

2016年1月，交通運輸部印發(fā)《關于推進長江航運科學發(fā)展的若干意見》，提出開展區(qū)域港口一體化改革試點，推進港口專業(yè)化和集約化發(fā)展，加強港口資源整合[1]。應堅持生態(tài)優(yōu)先，集中、集約布局港口，通過資源置換、整合、淘汰等多種方式，推動貨運碼頭優(yōu)化調(diào)整，實現(xiàn)港口發(fā)展集約化、大型化、生態(tài)化，集中力量發(fā)展果園、珞璜、龍頭、新田4個樞紐港，形成層次分明、功能明確的港口集群，促進港、城、產(chǎn)協(xié)調(diào)發(fā)展。推進傳統(tǒng)水路客運向旅游客運轉(zhuǎn)型發(fā)展，加快建設現(xiàn)代化郵輪母港，促進水路客運結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化。

3.3 大力發(fā)展多式聯(lián)運，促進長江內(nèi)河水運提質(zhì)增效

2016年12月《“十三五”長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運建設實施方案》正式印發(fā)，旨在強化集疏運服務功能，推進港口公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、水水轉(zhuǎn)運等多種模式協(xié)同發(fā)展，提升貨物中轉(zhuǎn)能力和效率，提高多式聯(lián)運服務質(zhì)量[2]。應加快鐵路、高等級公路等與重要港區(qū)的連接線建設，實現(xiàn)規(guī)?；鳂I(yè)區(qū)鐵路進港率達到80%以上，有效解決“最后一公里”問題，促進鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運、江海聯(lián)運升級發(fā)展，提升運輸服務一體化水平和效率，降低運輸成本，發(fā)揮長江上游航運中心“輻射+帶動”作用。

3.4 優(yōu)化長江干線貨物種類結(jié)構(gòu)，提升高附加值產(chǎn)品運輸比重

結(jié)合長江流域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整以及綜合運輸體系的構(gòu)建，逐步優(yōu)化長江干線貨物種類結(jié)構(gòu)，并盡可能實現(xiàn)貨物運輸在大區(qū)域范圍內(nèi)的平衡。在國家淘汰落后產(chǎn)能、加強生態(tài)環(huán)境保護的背景下，長江干線煤炭、鐵礦石等大宗貨物運輸需求將受到一定程度的限制，與此同時高技術含量、高附加值產(chǎn)品運輸比重將不斷增加，尤其是適箱貨源將保持較快增長，集裝箱所占比重將顯著提升。

4 結(jié)語

本文基于“重慶在推進長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展中發(fā)揮示范作用”，分析了重慶市水運發(fā)展現(xiàn)狀特征及問題，并提出了相關對策與建議，可以為當前正在編制的重慶市國土空間總體規(guī)劃提供參考。未來還應對長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊開展深化研究工作，分析長江水運未來在鐵路、公路、水運、航空、管道運輸?shù)染C合交通運輸體系中發(fā)揮的作用。

參考文獻：

[1]殷 缶，梅 深. 交通運輸部印發(fā)《關于推進長江航運科學發(fā)展的若干意見》[J]. 水道港口，2015，36（6）：522.

[2]汪 鳴. 建設長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運形成經(jīng)濟發(fā)展新模式[J]. 大陸橋視野，2017（1）：75-77.