蒲學(xué)超

(中車貴陽車輛有限公司 貴州貴陽 550000)

一、現(xiàn)有生產(chǎn)特點(diǎn)及存在的問題

鐵路貨車企業(yè)多屬于多品種、小批量的貨車檢修生產(chǎn)企業(yè)，鐵路貨車修理、新造業(yè)務(wù)多處于共線生產(chǎn)，各企業(yè)均存在因檢修車程度問題影響整體節(jié)拍，導(dǎo)致生產(chǎn)異常、工序間等待時間長、節(jié)拍不匹配等現(xiàn)象。部分工序在產(chǎn)積壓多，加班現(xiàn)象嚴(yán)重。特別是當(dāng)修理和新造任務(wù)集中時，問題更加突出，往往采用停修理保新造的做法，影響企業(yè)整體生產(chǎn)效率，也存在部分特種車型檢修不能滿足用戶要求，影響企業(yè)信譽(yù)，從而影響公司整體生產(chǎn)效率和生產(chǎn)成本。

二、鐵路貨車檢修工位制節(jié)拍化生產(chǎn)的構(gòu)建

（一）確定“主線工位制節(jié)拍化生產(chǎn)，副線模塊化運(yùn)行”的生產(chǎn)模式

為實(shí)現(xiàn)工位制節(jié)拍化生產(chǎn)，根據(jù)工位和節(jié)拍的定義和公司鐵路貨車檢修工藝流程的特點(diǎn)，并結(jié)合公司現(xiàn)有資源。確定采取“主線工位制節(jié)拍化生產(chǎn)，副線模塊化運(yùn)行”的生產(chǎn)模式進(jìn)行工位切分。對原有工位進(jìn)行重新優(yōu)化，進(jìn)一步優(yōu)化工位作業(yè)內(nèi)容。主要從三個方面進(jìn)行優(yōu)化。一是確定主流程工位節(jié)拍時間：以每日有效工作時間7小時、日需求50輛計(jì)算，T（節(jié)拍時間）=420/50=8.5分鐘。二是確定配件檢修工位節(jié)拍，由于配件檢修的特殊性，不同配件的檢修時間不一致，因此對配件進(jìn)行模塊管理，以日產(chǎn)50輛鐵路貨車為需求，可結(jié)合產(chǎn)品期量、報(bào)廢率等自行確定。三是確定主線、副線工位，重點(diǎn)依據(jù)是否可實(shí)現(xiàn)工位制節(jié)拍化生產(chǎn)、是否直接影響上下工序、主要關(guān)鍵工序等內(nèi)容來確定主線與副線，通過工位寫實(shí)，并結(jié)合公司現(xiàn)有生產(chǎn)實(shí)際情況，最后確定副線主要模塊是以配件檢修為主，將分解、組裝均納入主線范圍。

（二）有效搭配開工車型

拆車工位是公司鐵路貨車檢修的第一道工序，也一直是公司的瓶頸工序，產(chǎn)生的主要原因有兩方面，一是后工序堵塞，使車輛無法順利向后工序流動，造成工位等待現(xiàn)象；二是由于不同類型車輛的拆車作業(yè)內(nèi)容不一樣，相應(yīng)的作業(yè)時間也大不相同，因此在開工車的車型排列上就顯得至關(guān)重要。為進(jìn)一步明確各車型的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)時間，對拆車工位進(jìn)行現(xiàn)場寫實(shí)，通過寫實(shí)發(fā)現(xiàn)棚車和集裝箱共用平車的拆車作業(yè)時間比其他車型多30分鐘左右，如在排產(chǎn)時不考慮該問題，連續(xù)安排棚車和集裝箱共用平車時，該工位就會出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，造成下工序等待，影響整體生產(chǎn)節(jié)拍。

根據(jù)寫實(shí)結(jié)果和公司現(xiàn)有拆車工序的能力，結(jié)合入廠車的各種情況，每天由生產(chǎn)調(diào)度下達(dá)開工車總計(jì)劃和車型搭配計(jì)劃給機(jī)車調(diào)度，機(jī)車調(diào)度根據(jù)下達(dá)的日計(jì)劃進(jìn)行車型排列，杜絕以往機(jī)車調(diào)度隨意拉車的行為，實(shí)現(xiàn)按要求分批進(jìn)車，使拆車工位的各型車節(jié)拍相對一致，減少工位的等待現(xiàn)象。

（三）優(yōu)化工位作業(yè)內(nèi)容

重點(diǎn)對車體檢修工位作業(yè)內(nèi)容的優(yōu)化。車體檢修車間，主要負(fù)責(zé)車體分解、修理和組裝等工作。多年來，由于車況的破損程度不一樣，每輛車的檢修節(jié)拍也不一致。在車體檢修工位主要是車體分解、對裝、焊接、組裝的混合作業(yè)，現(xiàn)場非常混亂，同時在進(jìn)行車體修理時常出現(xiàn)分解不到位的現(xiàn)象，就會在車體檢修工位進(jìn)行二次分解，造成重復(fù)作業(yè)。因此，車體檢修一直是制約公司生產(chǎn)的重要瓶頸。

產(chǎn)生的主要原因有二方面：一是檢修臺位較少，只有45個臺位，加上檢修程度不同，按照原有的生產(chǎn)組織方式，檢修車在一天內(nèi)很難完成，這樣就必將造成當(dāng)天拆完的車無法進(jìn)入工作臺位，影響生產(chǎn)效率。二是在車體檢修工位存在分解、對裝、焊接、組裝等作業(yè)內(nèi)容，這些均是交叉作業(yè)，對天車、工裝等資源均存在共用的現(xiàn)象，常出現(xiàn)相互等待的現(xiàn)象，影響自身的生產(chǎn)效率。因此，車體檢修的瓶頸問題直接影響整個主線的生產(chǎn)，并會影響公司生產(chǎn)任務(wù)的完成。

為解決瓶頸問題，重點(diǎn)對鉚拆、對裝、焊接作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行寫實(shí)分析，得出工序山積圖（單人作業(yè)的情況下），詳細(xì)情況見圖1。從圖中可以看出骨架對裝作業(yè)時間是1860分鐘，焊接的作業(yè)時間是2040分鐘，兩工序的時間相差不大，鉚拆作業(yè)時間是305分鐘，與對裝及焊接作業(yè)時間相比，分別只為后兩者的六分之一左右。鉚拆作業(yè)主要在鉚拆廠房內(nèi)完成，而對裝及焊接作業(yè)均是在三個檢修工位完成，這就導(dǎo)致生產(chǎn)瓶頸集中在檢修工位。由此得出，影響車體檢修的主要原因是工位節(jié)拍不一致，鐵路貨車車體檢修的鉚拆作業(yè)時間過短，而對裝及焊接作業(yè)時間過長。

圖1 鉚拆、對裝、焊接工序山積圖

為解決上述問題，根據(jù)寫實(shí)的具體情況，對對裝和焊接工序的作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行分解，決定將對裝作業(yè)前移至鉚拆工位，與鉚拆工位合并，將對裝工位現(xiàn)有人員分配至鉚拆和焊接工位。將鉚拆對裝工位進(jìn)一步細(xì)化，明確其詳細(xì)的作業(yè)內(nèi)容，一是負(fù)責(zé)對車體鋼結(jié)構(gòu)的挖補(bǔ)截?fù)Q部位、小配件、中小門等進(jìn)行分解，車體預(yù)調(diào)修、板材及型材的對裝（需進(jìn)行對裝焊接），大程度車地板、側(cè)梁的焊接，并根據(jù)車型品種的不同進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。二是大程度車型的組裝作業(yè)，需保證對裝作業(yè)的精確性，保證一次合格率。各個安裝小配件（包含車內(nèi)外）的地方需將焊疤、氧化渣等清理干凈。作業(yè)內(nèi)容調(diào)整后的工序山積圖（單人作業(yè)的情況下）見圖2。

圖2 鉚拆對裝、焊接工序山積圖

通過車體檢修工藝的重新優(yōu)化，可有效杜絕對裝時的二次切割，減少原有車體檢修工位的作業(yè)內(nèi)容，車體檢修工位就只進(jìn)行組裝和焊接作業(yè)，不受車型和檢修程度的影響。同時還進(jìn)一步規(guī)范了物料的存儲問題，現(xiàn)場環(huán)境得到顯著提升；生產(chǎn)節(jié)拍基本保持一致，實(shí)現(xiàn)車體檢修節(jié)拍化生產(chǎn)。

（四）轉(zhuǎn)向架落成線優(yōu)化

轉(zhuǎn)向架組裝、落成工藝主要是采取傳統(tǒng)的“地?cái)偸健笔止ぷ鳂I(yè)，勞動強(qiáng)度大，工序在產(chǎn)積壓嚴(yán)重，物流來回倒運(yùn)次數(shù)多，生產(chǎn)效率低，完全不符合工位制節(jié)拍化生產(chǎn)的要求。主要存在三個方面問題：一是生產(chǎn)過程中對天車依賴性大，在轉(zhuǎn)向架組裝過程中完成一個轉(zhuǎn)向架的組裝作業(yè)至少要天車吊運(yùn)20次左右。二是在轉(zhuǎn)向架組裝過程中主要是依靠人員和天車配合作業(yè)，大部分中小配件是靠人工搬運(yùn)完成（例如心盤、承載鞍、交叉桿、制動梁等），一輛車的中小配件重量約1.76噸，如一天按照50輛計(jì)算，一天的搬運(yùn)量將高達(dá)88噸，工人勞動強(qiáng)度相當(dāng)大。三是由于采取的是“地?cái)偸健笔止ぷ鳂I(yè)，現(xiàn)場預(yù)組裝的轉(zhuǎn)向架、配件等物資需要存放，由于場地問題，預(yù)組裝的轉(zhuǎn)向架的堆放需要存放3層，由天車負(fù)責(zé)吊運(yùn)，因此，在來回吊運(yùn)過程中存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)和資金占用。

通過以上對轉(zhuǎn)向架落成線存在的問題分析，工藝改造主要從解決物流、生產(chǎn)過程依賴天車及勞動強(qiáng)度高等方面入手。將運(yùn)用節(jié)拍化流水線的思維來考慮，決定對轉(zhuǎn)向架落成線進(jìn)行改造，一是設(shè)置搖枕、側(cè)架專用傳送線，用于搖枕、側(cè)架從油漆工序到組裝工序的輸送，代替現(xiàn)有的搖枕、側(cè)架裝框后用運(yùn)輸平車倒運(yùn)到組裝工序的工作方式；二是增加搖枕、側(cè)架組裝機(jī)1套用于搖枕、側(cè)架的組裝，代替原有采用天車組裝的方式；三是增加轉(zhuǎn)向架懸掛式循環(huán)輸送線1條，其中包括懸掛機(jī)械手14臺，該輸送線用于轉(zhuǎn)向架組裝及落成時各工序間的運(yùn)輸，并實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架與輪軸落成。四是增加2臺懸臂吊用于制動梁、承載鞍等中小配件的上料組裝。

三、結(jié)束語

公司通過鐵路貨車檢修工位制節(jié)拍化生產(chǎn)的構(gòu)建，并通過一年的運(yùn)行，生產(chǎn)效率顯著提升。2019鐵路貨車檢修平均日產(chǎn)量達(dá)到50.5輛，貨車檢修生產(chǎn)效率比2018年提高15%；鐵路貨車廠修的平均在修周期從6.93天縮短到目前的5.9天。充分證明，鐵路貨車檢修工位制節(jié)拍化生產(chǎn)的構(gòu)建有效，提高了企業(yè)現(xiàn)有資源的利用率，縮短了產(chǎn)品制造周期，建立了高效的鐵路貨車檢修制造平臺，有效提升了企業(yè)效率和效益，在同行業(yè)中值得總結(jié)學(xué)習(xí)并提升推廣運(yùn)用。