鄭劼

兩位汽車行業(yè)的遲到者，他們的結(jié)合能為彼此帶來新機(jī)會(huì)嗎？

停擺了6個(gè)月之久的拜騰汽車，終于在昨日迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。

1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的制造工作，力爭在2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

根據(jù)協(xié)議，富士康將為拜騰提供制造技術(shù)、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，應(yīng)用在原有拜騰車廠的運(yùn)營管理上，推動(dòng)拜騰汽車成為新能源汽車“一線品牌”。此外還有消息稱，在本次合作中，富士康將注資2億美元，用來主導(dǎo)拜騰汽車未來的發(fā)展。不過，截至發(fā)稿，這一信息仍未得到拜騰或富士康的官方確認(rèn)。

富士康試水造車？

對(duì)于富士康加碼汽車領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)并不十分意外。因?yàn)橐恢币詠?，富士康都沒有隱藏過其在造車領(lǐng)域的野心。富士康科技集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉直言：“與拜騰合作是我們布局電動(dòng)汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)。”

而在此之前，劉揚(yáng)偉還曾表示，全球電動(dòng)車市場2025年-2030年將達(dá)到每年3600萬輛的規(guī)模，而富士康的目標(biāo)是2025年-2027年間拿下電動(dòng)汽車市場10%的份額。他強(qiáng)調(diào)，特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone（蘋果），而富士康希望成為電動(dòng)汽車的Android（安卓）。

早在2005年，富士康就已經(jīng)對(duì)汽車行業(yè)表現(xiàn)出極大興趣。但在之后長達(dá)10年時(shí)間，富士康并沒有實(shí)質(zhì)涉足整車領(lǐng)域，而是通過收購電池公司、投資電芯項(xiàng)目、與機(jī)床廠合作等方式“瘋狂試探”。

直到2015年，富士康與和諧汽車、騰訊控股共同注冊(cè)和諧富騰（拜騰前身），才真正踏出了關(guān)鍵一步。但遺憾的是不到半年時(shí)間就因發(fā)展方向發(fā)生分歧，富士康便撤資退出了合資公司。

2018年小鵬汽車獲得22億元B輪融資，富士康是投資者之一。2020年初，富士康又宣布與菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）公司籌組合資公司，一起開發(fā)和制造電動(dòng)汽車，同時(shí)經(jīng)營車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

2020年10月22日，富士康與裕隆汽車成立的合資公司推出了MIH模塊化純電動(dòng)平臺(tái)，同時(shí)該平臺(tái)的軟件/硬件對(duì)其他汽車公司開放，截至12月底，MIH聯(lián)盟已先后得到201家廠商響應(yīng)。

能夠讓富士康吃回頭草，拜騰汽車也并非毫無底氣，憑借48英寸超大顯示屏賺足話題、博得不少眼球的M-Byte雖然尚未量產(chǎn)，但其首批試生產(chǎn)車輛已于2020年上半年順利下線，并完成相關(guān)安全法規(guī)檢測。更重要的是，按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的拜騰南京智能制造基地項(xiàng)目已經(jīng)完工，沖壓、焊接、涂裝、總裝、電池等先進(jìn)的工藝設(shè)備安裝調(diào)試完成。此外，拜騰也于2020年6月獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。以上種種，或許都是促使富士康“回頭”的重要因素。

但在全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，富士康在此節(jié)點(diǎn)入局并非最佳時(shí)機(jī)。“現(xiàn)在才看清這個(gè)行業(yè)的趨勢有些晚了，一、二線品種已經(jīng)基本成形，投資機(jī)構(gòu)已經(jīng)遍地都是。但是拜騰給出的條件應(yīng)該稍好，估值也比較低。”曹鶴分析稱，在進(jìn)入造車領(lǐng)域初期，富士康不可能一次性拿出大額的投資，所以其與拜騰的合作有更多試水的意味。還有行業(yè)人士提出了更加有趣的觀點(diǎn)，該人士認(rèn)為，結(jié)合蘋果近期動(dòng)作，身為蘋果“萬年代工廠”的富士康或許真正的想法是在蘋果汽車量產(chǎn)前積累經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于富士康來說，這既是一個(gè)抄底的機(jī)會(huì)，也是進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的一個(gè)間接方式。

拜騰能否還魂？

拜騰聯(lián)席CEO丁清芬表示：“我們非常高興重回賽道。與富士康的合作將帶來精益制造領(lǐng)域的先進(jìn)能力和豐富資源，令我們能夠盡快為用戶呈現(xiàn)新一代智能出行體驗(yàn)?！?/p>

創(chuàng)立于2017年的拜騰曾經(jīng)是造車新勢力中的主力選手，其不僅天生自帶光環(huán)，在業(yè)內(nèi)的知名度也一度與蔚來、小鵬等齊名。

創(chuàng)始之初，拜騰曾被列為江蘇省重點(diǎn)項(xiàng)目，有志于打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)的南京市政府曾為其提供過眾多支持，比如政府旗下產(chǎn)業(yè)資金直接參與投資、強(qiáng)有力地為其站臺(tái)背書、提供土地用以建設(shè)廠房，甚至在其資金困難時(shí)通過過橋貸款等。在核心團(tuán)隊(duì)的構(gòu)成上，拜騰也具備天然優(yōu)勢。其聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官畢?？翟趯汃R工作多年、被業(yè)界譽(yù)為“i8之父”，另一位聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理，兩位核心骨干都具備豪華品牌造車履歷。

但遺憾的是，縱使有諸多天賦加成，拜騰也并沒有迎來符合預(yù)期的發(fā)展。2019年初，發(fā)生在拜騰內(nèi)部的兩件大事成為其命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。其一，2019年年初，畢?？惦x開拜騰、出走到同為造車新勢力的愛康尼克（后其自述為因與投資方意見不合）;其二，原定于2019年6月落袋的C輪融資遲遲不能就位，拜騰的資金鏈遭遇風(fēng)險(xiǎn)。

核心團(tuán)隊(duì)的流失動(dòng)搖軍心，但缺錢更是個(gè)大問題，導(dǎo)致的最直接結(jié)果就是車型難產(chǎn)。根據(jù)最初規(guī)劃，拜騰首款量產(chǎn)車M-Byte本應(yīng)于2019年10月正式量產(chǎn)，但因?yàn)椤澳抑行邼睙o力推進(jìn)，計(jì)劃一再延期。與此同時(shí)，拜騰還面臨著外部債務(wù)的困擾。為了獲得生產(chǎn)資質(zhì)，拜騰曾在2018年1元收購一汽華利100%股權(quán)，承諾承擔(dān)后者8億元債務(wù)和數(shù)千萬元員工薪酬，但這筆欠款始終不能結(jié)清。

內(nèi)外夾擊之下，拜騰逐漸失控，相繼爆出裁員欠薪、停工停產(chǎn)、北京、上海辦公室撤租等消息。2020年6月，拜騰不得不宣布中國內(nèi)地業(yè)務(wù)暫停運(yùn)營。10月，戴雷也離開了一手創(chuàng)辦的拜騰，將挽救拜騰的重?fù)?dān)壓到了首席事務(wù)官丁清芬身上，丁清芬“被迫”成為實(shí)際掌門人。

幸運(yùn)的是，丁清芬并非照片上那樣柔弱，面對(duì)外界傳出的種種負(fù)面消息，她放下豪言：“拜騰會(huì)死磕到底?！比缃?，丁清芬的“死磕”終于得到了回報(bào)，新幫手的入局或許能夠讓命懸一線的拜騰起死回生。

當(dāng)然，需要理性看待的是，隨著傳統(tǒng)車企瘋狂加碼、特斯拉等外資品牌搶占份額、造車新勢力頭部效應(yīng)初顯，新能源汽車市場已經(jīng)逐漸走進(jìn)紅海，資源和資本也正逐漸向優(yōu)勢企業(yè)傾斜。在此背景下，重新啟航的拜騰汽車，必將面臨不小的挑戰(zhàn)。