任治潞

2021年，盡管全球航空客運(yùn)市場依然十分慘淡，但貨運(yùn)市場卻是另一番景象。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，即便是在運(yùn)力受限的情況下，2021年全球航空貨運(yùn)增長率依然達(dá)到了8%，創(chuàng)下了2017年以來的新高。與客運(yùn)市場不同，在航空貨運(yùn)市場，主流的運(yùn)輸飛機(jī)幾乎被干線飛機(jī)所壟斷，支線飛機(jī)在航空貨運(yùn)市場的占有量十分有限。今年以來，為了迎合市場需求，波音和空客甚至將戰(zhàn)場轉(zhuǎn)至了寬體貨機(jī)市場。那么在貨運(yùn)市場，支線飛機(jī)真的沒有市場需求嗎？答案顯然是否定的。相反，在一些細(xì)分市場，支線貨機(jī)有其獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。因此，一些對市場需求敏感的支線飛機(jī)制造商已將目光聚焦到了貨運(yùn)市場。2020年9月，全球首個定制生產(chǎn)的支線貨機(jī)ATR72-600F完成首飛，向貨運(yùn)市場發(fā)出了支線飛機(jī)的聲音。

支線飛機(jī)缺席貨運(yùn)市場

2020年受新冠肺炎疫情的影響，全球航空貨運(yùn)市場“意外”地迎來了觸底反彈。為了滿足市場對于航空貨運(yùn)的需求，全球諸多航空公司將客機(jī)拆除座椅臨時改成貨機(jī)，以應(yīng)對運(yùn)力的不足。但無論是在改裝的“大軍”中，還是市場已有的貨運(yùn)飛機(jī)中，支線飛機(jī)的數(shù)量依然十分有限。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球貨運(yùn)市場的飛機(jī)主要以波音系列飛機(jī)為主?？湛拓洐C(jī)較少，相比波音除了787系列沒有衍生貨機(jī)產(chǎn)品，其余型號都有貨機(jī)產(chǎn)品，目前市場上的空客貨機(jī)主要以A300客改貨和A330-200F為主。支線貨機(jī)的市場保有量極少，以ATR公司和龐巴迪公司的渦槳支線飛機(jī)為主，噴氣渦扇支線貨機(jī)只有少量的CRJ200貨機(jī)。并且全球市場僅有的這100多架支線貨機(jī)幾乎都在歐美市場運(yùn)營。

造成支線貨機(jī)不被市場青睞的原因主要有兩個。一是收入不足以支撐航空公司支線貨運(yùn)的運(yùn)營。以中國市場為例，在疫情前國內(nèi)貨運(yùn)市場的運(yùn)輸價格極低。疫情前國內(nèi)航空公司的客機(jī)腹艙承擔(dān)的大量空運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)某杀径加嬋肟瓦\(yùn)部分，而貨運(yùn)部分的收入則算作盈利，因而運(yùn)價較低。二是老舊的波音二手飛機(jī)的價格低，改裝后作為貨機(jī)還可以運(yùn)營較長時間（一般在10年左右），對于航空公司來說很容易收回成本。因此，相對于購買全新的支線貨機(jī)，航空公司更傾向于購買二手飛機(jī)進(jìn)行改裝。但這是否意味著貨運(yùn)市場對支線貨機(jī)關(guān)上了“門”？答案是否定的。

根據(jù)航升咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，盡管老舊的737飛機(jī)在客改貨方面有著價格優(yōu)勢，但目前市場上這類飛機(jī)的數(shù)量正在逐步減少，可供改裝的二手飛機(jī)將難以滿足市場需求。同時對于航空公司來說，隨著飛機(jī)機(jī)齡的增長，維護(hù)成本也將不斷提高。也正是在此背景下，國外一些航空公司已經(jīng)開始著手考慮改裝CRJ700等支線飛機(jī)。但考慮到對于航空公司來說，支線飛機(jī)和干線飛機(jī)的市場定位天然不同，如果支線貨機(jī)想要進(jìn)一步進(jìn)入貨運(yùn)市場，首先就需要制造商和客戶一起尋求符合支線貨機(jī)特點(diǎn)的運(yùn)營模式。

對此，筆者認(rèn)為，目前我國支線貨運(yùn)市場仍處于空白狀態(tài)。在疫情的考驗(yàn)下，政府已從國家層面出臺了一系列政策以支持航空貨運(yùn)市場的發(fā)展，同時包括順豐、圓通等在內(nèi)的運(yùn)營商也在積極布局貨運(yùn)樞紐，這些對于支線貨機(jī)來說意味著新的市場機(jī)遇。

貨運(yùn)樞紐建設(shè)催生新機(jī)會

航空貨運(yùn)樞紐是空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集群的核心，是交通運(yùn)輸推動現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)的新動能，同時也是優(yōu)化資源配置、提升運(yùn)輸效率的關(guān)鍵所在。近幾年來，我國出臺了諸多政策支持各地建設(shè)大規(guī)模航空貨運(yùn)樞紐。

中國民航局在《中國民用航空局關(guān)于印發(fā)提升樞紐機(jī)場集散功能工作方案的通知》中提出，支持大型航空物流企業(yè)根據(jù)自身發(fā)展需求，打造具有現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心功能的航空貨運(yùn)樞紐。支持貨運(yùn)航空企業(yè)入駐物流關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)城市機(jī)場，從而培育若干以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場，進(jìn)一步優(yōu)化全國航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

在政策的支持下和市場需求的驅(qū)動下，各地政府和企業(yè)都加大了對航空貨運(yùn)的投入和布局。順豐聯(lián)手湖北政府建設(shè)鄂州機(jī)場，并力爭將其打造成亞洲第一、世界第四的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場，成為中國的“孟菲斯”，這也是全球第一個由物流企業(yè)參與建設(shè)的航空物流樞紐;圓通快遞在嘉興機(jī)場建設(shè)航空物流中心;京東計劃將南通機(jī)場打造成京東物流航空貨運(yùn)樞紐;龍浩航空以岳陽機(jī)場為中心，在全國規(guī)劃了8個區(qū)域樞紐機(jī)場以打造貨運(yùn)機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系。大規(guī)模航空貨運(yùn)樞紐的建設(shè)既體現(xiàn)了航空貨運(yùn)企業(yè)對于未來貨運(yùn)市場的看好，同時也隱約反映出未來國內(nèi)航空貨運(yùn)市場“樞紐飛”模式的雛形。

與國外成熟的航空貨運(yùn)模式相比，我國航空貨運(yùn)還處于傳統(tǒng)的客機(jī)腹艙運(yùn)輸和點(diǎn)對點(diǎn)的貨運(yùn)模式。但在疫情之下已經(jīng)明顯暴露出這種傳統(tǒng)的貨運(yùn)模式未來將難以滿足日益增長的市場需求。而借鑒孟菲斯機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)，可以預(yù)測未來在中國市場全貨機(jī)和“樞紐”飛將會是主流的貨機(jī)運(yùn)營模式。

支線貨機(jī)運(yùn)營模式的探索

我國的貨機(jī)運(yùn)營主要集中在航空公司和貨運(yùn)集運(yùn)商。其中航空公司以點(diǎn)對點(diǎn)的航線為主，沒有形成網(wǎng)絡(luò)效益，因此長期以來傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司整體收益和運(yùn)營效率都相對較低。因此出于降低成本和經(jīng)營風(fēng)險，以及對貨運(yùn)航線進(jìn)行重新調(diào)整的考慮，以順豐、圓通為代表的航空貨運(yùn)公司正在著手建立貨運(yùn)樞紐平臺，此時對于支線飛機(jī)制造商來說，能否與航空貨運(yùn)企業(yè)一起探索可持續(xù)的運(yùn)營模式將決定其是否有機(jī)會在龐大的市場中分得一杯羹。

首先從機(jī)場適應(yīng)性來看，支線貨機(jī)相對干線貨機(jī)要更好，對于貨運(yùn)企業(yè)來說，在機(jī)隊(duì)調(diào)配和航線選擇上也會更加靈活。對于貨運(yùn)企業(yè)來說，只要保證高可靠性和更高的使用率，支線貨機(jī)在一定程度上相對干線貨機(jī)更有利于提升在支線市場的貨運(yùn)效率。

其次，從航空貨運(yùn)的行業(yè)性質(zhì)來看，針對不同的客戶、不同的市場、不同的航線運(yùn)輸不同的產(chǎn)品，更需要機(jī)隊(duì)具備一定的靈活性，才能滿足各類不同運(yùn)輸產(chǎn)品的要求和客戶的需求。例如，在貨運(yùn)樞紐間的運(yùn)輸可以使用大型貨機(jī)提高效率，但在省內(nèi)航線市場、二級樞紐到支線機(jī)場則使用支線貨機(jī)的運(yùn)輸效率更高。此外，在一些細(xì)分市場，支線貨機(jī)還可以瞄準(zhǔn)提供專業(yè)服務(wù)和增值服務(wù)，如滿足托運(yùn)人對溫度、速度、空間等需求。

第三，近年來高速發(fā)展的快遞行業(yè)對于貨機(jī)的需求十分旺盛，這一點(diǎn)從近幾年順豐、圓通等快遞企業(yè)積極引入貨運(yùn)飛機(jī)可以看出其強(qiáng)大的市場需求。而這類企業(yè)的運(yùn)輸有其自身的特點(diǎn)，如貨運(yùn)重量較輕、體積較小，這些都符合支線貨機(jī)運(yùn)營的特點(diǎn)。而隨著以順豐、圓通等為代表的企業(yè)對市場把控能力的不斷增強(qiáng)，其精細(xì)化管理理念對市場的細(xì)分也將進(jìn)一步明確，在這個過程中，支線貨機(jī)應(yīng)該在其中找到適合自身的細(xì)分市場。

這一點(diǎn)從近年來順豐、圓通、郵政等運(yùn)營商積極開辟新的貨運(yùn)航線，以提升貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營效率中已經(jīng)有所體現(xiàn)。例如，目前郵政航空已經(jīng)在南京建立貨運(yùn)處理和轉(zhuǎn)運(yùn)中心，分別向南、西、北三個方向輻射航班。順豐航空除了在深圳的主基地之外，隨著未來鄂州機(jī)場投入市場，將以鄂州為中心樞紐輻射全國。而這些樞紐的建設(shè)對于支線貨機(jī)來說都是進(jìn)入市場的機(jī)遇。

對此，筆者認(rèn)為中國商飛公司作為國產(chǎn)ARJ21支線飛機(jī)的制造商，應(yīng)該積極與國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)聯(lián)手，共同探索適合中國市場的支線貨運(yùn)產(chǎn)品和航線網(wǎng)絡(luò)，而這也是未來ARJ21飛機(jī)系列化發(fā)展的重要方向。

以我國的中西部地區(qū)來看，這一區(qū)域的地面交通網(wǎng)絡(luò)相對并不發(fā)達(dá)，高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋率低，公路運(yùn)輸成本較高，但支線貨機(jī)在這一市場的運(yùn)營有一定的優(yōu)勢，應(yīng)該進(jìn)一步挖掘潛力。同時，ARJ21飛機(jī)已經(jīng)在國內(nèi)多家航空公司投入運(yùn)營，并且在中西部多個城市設(shè)有航線，無論是在機(jī)場適應(yīng)性和航線適應(yīng)性方面已積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，飛機(jī)的可靠性和成熟度經(jīng)受了考驗(yàn)，完全可以滿足貨運(yùn)的要求。

其次，考慮支線貨機(jī)相對干線貨機(jī)單位運(yùn)輸成本較高，因此使用支線貨機(jī)需要統(tǒng)籌考慮航空公司已有的航線網(wǎng)絡(luò)，為整個航空網(wǎng)絡(luò)的盈利提供支持。因此對于國產(chǎn)貨機(jī)來說，要進(jìn)入國內(nèi)貨運(yùn)市場可以考慮以下幾種方式。一種是積極拓展順豐、圓通等已有成熟貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)。在與這些企業(yè)合作的過程中，可以雙方共同努力尋找貨運(yùn)量與支線貨機(jī)相匹配的航線，初期以幾條航線為試點(diǎn)，探索盈利模式，樹立國產(chǎn)支線貨機(jī)的運(yùn)營樣本。第二種是與ARJ21飛機(jī)現(xiàn)有客戶合作，建設(shè)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的二級樞紐，或把串飛點(diǎn)發(fā)展成為二級樞紐，再從二級樞紐輻射周邊地區(qū)。事實(shí)上，如今ARJ21在成都航已經(jīng)有了在多個城市間串飛的經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該在拓展貨運(yùn)市場時被積極使用。

第三種則類似于客運(yùn)市場一直強(qiáng)調(diào)的“干支結(jié)合”模式，通過使用支線貨機(jī)，來提高大型干線貨機(jī)的利用率。當(dāng)前受制于時刻資源的束縛，國內(nèi)很多貨運(yùn)公司的貨機(jī)每天只能飛一個往返，利用率極低。如果能夠有更多支線貨機(jī)進(jìn)入貨運(yùn)市場，就可以通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，用支線貨機(jī)來加密航班，從而提高航空貨運(yùn)的效率，而這同樣也需要制造商與運(yùn)營商共同探索。因此，對于中國商飛來說，未來是否能夠與貨運(yùn)企業(yè)一起探索出一條適合國產(chǎn)支線貨機(jī)的運(yùn)營模式，將是國產(chǎn)支線飛機(jī)能夠在貨運(yùn)市場立足的關(guān)鍵。