魏君

改革開放至今，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷了幾十年的快速發(fā)展，如今已經(jīng)逐步建立了適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)業(yè)體系。尤其在2002年，隨著《民航體制改革方案》正式落地，市場(chǎng)機(jī)制在民航運(yùn)輸業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)作用進(jìn)一步得到體現(xiàn)，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展期。強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)國(guó)內(nèi)航空公司不斷擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，我國(guó)民航機(jī)隊(duì)增速更是連續(xù)多年遙遙領(lǐng)先全球其他地區(qū)。

然而在經(jīng)歷了一段快速發(fā)展期，并享受了行業(yè)高速發(fā)展帶來的紅利之后，在新冠肺炎疫情的沖擊下，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)也遭遇了前所未有的打擊。如今，在全民航逐步步入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，對(duì)于這場(chǎng)突如其來的疫情也有其兩面性。被疫情暫時(shí)按下暫停鍵的民航運(yùn)輸業(yè)開始思考如何在新發(fā)展格局下探索適合企業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)需求的機(jī)隊(duì)規(guī)劃。

遙遙領(lǐng)先的增速按下暫停鍵

在疫情前，得益于繁榮穩(wěn)定的政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)和日益增強(qiáng)的國(guó)際影響力，我國(guó)航空公司不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的民航運(yùn)輸市場(chǎng)需求。在2019年之前的5年，我國(guó)民航機(jī)隊(duì)總量增長(zhǎng)速度一直保持在10%以上的水平，遙遙領(lǐng)先北美、歐洲、亞太、拉美、中東、中亞與俄羅斯、非洲等地區(qū)，也遠(yuǎn)高于全球民航機(jī)隊(duì)3%的平均增速。

2019年，由于民航運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的增速有所減緩以及737MAX停飛的影響，全年民航機(jī)隊(duì)凈增飛機(jī)179架，遠(yuǎn)低于2016年至2018年每年新增300架以上的速度。2020年受新冠肺炎疫情的影響，中國(guó)民航飛機(jī)引進(jìn)一度陷入停滯狀態(tài)，全年凈增飛機(jī)85架。

除了新增飛機(jī)數(shù)量遙遙領(lǐng)先之外，飛機(jī)機(jī)齡“年輕”也是中國(guó)民航有別于其他地區(qū)的重要特征。這一方面與中國(guó)民航30多年來快速發(fā)展、大型航企機(jī)隊(duì)快速擴(kuò)張、新航空公司成立促使大量新飛機(jī)引入有直接關(guān)系，另一方面也與中國(guó)民航對(duì)安全的嚴(yán)苛要求直接相關(guān)。考慮到運(yùn)行安全、降低燃油成本等要求，國(guó)內(nèi)航空公司飛機(jī)退役計(jì)劃中所設(shè)定的飛機(jī)退役機(jī)齡遠(yuǎn)低于全球平均退役機(jī)齡。一般來說，一架商用飛機(jī)的可飛行年限可達(dá)到25年至30年，但目前我國(guó)飛機(jī)退役的平均年齡在16年左右。

截至2020年年末，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)數(shù)量為3903架。由于受到疫情的沖擊，“十三五”年末我國(guó)民航機(jī)隊(duì)年均增速降至8.1%，這一數(shù)字較“十二五”期間下降2.6%。同時(shí)也意味著，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)過去十多年來維持的兩位數(shù)高速增長(zhǎng)已成為“過去式”，“十四五”期間如何提升發(fā)展質(zhì)量，而不是一味地追求發(fā)展速度，將是民航運(yùn)輸業(yè)的新課題。

新飛機(jī)引進(jìn)需要合理規(guī)劃

與民航業(yè)發(fā)展之初，航空公司需要各種不同類型的新飛機(jī)有所不同，進(jìn)入“十四五”期間，為了實(shí)現(xiàn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求，對(duì)于航空公司來說，在新飛機(jī)的引進(jìn)方面需要更加合理地進(jìn)行規(guī)劃。

過去十年，以南航為代表的航空公司曾經(jīng)選購(gòu)過A380這樣的大型寬體客機(jī)，但事實(shí)證明如今A380成為了南航的“累贅”。也正因?yàn)槭袌?chǎng)需求的極度萎縮，2021年12月，空客在完成了最后一架A380的生產(chǎn)之后，這一機(jī)型將逐漸退出歷史舞臺(tái)。在后疫情時(shí)代，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在300座以上的寬體客機(jī)的引入上會(huì)更加謹(jǐn)慎。相反，250座至300座級(jí)的小型寬體客機(jī)應(yīng)該是更多航空公司的合理選擇。

這主要是考慮到以下兩個(gè)主要因素。一是國(guó)內(nèi)旅客相對(duì)于轉(zhuǎn)機(jī)，更偏向于直飛航班，而目前國(guó)內(nèi)很多航空公司正逐步在二線城市新增洲際航線，在這些城市的運(yùn)營(yíng)中小型寬體客機(jī)的效率更高。其次，未來隨著洲際航權(quán)的逐步放開，北京、上海、廣州這些樞紐始發(fā)的航班數(shù)量也會(huì)逐步增多，用小型寬體客機(jī)更有助于加密航班數(shù)量。

而航空公司未來對(duì)于窄體客機(jī)的選擇則應(yīng)該主要聚焦在座級(jí)和航程上。機(jī)隊(duì)中多為窄體客機(jī)，也是中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的鮮明特點(diǎn)之一。目前窄體客機(jī)在中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的占比在80%左右，遠(yuǎn)高于窄體客機(jī)在其他地區(qū)機(jī)隊(duì)中的占比。但過去十年，中國(guó)航空公司對(duì)于窄體客機(jī)的喜好也在發(fā)生變化。

這主要是因?yàn)榭紤]到如今機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張、空域難申請(qǐng)等客觀因素，如何用更少的飛機(jī)增量、更低的單座成本實(shí)現(xiàn)運(yùn)力投入和收入的增長(zhǎng)是后疫情時(shí)代擺在航空公司面前必須解決的難題。疫情期間，春秋航空之所以能夠成為最早實(shí)現(xiàn)盈利的航空公司，就是因?yàn)槠湟恢倍挤浅Ｖ匾曔@一問題，并在引進(jìn)飛機(jī)時(shí)就進(jìn)行了充分的考量，未雨綢繆為其在疫情期間抵御風(fēng)險(xiǎn)起到了積極的作用。后疫情時(shí)代考慮到“過緊日子”將成為主流，航空公司在引進(jìn)窄體客機(jī)時(shí)座級(jí)將成為一個(gè)重要的選購(gòu)指標(biāo)。這一點(diǎn)在目前空客A320系列飛機(jī)的儲(chǔ)備訂單中已現(xiàn)端倪。

除了座級(jí)之外，航空公司在選購(gòu)新飛機(jī)時(shí)，航程也成為了重要的指標(biāo)。如今，波音和空客在窄體客機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，并且隨著產(chǎn)品的不斷升級(jí)，兩家企業(yè)的窄體客機(jī)在航程上也越飛越遠(yuǎn)。這對(duì)于航空公司來說，意味著在某些航線上已經(jīng)完全可以用窄體客機(jī)來取代傳統(tǒng)的寬體客機(jī)。對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司來說，如果能夠合理規(guī)劃新飛機(jī)的引進(jìn)，則意味著有機(jī)會(huì)改變國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)格局。以炙手可熱的中澳航線為例，如果國(guó)內(nèi)航空公司合理引進(jìn)新飛機(jī)，并使用窄體客機(jī)開通以往用寬體機(jī)執(zhí)飛的航線，如此一來就可以通過具有競(jìng)爭(zhēng)力的票價(jià)來吸引更多中轉(zhuǎn)旅客。在后疫情時(shí)代，對(duì)于國(guó)內(nèi)航司來說，合理利用新一代機(jī)型或許意味著可以挖掘更多的商機(jī)。

除了傳統(tǒng)的窄體客機(jī)和寬體客機(jī)之外，國(guó)內(nèi)航空公司還應(yīng)重視支線飛機(jī)在干支結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的積極作用。目前，國(guó)航、東航和南航已經(jīng)逐步開始引入并運(yùn)營(yíng)ARJ21飛機(jī)，且三家航司都在使用這一機(jī)型執(zhí)飛支線航線?！笆奈濉逼陂g，中國(guó)民航也已明確，民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展離不開健全的支線航空網(wǎng)絡(luò)，因此對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司來說，在新飛機(jī)的引進(jìn)中應(yīng)該考慮積極布局支線飛機(jī)。

轉(zhuǎn)變思維，迎合市場(chǎng)

曾經(jīng)兩艙（頭等艙和公務(wù)艙）是航空公司重要的收入來源，但如今隨著市場(chǎng)需求的轉(zhuǎn)變，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)也積極轉(zhuǎn)變思路迎合市場(chǎng)需求。

數(shù)據(jù)顯示，近年來我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)引入的全經(jīng)濟(jì)艙布局的飛機(jī)越來越多。截至2020年年底，我國(guó)民航全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)數(shù)量為550架，占全行業(yè)窄體客機(jī)比例提升至20%。過去，只有春秋航空等低成本航空公司引入全經(jīng)濟(jì)艙布局的窄體客機(jī)，但如今隨著航空公司對(duì)于成本的控制以及市場(chǎng)需求的轉(zhuǎn)變，廈航、川航、首都航空等也已經(jīng)開始引入全經(jīng)濟(jì)艙布局的窄體客機(jī)。

同時(shí)航空公司在座椅的選擇上也更加簡(jiǎn)潔化、輕薄化。隨著飛機(jī)內(nèi)飾供應(yīng)商材料和制造工藝的進(jìn)步，如今越來越多的國(guó)內(nèi)航空公司會(huì)選擇輕薄座椅以替代傳統(tǒng)的座椅。輕薄的座椅意味著飛機(jī)可以擁有更多的座位，對(duì)于航空公司來說意味著更低的單座成本。從這個(gè)角度來看，近年來我國(guó)航司在飛機(jī)座艙的布局選擇上變得更加理性和務(wù)實(shí)。

此外，由于公務(wù)艙客座率的逐年降低，“十三五”期間我國(guó)新交付的兩艙窄體客機(jī)中，單機(jī)商務(wù)艙的座位數(shù)量也呈現(xiàn)了下降的趨勢(shì)。2015年，我國(guó)民航引入的兩艙窄體客機(jī)中，平均公務(wù)艙的數(shù)量在8個(gè)左右，到2020年新冠肺炎疫情發(fā)生前已降至5.5個(gè)。航空公司之所以這樣選擇是因?yàn)樵陲w機(jī)上，平均少配置一個(gè)公務(wù)艙就能增加2～3個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位，通過主動(dòng)調(diào)整艙位配比結(jié)構(gòu)，有助于企業(yè)更好地適應(yīng)市場(chǎng)變化，獲得更多的收益。相信在后疫情時(shí)代，這一趨勢(shì)還將繼續(xù)。

此外，值得一提的是，“十四五”期間，“民航大眾化”的要求在航空公司新飛機(jī)引進(jìn)中也將起到重要的指導(dǎo)作用。目前我國(guó)還有十多億人口未曾搭乘過飛機(jī)，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，只有降票價(jià)才能讓更多的人可以選擇飛機(jī)作為出行工具，才能更好地服務(wù)民航大眾化。從這個(gè)角度來看，短期內(nèi)大型和中型窄體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較高，同時(shí)也是未來民航大眾化的主力機(jī)型。同時(shí)考慮到短期內(nèi)國(guó)際航線市場(chǎng)恢復(fù)還有不確定性，因此航空公司應(yīng)該避免過多地引入成本較高的寬體客機(jī)，政府也應(yīng)該鼓勵(lì)和引導(dǎo)航空公司使用與航線相匹配的窄體客機(jī)。

同樣的，在支線市場(chǎng)，航空公司也應(yīng)該引進(jìn)和使用合適的支線飛機(jī)來執(zhí)飛相應(yīng)的航線。從根本上來看，降成本是實(shí)現(xiàn)支線航空健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)很多支線機(jī)場(chǎng)客流量有限、淡季旺季區(qū)分明顯，這些市場(chǎng)都是支線飛機(jī)發(fā)揮其毛細(xì)血管作用的用武之地。但如今很多航空公司由于缺乏支線飛機(jī)，都使用干線飛機(jī)來執(zhí)飛這些航線，造成了機(jī)票價(jià)格高、上座率低、航空公司難以盈利的窘境。未來，航空公司應(yīng)該積極轉(zhuǎn)變思維，同時(shí)政府也積極出臺(tái)政策，從而讓更多支線飛機(jī)，尤其是國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)在“十四五”期間民航運(yùn)輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展中發(fā)揮更多的作用，助力我國(guó)實(shí)現(xiàn)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。