■田德新 王 濤/揚州大學外國語學院

克拉地峽運河是個騙局嗎？近幾年來，這個話題被炒得火熱。大家知道，長久以來，太平洋和印度洋的海上運輸，都是通過馬來半島西面的馬六甲海峽和南面的新加坡海峽?？死貚{位于中南半島與馬來半島聯(lián)結處的泰國春蓬府和拉廊府境內，西為安達曼海，東為暹羅灣。地峽最窄處位于北緯11°43′附近，寬約64千米，分水嶺海拔高75米；地峽東西海岸均為基巖海岸，近海浪平風靜，具有開鑿運河的優(yōu)越條件［1］。據(jù)相關研究指出，若克拉運河通航，從印度洋到東亞港口的航程至少縮短約1200公里，可節(jié)省2～5天的時間［2］（見下圖）。Smith 指出克拉地峽運河是亞洲經(jīng)濟發(fā)展的基石［3］。的確，克拉地峽運河項目的建成，將首先促進泰國的經(jīng)濟發(fā)展、提升泰國的國際地位。 其次，中國、日本等國及其他地區(qū)的貿易往來將會大幅度節(jié)約其航運的成本。 再次，可以有效避免遠航馬六甲海峽的費用與時常出現(xiàn)的海盜困擾。最后，有可能在東南亞地區(qū)形成新的戰(zhàn)略格局，迎來新的機遇和挑戰(zhàn)［4］。要使克拉地峽運河項目成為現(xiàn)實，我國大運河建設的成功經(jīng)驗具有極高參考價值。

圖1 克拉地峽和克拉運河

中國大運河于2014年6月22日成功列入世界文化遺產名錄，成為中國第46個世界遺產項目。2019年2月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發(fā)了《大運河文化保護傳承利用規(guī)劃綱要》，進一步在全國范圍推動了大運河文化帶建設和大運河國家文化公園建設的深入發(fā)展和逐步落實，沿途相關省市都做出了積極的響應。泰國的克拉運河長時間處于規(guī)劃階段，而中國大運河開鑿、維護與利用的經(jīng)驗可以對該規(guī)劃的敲定和落實，提供極有價值的參考。克拉地峽運河久未動工存在著政治、經(jīng)濟以及技術性的問題。因此，本文將探尋大運河水利工程的成功經(jīng)驗和中國古人的相關智慧結晶，使之用于解決泰國克拉地峽運河的技術問題。一方面，這能夠在一定程度上消除泰方在技術方面的顧慮，為“克拉地峽運河”項目的落實提供必備的技術幫助；另一方面，也為中國大運河文化的對外傳播，創(chuàng)造不可多得的良機。

一、克拉地峽歷史變遷

根據(jù)段立生的研究，中國人早在公元1世紀就曾經(jīng)涉足克拉地峽，并充分認識到這一地區(qū)的重要性。《漢書》卷83記載：“自日南障塞徐聞、合浦，船行可五月，有都元國，又船行可四月，有邑盧沒國，又船行可二十余日，有諶離國，步行可十余日，有夫甘都盧國（在緬甸），自夫甘都盧國船行可二月余，有黃支國（在印度南部），民俗與珠涯（海南島）相類”［5］?？梢?，遠在公元1至5年，克拉地峽便刻下了漢使行程的印跡。中國使節(jié)從廣東乘船，經(jīng)越南、柬埔寨，渡暹羅灣，步行越過克拉地峽，然后再乘船至印度。

最早提出開鑿克拉地峽運河的設想，發(fā)生在泰國阿瑜陀耶王朝那萊王時期。那時葡萄牙人、荷蘭人、英國人、法國人先后來到泰國。那萊王聘用希臘人華爾康協(xié)助處理外交和財政事務。當時的那萊王打算在宋卡一帶開鑿克拉地峽運河，但受當時的財力和技術條件所限而未能實施［5］。公元1858年，英國向拉瑪四世建議在克拉地峽最窄處開鑿運河，拉瑪四世表示同意，但還是因資金缺乏而告吹。5年后，英國人對克拉地峽最窄處進行地質勘測，卻發(fā)現(xiàn)當時還沒有能夠鑿開克拉地峽堅硬巖石的機械，致使興建運河的計劃再次作罷。1872年，英國又派人來考察拉農和春蓬之間的地質情況，論證了在這一段開鑿運河的可行性。然而，拉瑪五世基于政治方面的考量，沒有同意［5］。1917年，拉瑪六世又對開鑿克拉運河表現(xiàn)出興趣，認為這將為泰國帶來經(jīng)濟繁榮和巨大利益，同樣又因為政治方面的顧慮，而未能做出最終決策，付諸實施［5］。20世紀70年代初，該運河工程重新納入議事日程，然而由于1973年的石油危機而導致全球經(jīng)濟衰退，該項目又一次被擱置［6］。

綜上所述，幾百年來，因為各種經(jīng)濟和政治原因，泰國政府一直有所顧慮，致使該項計劃一直被擱置。而近幾年來，克拉地峽運河項目重新備受矚目，重要性不言而喻。楊麗娟通過地緣經(jīng)濟學分析，認為啟動克拉地峽運河的輻射范圍可以從空間上劃分為三個圈層，各個圈層出于不同的原因，對此項目有著不同的態(tài)度，但從世界經(jīng)濟發(fā)展潮流來看，克拉地峽運河的啟動具有必然性。另外，還有有不少學者針對克拉地峽運河，從政治和經(jīng)濟角度，提出相應的方案，曹文振在探析泰國克拉運河的修建的可行性時，提出如下策略：如針對民眾擔心的問題，可以在工程投資中采取直接以建材取代資金；爭取新加坡、馬來西亞等馬六甲海峽周邊利害關系影響較大的諸國的支持；減少相關部門和軍方在運河工程中的出現(xiàn)，淡化運河蘊含的政治色彩和軍事用途等。賴文光認為要加強克拉地峽運河周邊國家之間的合作，因為沒有各國投資建設，僅憑單個國家的的財力，物力和人力，難以完成這項巨大的工程。然而卻鮮有學者從技術角度入手，來解決此項工程的“難產”問題，其中的技術問題實實在在，雖有多方曾提及技術的不足，但至今尚無有效方案。我們認為，落實克拉地峽運河項目的最終難點，還是要解決技術問題。因此，本文先對開鑿克拉地峽運河可能遇到的技術問題進行詳盡梳理，然后挖掘中國大運河建設的相關經(jīng)驗，為這一外國運河難題提出有效的中國方案。

二、技術樂觀主義

技術決定論［7］最早是由凡伯倫（Thorstein Veblen）于1929年在其著作《工程師和價格體系》（The Engineers and the Price System）中首次提出來的，它是技術發(fā)展理論中最具影響力的一個流派。它建立在兩個重要原則基礎之上；一是技術是自主的；二是技術變遷導致社會變遷。其理論分為兩大類；強技術決定論和弱技術決定論。其中強技術決定論是一個極端的技術決定論，認為技術是決定社會發(fā)展的唯一因素。美國人類文化學家L. A. 懷特明確認為社會變遷的終極因素是技術而非經(jīng)濟。這些觀點過于偏激和絕對。

宋榮、宋琴和李成軍認為，技術決定論有技術悲觀主義和技術樂觀主義兩種表現(xiàn)形式，技術樂觀主義主張技術對社會的積極作用［8］。雖然技術樂觀主義也有其過分夸大技術作用而忽略其他社會發(fā)展力量的局限性，但是，不斷更新的技術已經(jīng)成為推動社會發(fā)展不可或缺的推動力。我們認為社會因素決定技術因素，但技術因素在社會的發(fā)展中不可或缺。因此，本文擬從技術層面減輕克拉運河付諸實施的困擾。

事實上，中外成功的運河技術運用不勝枚舉。譬如：公元1280至1285年間，為避海運繞道成山角之險，古人曾試圖開鑿膠萊運河，后因海沙與淤泥因素未能成功［9］。謝照明記載：因通州至大都自東向西地勢漸高，大都比通州約高出二十米，為解決漕船由通州溯流上航大都的困難，郭守敬又建議沿途修建閘壩，以提高漕船的水位，確保航行［10］。另據(jù)路洪海和董潔的描述，山東運河段無天然河流可資利用，完全是一條人工開鑿的運河，因此運河水源問題成為漕運的關鍵［11］。再譬如：巴拿馬運河位于巴拿馬共和國中部，是溝通太平洋和大西洋的航運要道，整個運河水位高出兩大洋26米，全長81.3千米，水深13～15米不等，河寬150～304米，設有6座船閘，船舶通過運河一般需要9個小時［12］。

綜上可知，開鑿運河過程中可能碰到有淤泥阻塞、水源不足、水位差過大這幾個困難。至于克拉地峽運河項目的技術困難，專家們指出，地峽兩側的印度洋與泰國灣的海平面并非一樣高，海平面高度相差幾米。那么，開鑿該運河就需要克服高低水流間的自然運動力量［13］的問題。下面，我們就針對水位差過大的問題，提出幾項解決策略，同時通過分析其利弊，為克拉地峽運河工程提供合適的方案。

三、備選方案

我們知道，“人往高處走，水往低處流”，順水推舟，便成自然。古時行船主要靠帆和槳，現(xiàn)如今的船只，有了蒸汽機和渦輪機，其動力較之過去已經(jīng)有了很大的提升。但是想要實現(xiàn)輪船、貨船的雙向通航，“逆水行舟”則須要克服水位落差的問題。依據(jù)中國大運河的成功經(jīng)驗，解決即使數(shù)十米水位落差的技術難題，中國人已經(jīng)具備如下途徑：

（一）變直為曲

傳統(tǒng)河道的規(guī)劃與建設有多種方案，只考慮成本與功利價值的話，“裁彎取直”的做法非常常見。河道的裁彎取直可以減少船只航行在河道中的滯留時間，但卻使水流流速增大，加劇對河床底部和河岸的沖刷，造成下游河段的淤積，同時也減少了對地下水的補充［14］。特別是對于水位差大的河段，河道建設更不宜“取直”，而應反其道而行之，將河道“變直為曲”?！白冎睘榍?，顧名思義，就是將原本筆直的河道修葺成曲折帶有彎道的河道。曲折的河道可以有效地減緩水流的流速，既能使船只下行更加平穩(wěn)，又可以使得船只逆流上行成為可能，甚至更加省力，還可防止過急的水流沖刷堤岸，造成堤壩垮塌。我國西北地區(qū)高原和山地較多，修建了許多曲曲彎彎的盤山公路，采用的就是這個道理——斜面越長越穩(wěn)定。

我國大運河的開鑿就有不少應用“變直為曲”的實例。揚州運河三灣風景區(qū)位于揚州市廣陵區(qū)寶塔南路，現(xiàn)在是世界文化遺產、國家水利風景區(qū)，更是一片集生態(tài)保護、休閑觀光、運河文化等功能于一體的濕地生態(tài)中心。金正隆末年，即公元1160年左右，由于黃河改道，泥沙淤積，三灣這一帶地勢呈現(xiàn)北高南低的局面，10公里內水的落差可以達到15米。古人為了消除地面高度落差，使運河的水流保持平緩、便于行船，便采取了延長河道、降低坡度的方法，這樣就把這段運河挖成了彎彎曲曲的形狀［15］，使其成為運河水利史上的一大創(chuàng)舉?，F(xiàn)代人在享受三灣美景和運河文化的同時，也在感激古人所付出的辛勞，欣賞其背后的智慧?？此茰\顯的水利原理，卻可以應用于復雜的工程之中。另外，德州運河有一段人工開挖的不規(guī)則“W”型故道，稱“九龍十八彎”，于2014年6月參加第38屆世界遺產大會申遺成功，正式成為世界文化遺產。這也同樣是為解決河道落差大而設計的眾多彎道。雖然現(xiàn)在這段運河已成為故道，地方部門近年來還在附近修建了運河公園，但其在歷史上所發(fā)揮的作用永世流芳。由于其申遺的成功，“九龍十八彎”還給大運河增添了更強大的國際聲望。

（二）筑堰擋水

水位的高低落差不僅會受到地形地勢起伏的影響，也常常會出現(xiàn)在水流交匯平緩之處?！爸邠跛敝械难?，指較低的擋水構筑物，在古時稱為“埭”。所謂埭，是指運河上橫向攔截航道的土壩，其主要目的是降低比降、蓄水通航。《玉篇·土部》載：“埭，以土堨水?！薄墩滞āね敛俊份d：“埭，壅水為堰?！毖咭话闶侵疙樦鞣较虻牡虊危糯喾Q土壩。由于它也同時發(fā)揮維護航道的作用，所以“堰埭”經(jīng)常一起合用［16］?！胺瓑巍笔侵肝覈^去運河上來往船只通過“埭”的過程?！爸邠跛钡暮锰幵谟谄涑杀镜土?，方法簡單有效，此外還可以貯蓄水源，防止水土流失，適合水源少，水位差相對較小的地方。

在今天江蘇淮安北兩公里邗溝與淮河交匯的地方，筑有“北神堰”。邗溝作為一條人工河道，其蓄水量有限，而其水位卻高于淮河。如果不設置障礙，邗溝里的水就會傾瀉淮河，以致最終斷流。為避免這種情況的發(fā)生，古人發(fā)揮智慧，分段筑堰，使得邗溝水容一直保持在一個穩(wěn)定的量上。解決了河水斷流的問題，河道里的水容量也得以保障，從而確保來往船只的通航。然而，河道上的船只又是如何越過這一道又一道的堰埭呢？李約瑟注意到1793年馬戛爾尼（George Macartney）使團來華時描繪的“雙滑船道”，即“翻壩”［17］。使團中有人用日記和速寫記錄下人們過“曹娥堰”的壯舉：上百纖夫背著繩子，轉動絞盤，使船只能夠爬上堰埭的斜坡，船只通過最高點后，便可以由其重力作用劃入另一段河道。這樣，船只就從一道道堰埭上過去了?！安芏鹧摺钡氖褂靡恢毖永m(xù)到上個世紀70年代。除了本文所談及的這兩處外，在今天江浙一帶，我們可以看到許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落、河段都以堰埭為名?？梢韵胂?，在過去，筑堰擋水這樣的工程在江南應該非常普遍。這些仍然存留的地名，告訴今天的人們，在水運作為重要交通手段的地區(qū)，堰埭曾經(jīng)發(fā)揮了極其重要的作用。

（三）閘化運道

單級船閘，是現(xiàn)代船閘的雛形，它關閉的時候，相當于一個水壩，維持著水量的平衡，打開閘門之后，船只即可通過。但在缺水的河段，單扇閘門一旦打開，就會在短時間內迅速流失掉大量的水流。如果兩側水位落差比較大，打開閘門后水流會變得非常湍急。為了解決河水流失過多的問題，同時減小開閘后的行船風險，單閘后又改良為多級船閘。當船行進閘內時，關閉后閘，打開前閘，并在兩閘之間充水或放水，用以確保穩(wěn)定兩閘之間的水位差，保持兩閘間的水面平穩(wěn)。最后，人們打開前閘，放行船只［18］。這樣可以將流失的水量控制在最低的程度。

“長安閘”始建于唐貞觀年間，是江南大運河交通和軍事上的樞紐。嚴格來說，在當時還不能夠稱其為“長安閘”，因為它還是靠堰埭來提高水位，保持水量。將其稱為“長安堰”，是因為“長安堰”改建成為長安三閘，形成復式船閘。之后很多年，“長安閘”經(jīng)歷過多次修理，也失掉過水源，但卻對那個時代的航運發(fā)揮著非凡的意義。“長安閘”作為復式船閘，是中國國內的首創(chuàng)，也是世界內河的創(chuàng)舉。會通河是大運河的關鍵河段，周家店船閘曾是會通河“七十二閘”之一，是當年重要的漕運設施，素有“金七級、銀阿城、鐵打的周店”之稱。周家店船閘石料優(yōu)良，施工精細，十分牢固，其設計原理精巧合理，許多現(xiàn)代水利設施從中得到啟示和借鑒［19］。這處船閘，由南閘、北閘和越河三部分組成，橫跨古運河，已有七百余年歷史。雖然如今這條運河已經(jīng)干涸，但是它曾維系南北經(jīng)濟文化交流的重要事實永載史冊，不可磨滅。

四、方案考量

綜上所述，“變直為曲”的好處是使船只上行省力，下行平緩，然而彎道多了，航道加長，開挖成本也隨之增加。作為一個地峽，克拉地峽本身是一段狹長地帶，加之其東西兩岸皆為基巖海岸，巖石質地堅硬，開鑿難度大，故此方案不太適用于克拉地峽運河的開鑿?！爸邠跛笨梢再A蓄水源，防止水土流失，但它只適用于水位差較小的河口，且需要耗費大量人力或動力牽引。現(xiàn)代大型水壩建設越來越多，與此同時現(xiàn)代技術也越來越在提高，水位落差過大的問題可以運用升船機加以解決?，F(xiàn)在我國的升船機最大可以將船只提升至百米以上，但是考慮到克拉地峽運河一旦成為世界級航道，萬噸級、十萬噸級的巨輪將會經(jīng)過此處。那么，僅運用升船機，將無法承載如此噸位的船只。相比之下，“閘化運道”比較適合用于克拉地峽運河。作為世界上最重要的航運通道之一，巴拿馬運同樣地處地峽，連接了太平洋與大西洋。兩大洋之間水位差較大，巴拿馬運河最低與最高水位，相差26米，故有“海上懸河”之稱。為了彌補巴拿馬地峽西臨太平洋一端的海面比東鄰加勒比海的海面高出了5—6米的水位差，人們建造了多級船閘，以保證船只的正常通行。多級船閘將船只一級一級的抬升，再一級一級的下降。每年上萬船只從此經(jīng)過，巴拿馬運河的多級船閘就是地峽中的成功水利應用?？死貚{和巴拿馬地峽擁有相似的地理條件，其東臨泰國灣，西臨安達曼海，是一段狹長地帶，兩端有幾米的水位落差。一旦決定開鑿運河，我們建議在技術上通過設置多道船閘的方式，來解決其兩端的水位落差，以保證船只的平穩(wěn)航行。

五、結語

通過分析克拉地峽歷史，可以發(fā)現(xiàn)其“黃金水道”克拉運河遲遲沒有動工的原因，部分來自技術的因素。在技術樂觀主義的指導下，本文對克拉地峽運河的技術難題，進行了詳盡的梳理，發(fā)現(xiàn)主要有淤泥阻塞、水源不足、水位差過大等。通過分析國內外幾條著名運河等相關經(jīng)驗，特別是中國開鑿大運河的寶貴經(jīng)驗，本文整理出三條方案來解決克拉地峽運河的技術難題：即“變直為曲”、“筑堰擋水”以及“閘化運道”。通過分析各自的利弊，我們最終選用“閘化運道”的方式，來解決克拉地峽運河的技術難題，旨在使今天仍未藍圖的克拉地峽運河項目，能夠早日付諸實施，在帶動宗主國泰國社會經(jīng)濟發(fā)展的同時，惠及包括中國的世界其他國家和地區(qū)。