田井然

這一個多月來，上汽大眾帕薩特在中保研的碰撞測試引起了廣泛關(guān)注。對結(jié)果逞一時的口舌之快我們并不贊成，了解更多背后的信息才更有意義

上汽大眾帕薩特在中保研的碰撞成績12月下旬已經(jīng)發(fā)布，25%偏置碰撞撞出了個前所未有的成績，讓包括我在內(nèi)的所有人都感到了震撼。隨之而來鋪天蓋地討伐的聲音，持續(xù)到現(xiàn)在有一個多月熱度還非常高。作為我們來說，圖一時口舌之快把帕薩特和上汽大眾罵一頓，然后再踢上一腳顯然是很容易也很符合當(dāng)下的語境的，但這是不是真的符合事實，是不是真的對讀者有用，就不好說了。所以我先拋出我們自己的觀點，總結(jié)起來就是，2個贊成和1個反對。

2個贊成：贊成中保研做的碰撞測試，贊成對帕薩特碰撞安全性的質(zhì)疑;1個反對：反對不顧事實泄憤批斗式的評價方式。

既然說的是碰撞測試的事情，那就先說說世界上6個叫得上名字的碰撞測試機構(gòu)，分別是EURO NCAP、J-NCAP、美國NHTSA、中保研、C-NCAP和美國IIHS。在這里我列了個表個，并且把他們現(xiàn)在所進行的被動安全測試的項目也列在了其中。這里面只有美國的IIHS和中保研是代表著保險公司利益的。

從這個表格所列出的測試項目來看，中保研和美國IIHS的測試方法是高度一致的，從測試的難度來看，中保研和IIHS也是最高的。為什么這么說，因為只有他們兩個機構(gòu)小偏置碰撞剛性障礙物，其他的機構(gòu)40%碰撞都是碰撞可變形障礙物。說通俗一點就是IIHS和中保研測試的場景是用車的前角撞橋墩，其他測試機構(gòu)測試的場景是兩輛車錯車對撞。之所以這么測試，按照我的理解是非保險公司背景的測試機構(gòu)認(rèn)為兩車對撞發(fā)生的幾率大，而保險公司認(rèn)為25%偏置碰撞一旦發(fā)生，產(chǎn)生的人員和財產(chǎn)損失就會很大。

在這里多提一嘴被大家稱為五星批發(fā)部的C-NCAP。實話實說，我認(rèn)為C-NCAP在推動中國碰撞測試方面還是做出了貢獻的。不過就現(xiàn)在的測試標(biāo)準(zhǔn)，哪怕是最新的2018年測試規(guī)程來看，C-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)也是偏低了，主要體現(xiàn)在正面碰撞測試速度偏低和側(cè)面碰撞臺車質(zhì)量偏低。

打個比方來說，C-NCAP的測試是高中會考水平，那么E-NCAP，J-NCAP和美國NHTSA和是高考水平，美國IIHS和中保研的考試是奧賽水平。

說到這里我就表明我的第一個觀點，任何有助于提高車輛安全性的測試都是應(yīng)該支持的，中保研的測試盡管未來可能會影響車主的保費支出，但只要堅持做下去，肯定會迫使車企在車輛安全性上下更多的力氣，提供更安全的產(chǎn)品。

那么是不是說帕薩特這次死在了奧賽水平的考試上就很無辜呢？顯然不是這樣。首先，這個事情肯定是以結(jié)果為導(dǎo)向的，就像我們的耐久測試，兩輛車在相同的條件下測試，一個壞了，另一個沒壞，就已經(jīng)能夠說明問題。那是不是說明上汽大眾在生產(chǎn)帕薩特的時候是壞了良心呢？我認(rèn)為這是個太情緒化的觀點。

為什么這么說，首先歐洲并沒有25%小偏置碰撞這樣的測試，即使在有大量不限速高速公路的德國也沒有這樣的測試，另外一點就是歐洲車的主戰(zhàn)場在歐洲和中國，在沒有中保研的測試之前在主要車型的設(shè)計和制造上是不需要考慮25%偏置碰撞的，為了滿足美國IIHS的測試，對在美國銷售的車型做特殊的處理滿足更嚴(yán)格的碰撞測試要求，是一個以最低成本達成目標(biāo)的方法。

另外一個角度，從時間節(jié)點上來看，在售的帕薩特上市的時間是2018年下半年。從產(chǎn)品開發(fā)的角度上來看，2016年1月中保研揭牌時，帕薩特的車身開發(fā)應(yīng)該已經(jīng)結(jié)束了，哪怕就在這個時間你讓上汽大眾做調(diào)整，那就意味著前期大量研發(fā)測試將會白做，供應(yīng)商、模具和生產(chǎn)線的調(diào)整將會帶來大量的費用。對于一個頭腦正常的車企來說，為了未來一個不一定發(fā)生的風(fēng)險而要扎扎實實付出這么多的真金白銀也是不能接受的。那么在已經(jīng)確定中保研要在中國開展這項測試，上汽大眾是不是還不愿意改進呢，是不是良心壞了呢？我的觀點是，這個事情并不是憑良心來的，而是需要車企算賬來決定的。對于白車身的更改，生產(chǎn)線是需要改造的，對于帕薩特現(xiàn)在全國每月將近2萬多輛的銷量來說，停產(chǎn)一天就是超過1個億的營業(yè)額損失，這筆損失對于2019凍得直哆嗦的車企來說是肯定不能接受的。

差不多同期上市的日系車為什么表現(xiàn)就相對不錯呢？這涉及到另外一個方面。日本車的主戰(zhàn)場并不在歐洲，而是美國，然后是中國。美國IIHS早好多年就已經(jīng)開始測試25%小偏置碰撞了，所以日系車在經(jīng)歷了剛開始測試時的凄慘之后，近期的車型就已經(jīng)為滿足美國市場而進行針對性的設(shè)計。在中國沿用美國的車身設(shè)計，并不是日本人良心發(fā)現(xiàn)，而是對日系車企來說是最節(jié)省成本的辦法。同樣都是沿用國外的車身，針對的市場和測試標(biāo)準(zhǔn)不一樣，才造成了現(xiàn)在中保研碰撞測試結(jié)果的差距。

說到這里，似乎我是在為帕薩特開脫似的，碰撞測試那么差還能找出那么多原因來，其實還真不是。這一代的帕薩特采用的是MQB平臺，與之相對應(yīng)的一汽-大眾邁騰在中保研的測試中沒有針對25%偏置碰撞的設(shè)計，從得分來看，還是取得了一個中游的成績。作為同平臺結(jié)構(gòu)類似的產(chǎn)品，帕薩特在碰撞中A柱嚴(yán)重彎折，車內(nèi)假人受到嚴(yán)重傷害，只能說明相對于邁騰來說帕薩特在用料上縮水了，特別是那個躲開了假人的安全氣囊更是讓人看了不能接受。事實上，上汽大眾這么多年推出了很多特供車，這說明他們是有相應(yīng)的技術(shù)和設(shè)計能力的，現(xiàn)在這種碰撞結(jié)果，特別是與邁騰相比的碰撞結(jié)果只能說明在車身上帕薩特縮水太多了。

另外還有一個事情也要特別提一下，現(xiàn)款帕薩特并沒有參加過C-NCAP的碰撞測試，如果上汽大眾有自信的話，應(yīng)該不會錯過這個得到5星的機會的。

所以說我支持從中保研的測試結(jié)果來質(zhì)疑帕薩特的安全性。

再說一點，我認(rèn)為對于沒有針對25%偏置碰撞有應(yīng)對措施的車型，邁騰的表現(xiàn)屬于正?，F(xiàn)象，帕薩特實在是說不過去。對于這個測試有應(yīng)對措施的車型，我認(rèn)為廣本雅閣的表現(xiàn)是正常的，凱美瑞的水平是優(yōu)秀的。

說完兩個支持，其實我還有一個反對，那就是反對僅通過一個測試來完全否定一個車型，一個品牌，甚至一類車。

就從安全性上來說，安全性其實是一個沒有上限的指標(biāo)，消費者在車輛上所得到的每一分安全，都是真金白銀或是其他配置換來的。25%的偏置碰撞測試從全球的角度來說，其實是一個難度很大的小眾測試?，F(xiàn)在在路上跑著的車絕大多數(shù)如果按照這個標(biāo)準(zhǔn)來撞的話都是一塌糊涂的，這一點如果了解中保研之前沒有公開的摸底測試就會有了解。

所以很多人對這個事情的評價都是上汽大眾、大眾、甚至德國人沒良心，兩田或是日本車就是有良心，這種說法我是不認(rèn)同的。如果帕薩特和邁騰的中保研測試支持這種說法，那么英詩派和雅閣的碰撞后A柱的變形的差異又怎么解釋呢？

沒有一個企業(yè)是憑良心在經(jīng)營的，之所以做出現(xiàn)在這樣的產(chǎn)品和碰撞結(jié)果，完完全全是車企基于現(xiàn)有的技術(shù)條件，精打細(xì)算出來的結(jié)果。

上汽大眾帕薩特這次的風(fēng)波總會過去，中保研的碰撞測試也會繼續(xù)進行。不斷進化的測試對于主機廠來說就是懸在頭頂?shù)倪_摩克里斯之劍，而對于消費者來說則是重大的利好，畢竟道路千萬條，安全始終是第一條。

*截止到發(fā)稿時，上汽大眾已經(jīng)申請帕薩特的C-NCAP測試，結(jié)果我們將持續(xù)關(guān)注