韓長印 鄭潔文

(上海交通大學凱原法學院，上海 200030)

一、 問題的引出

2019年末，一場突如其來的冠狀肺炎疫情使得中國社會進入了一種特殊時期下的“應急狀態(tài)”。短短幾周時間內，各省市紛紛出臺了高速封路、客運停運乃至禁止私家車上路行駛等交通管制措施，全國絕大多數(shù)車輛都被動地進入閑置狀態(tài)。2020年2月10日，中國銀保監(jiān)會財險部下發(fā)的《關于做好新冠肺炎疫情防控期間車險服務有關工作的通知》指出： 可考慮將2020年1月23日以后湖北地區(qū)各財產保險機構有效的交強險和商業(yè)車險保單的保障期限暫時自動延長一個月或適當時間；針對受疫情影響較大地區(qū)的出租車等行業(yè)，研究探索適當延長相關保單的保險期限等政策。

此條延保政策的法理基礎在于保險法上的對價平衡原則，(1)對價平衡原則源于保險學上的給付與反給付對等原則，最早由德國保險學家Wilhelm Lexis提出。意指在保險中所給付的保險金不具有救濟性質，所繳納的保險費也非慈善性的捐款，因此各保險加入者繳納的純保費應當?shù)扔诒ｋU金于數(shù)學上的期待值，也即純保費P=給付保險金的概率W(也即危險概率)×保險金Z。參見陳云中.保險學[M].臺灣： 五南圖書出版公司，2004： 75.在保險法上，投保人之對待給付為保險費，保險人之對待給付為危險承擔，對價平衡原則要求此兩者之間須有平衡關系。參見鄭子薇.論保險法上告知義務之改革——以對價平衡原則及消費者保護為中心[D].臺灣： 政治大學風險管理與保險學系，2013： 6-7.也即： 若承保車輛的危險程度因停駛而顯著減少，則對應的保費金額也應當對應減少。我國《保險法》也設有對應條文： 《保險法》第52條和第53條分別針對保險標的危險程度顯著增加或減少時的保費相應調增或調減等進行了規(guī)定。(2)《保險法》第52條規(guī)定：“在合同有效期內，保險標的的危險程度顯著增加的，被保險人應當按照合同約定及時通知保險人，保險人可以按照合同約定增加保險費或者解除合同。保險人解除合同的，應當將已收取的保險費，按照合同約定扣除自保險責任開始之日起至合同解除之日止應收的部分后，退還投保人?！薄氨槐ｋU人未履行前款規(guī)定的通知義務的，因保險標的的危險程度顯著增加而發(fā)生的保險事故，保險人不承擔賠償保險金的責任?！钡?3條同時規(guī)定：“有下列情形之一的，除合同另有約定外，保險人應當降低保險費，并按日計算退還相應的保險費： (一) 據(jù)以確定保險費率的有關情況發(fā)生變化，保險標的的危險程度明顯減少的；(二) 保險標的的保險價值明顯減少的?！?/p>

(一) 疫期停駛、城市限號、網約車拒賠： 風險與費率的失衡

疫期停駛引發(fā)了車險費率與車輛風險間的對價失衡。盡管前述延保政策可在一定程度上舒緩此等失衡，但該意見明顯存在如下局限性： 一則，疫情期間全國各地的客運、貨運、出租車、網約車乃至私家車等均受交通管制、承運需求驟降等方面的影響，停駛現(xiàn)象并不限于湖北地區(qū)或特定行業(yè)；二則，各車輛的停駛情況不盡相同，統(tǒng)一的延保優(yōu)惠對個體被保險人仍不免有對價不平衡之虞。

風險與費率的失衡問題在我國機動車保險行業(yè)積弊已久。(3)我國語境中的機動車保險(包括網約車保險)是一個泛稱，其語意之下涵蓋了多種具體險種。具體可分為主險和附加險兩類，主險包括車輛損失險、第三者責任險、車上人員險等；附加險包括全車盜搶險、劃痕險等。根據(jù)《中國保險行業(yè)協(xié)會機動車輛商業(yè)保險險種名稱、編號一覽表》，商業(yè)車險之范圍包括： 機動車損失保險、機動車第三者責任保險、機動車車上人員責任保險等共計53種保險。為簡化后文之分析，本文所討論的網約車保險及機動車保險(簡稱“車險”)主要指機動車損失保險與機動車第三者責任保險。以城市限行政策為例，自2008年北京首次實行單雙號限行以來，我國已有不少城市推出了限行政策。(4)據(jù)統(tǒng)計，常住人口在1 000萬以上的超大城市中已有北京、上海、天津、廣州、深圳、鄭州6個城市實行限號限行措施，只有重慶尚未限號限行；常住人口在500萬—1000萬的特大城市中，全部實行限號限行；僅河南省就有15個城市限號限行。2016年《大氣污染防治法》第96條授權行政機關可以“根據(jù)污染等級限制部分機動車行駛”，更是為限行政策提供了法律依據(jù)。毫無疑問，限行政策的推行將直接減少諸多私家車的駕駛里程，并降低車輛的危險概率，然而對應的保費卻未見下調。在單雙號限行的城市中，車險消費者保費負擔甚至可能增加整整一倍。

此外，近年來頻發(fā)的網約車保險糾紛也反映了車險費率與車輛風險的失衡。網約車(5)網約車，又稱網絡預約出租車或互聯(lián)網專車，即基于實時撮合機制，通過手機應用軟件為乘客提供車輛運營服務，從而滿足民眾個性化出行需求的準公眾交通形態(tài)。參見侯登華.共享經濟下網絡平臺的法律地位——以網約車為研究對象[J].政法論壇，2017(1)： 157.作為兼具共享性與網絡性的一種新型出行方式，與傳統(tǒng)出租車、私家車的風險概率和保險需求均有不同，我國車險市場中卻未見針對網約車的保險產品。(6)李濤，王志恒.我國網約車保險困境及其應對[J].河北科技大學學報(社會科學版)，2018(3)： 59.不少私家車主注冊為網約車后，在未按照營運車輛更新車險類別，又未主動告知保險公司相關事宜的情況下一旦出險，常常被保險公司以違反《保險法》第52條為依據(jù)而拒賠。(7)袁婉珺.“網約車”理賠，聽聽法官怎么說[N].中國保險報，2019-06-27(005).網約車整體上兼具自用與營運的雙重屬性，其風險位于營運車輛與家用車輛的中間地帶，卻不得不在我國的營運與家用兩分的車險費率下?lián)衿湟欢鴱闹?，不免在保費選擇上陷入左右為難的尷尬境地。

保險，本質上是一種風險分擔工具，而對價平衡則是商業(yè)保險制度存續(xù)的前提。保險業(yè)一旦棄守對價平衡原則，保險制度所賴以存續(xù)的根基將不復存在。(8)鄭子薇.論保險法上告知義務之改革——以對價平衡原則及消費者保護為中心[D].臺灣： 政治大學風險管理與保險學系，2013： 9.顯然，風險社會下疫期停駛、城市限號、網約接單等現(xiàn)象一再凸顯出的對價失衡問題已然成為我國車險行業(yè)內的沉疴積弊，亟待保險業(yè)和保險法及早作出必要的回應。

(二) 兩種處理路徑： 法律路徑與技術路徑

盡管承保期間危險程度的變化在當下社會呈現(xiàn)出更加多樣化的形態(tài)，但車險費率問題本身并不是一個全新的保險問題。如前所述，我國《保險法》針對危險增加或減少已規(guī)定了調整規(guī)則，并在之前的司法實踐中已有運用，例如最高人民法院2017年的公報案例即針對私家車注冊為網約車的情形援引《保險法》第52條指出： 被保險人將車輛行駛證上載明“家庭自用”的車輛轉為“營運”，改變了保險合同約定的“家庭自用汽車”的用途，致使投保車輛的風險顯著增加。若被保險人未將上述危險增加的事實通知保險人，則根據(jù)《保險法》第52條規(guī)定，保險人不承擔保險賠償責任。(9)最高人民法院辦公廳.中華人民共和國最高人民法院公報2017年卷[M].北京： 人民法院出版社，2018： 532.即程春穎訴張濤、中國人民財產保險股份有限公司南京市分公司機動車交通事故責任糾紛案。本案的基本案情是： 張某在駕駛網約車期間肇事，但因所購買的商業(yè)三責險是家用車而非商用車險，卻從事商業(yè)性質的網約車服務，被法院認定為構成危險程度顯著增加，且被保險人又未履行危險增加的通知義務，故而認定保險公司拒賠有理。之后的諸多地方法院大多沿襲這一思路處理此類案件。本次延保優(yōu)惠的政策也是一次由銀保監(jiān)會啟動的自上而下地對《保險法》第53條的運用。由此觀之，我國目前保險實務中仍系主要依賴保險法規(guī)則以對風險與費率間的平衡進行事后調整。

然而，近年來，國外保險業(yè)則發(fā)展出了一條技術性蹊徑以進一步解決車險中的對價平衡問題，即“駕駛行為保險”。駕駛行為保險，最初系指基于汽車使用量(行駛里程)的車險，現(xiàn)指“基于車載設備采集的車輛行駛數(shù)據(jù)，對車輛駕駛人的日常駕駛習慣進行識別和量化，并將其用于保險費率厘定”的車險。(10)Weiss J.， Smollik J. Beginner’s Roadmap to Working with Driving Behavior Data[C]. Casualty Actuarial Society E-Forum， 2012： 1-35．轉引自孟生旺，黃一凡.駕駛行為保險的風險預測模型研究[J].保險研究，2018(8)： 22.因為實際駕駛時間、駕駛地點、駕駛習慣及駕駛行為表現(xiàn)等與車險密切相關的因素都被納入保費厘定的考量之中，(11)王天梅，胡伊，肖永慧.關于我國車險費率厘定方法創(chuàng)新研究——基于駕駛行為的車險費率厘定實證分析[J].價格理論與實踐，2016(11)： 123.所以保險標的風險程度與保費可以經由技術手段始終維持在平衡狀態(tài)。因此，對價平衡不必再依賴于以保險法的告知規(guī)則對所涉權利義務關系進行的事后調整，也無須再等待銀保監(jiān)會的特別發(fā)文，便可徑直實現(xiàn)費率于個體風險層面上的差異化、精準化調整。

(三) 路徑選擇的三個核心問題

疫期停駛、城市限號、網約接單相關對價失衡問題的上述兩種化解方案，在我國未來的權衡選擇中，需要對以下問題作出考量： 第一，如何評價現(xiàn)行《保險法》第52條和第53條的適用效果？第二，駕駛行為保險可否成為解決車險行業(yè)內費率與風險失衡的更佳方案？第三，駕駛行為保險之于我國現(xiàn)行車險規(guī)范的適應性如何？

網約車保險領域在我國已經有相當多的研究成果： 有論者對援引《保險法》第52條的合理性提出過質疑，并嘗試尋求當前環(huán)境下更合理的賠付方式以作權宜之計；(12)梁鵬.網約車商業(yè)三者險拒賠質疑[J].保險研究，2019(2)： 78-87.該文指出： 保險法理論上，認定危險顯著增加，至少需要符合三個要件： 重要性、持續(xù)性和不可預見性。偶爾營運之網約車，其危險增加未達顯著性要件，并且家用車轉為網約車的狀態(tài)在危險持續(xù)性問題上亦存在疑問，因此援引《保險法》第52條的合理性有待商榷。該文建議可暫先將網約車分為全營運、半營運和偶爾營運三種： 對全營運與半營運的車輛，保險人僅應按照家庭自用車之保費與營運車之保費比例承擔賠付責任；對偶爾營運的網約車，保險人應當按照家庭自用車保險合同的約定全額予以賠付。還有學者建議引入駕駛行為保險以從根源上化解網約車的保險困境，并對我國網約車保險模式提出了明確的設想。(13)孫宏濤，王靜元.我國網約車保險制度構建研究[J].保險市場，2018(5)： 53-59.該文分析了我國網約車保險的困境，借鑒美國網約車保險制度提出在我國構建“私家車保險+浮動運營險”模式的網約車保險制度。另可參見前引⑥，李濤，王志恒.我國網約車保險困境及其應對[J].河北科技大學學報(社會科學版)，2018(3)： 59-60.該文借鑒英美等國家在網約車保險立法方面的有益經驗，建議選擇UBI保險模式，規(guī)定分段式強制投保義務。相關研究不謀而合地聚焦于前述法律路徑的修正或技術路徑的引入，只是尚未有論著對此兩條路徑之利弊展開系統(tǒng)性的對比與分析。針對疫期停駛、城市限號等同源問題的相關研究也頗為少見。關于駕駛行為保險，域外研究多聚焦于隱私與信息安全領域，而國內相關研究則暫以對駕駛行為保險的概括性介紹為主，鮮有關注駕駛行為保險之于我國現(xiàn)行車險規(guī)范的適應性問題。(14)Peppet S. R. Regulating the Internet of Things： First Steps toward Managing Discrimination， Privacy， Security and Consent[J]. Texas Law Review， 2014， 93(1)： 85-178. Thomas G.， Frank D.， Stephen S. Intelligent Transportation Systems： Personal Data Needs and Privacy Law[J]. Transportation Law Journal， 2012， 39(3)： 6-28.但是，相關權利義務的重構問題無疑將實質影響到對前述兩條路徑的理性抉擇。

疫期停駛車輛對于保費調整的精細化需求與目前社會網格化治理的精細化趨勢實則具有同源性。在尊重個體差異的背景下，如何合理配置法律與技術兩項手段以達成社會治理效果的最優(yōu)解，是當下社會的共性問題。畢竟，雖然法律與技術同是解決社會問題的有效手段，法治化與智能化同為社會治理的重要目標；但是兩者又各有長短： 技術本身天然地缺乏法律路徑中所蘊含的人文思想與價值導向，而法律又往往囿于語言的模糊性難以企及技術路徑的精準程度。這一選擇與配置問題不僅存在于停駛車輛的保費失衡問題中，在新冠疫情下的諸多社會治理問題中亦有跡可循。本文對疫期停駛保費問題的反思，在更廣泛的意義上也是對新冠疫情治理的反思。

此外，在更廣闊的視野下，駕駛行為保險或許是物聯(lián)網技術重塑商業(yè)保險業(yè)態(tài)的序曲。本文雖僅著重于駕駛行為保險，但亦試圖以此為立足點，一探物聯(lián)網時代下現(xiàn)行保險法規(guī)范可能面臨的需求與挑戰(zhàn)。

二、 如何評價《保險法》第52條和第53條的適用效果

我國《保險法》第52條和第53條雖均是關于保險標的危險程度變動的調整規(guī)則，文字表述亦有一定的相似之處，但其條文結構與法律要件卻截然不同，因此對其適用效果的評價須予以合理區(qū)分。就疫期停駛、城市限號、網約車拒賠三種現(xiàn)象而言，網約車保險糾紛的解決則取決于《保險法》第52條的適用，而疫期停駛、城市限號引發(fā)的對價失衡問題的化解有賴于《保險法》第53條的效用發(fā)揮。

(一) 《保險法》第52條的適用效果

2015年，張某在駕駛自有轎車完成網約車訂單的途中撞傷程某，雖然張某的轎車行駛證上所載使用性質為“非營運”，但南京江寧區(qū)法院認為： 張某接下網約車訂單屬于營運行為并使被保險車輛危險程度顯著增加，所以張某負有通知保險公司危險增加的義務；因張某未履行該義務，故而保險公司可以拒賠。(15)同前引⑨，最高人民法院辦公廳.中華人民共和國最高人民法院公報2017年卷[M].北京： 人民法院出版社，2018： 532.前案于2017年被刊登于《最高人民法院公報》之上，但是此案刊登后仍有部分法院有意忽視公報案例對類似案件的示范性，從單一援引《保險法》第52條轉向對順風車與網約車的區(qū)別對待，主張順風車“具有合乘性質、未偏離車主的日常路線，不屬于營運性質，也不會使得保險標的風險顯著增加”。(16)參見北京市第三中級人民法院.中國太平洋財產保險股份有限公司北京分公司與李朋財產保險合同糾紛案[A].(2018)京03民終2038號；另見金華市中級人民法院.中國人民財產保險股份有限公司金華市分公司與曹紅梅機動車交通事故責任糾紛一案[A].(2017)浙07民終1315號。

此等轉變的緣由顯然不在于順風車與網約車之概念差異。畢竟，順風車與網約車的身份界定隨具體車輛的接單類型而變化，兩者間的現(xiàn)實差異也未必足以導致如此南轅北轍的法律風險。更何況，順風車或網約車兩大類別下的具體車輛之營運化程度也不盡相同。(17)同前引，梁鵬.網約車商業(yè)三者險拒賠質疑[J].保險研究，2019(2)： 88.該類法院裁判態(tài)度的轉變實則是對公報案例裁判思路的修正。一部分法院已經意識到： 對危險程度的判斷應當回歸至駕駛里程等更精確的危險因素本身，而不能僅以“營運”或“家用”為準繩。(18)同前引，中國太平洋財產保險股份有限公司北京分公司與李朋財產保險合同糾紛案。北京第三中級人民法院在判決中指出：“李某在信息服務平臺注冊之后，從事快車接單行為的數(shù)量極少，且涉訴事故亦發(fā)生在順風車運行過程之中，不足以導致本案形成車輛使用性質改變及車輛危險程度顯著增加的結論?！?/p>

有理由認為，一味機械地適用《保險法》第52條，僅僅因為被保險人改變投保車輛的家用性質而允許保險人拒賠，必將產生如下消極后果：

(1) 有違對價平衡和公平原則。研究表明，車輛年行駛里程是車輛風險水平的重要影響因素。(19)Vickrey， W. Automobile Accidents， Tort Law， Externalities and Insurance： An Economist’s Critique[J]. Law and Contemporary Problems， 1968， 33(3)： 464-470.首先，最高法院公報案例認同的“家用與營運二分”的粗糙定價方法與網約車“營運與非營運雙重屬性并存”的特點之間存在著明顯沖突。即使同屬網約車，參與營運性里程的數(shù)目不同，也會導致車輛風險的大相徑庭和統(tǒng)一費率下對價平衡性的判若鴻溝。其對駕駛行為因素的忽略，明顯違背了對價平衡原則。其次，《保險法》第52條基于最大誠信原則規(guī)定的“全有全無”保險責任模式更是放大了此等失衡，即保險金的給付與否，完全取決于被保險人危險增加通知義務的履行與否： 要么全有，要么全無。然而，危險增加通知義務的履行瑕疵引發(fā)的利益喪失只有與相關義務的未履行程度相對應，方才符合對價平衡原則的基本精髓。(20)王家駿.我國保險法告知義務“全有全無模式”之批判與制度改革選擇[J].法律科學，2018(1)： 140-149.畢竟投保方已針對部分危險(相當于私家車的危險)繳納了保費，應當獲得對應的風險保障。(21)誠然，在《保險法》第52條的語境中已經限定唯有“因保險標的危險程度顯著增加而發(fā)生的保險事故”保險人才方可免責。但是保險事故與危險之間的因果關系往往并非是單一的。以網約車交通事故為例，即使該網約車在營運期間與其他車輛發(fā)生碰撞，其事故原因并不僅僅營運一項，諸多非營運期間已然存在的危險因子，如車輛狀況等，也為保險事故的發(fā)生貢獻了因果力。對于這部分危險，投保人已然為其繳納了對應保費，因此應當受到保障。所不同者，應當在于從事營運活動較之于家用車輛行駛的里程總體上可能較多，從而發(fā)生危險的概率更大而已。那些行駛里程并未顯著增加的網約車車主，顯然不應被剝奪獲賠保險金之權利。再次，根據(jù)《保險法》第52條規(guī)定，唯“因保險標的的危險程度顯著增加而發(fā)生的保險事故”，保險人方可免于賠償保險金。但是，諸多與保險事故不存在因果關系的事實也可成為保險人決定保險費率或承保與否的依據(jù)。在保險人本可拒?；蛱嵘M率的情況下，僅因未通知事項與保險事故之間沒有明顯因果關系，保險人就不得不承擔賠償責任，則無疑有失公允。(22)王家駿.我國保險法告知義務“全有全無模式”之批判與制度改革選擇[J].法律科學，2018(1)： 145.合理的因果關系要件應當構建于未通知事項與保險費率之間的關系上，而非未通知事項與保險事故之間的關系之上，否則必然會造成對價的不平衡。

(2) 缺乏對被保險人的權益關注。被保險人作為保險關系中的弱勢方，往往欠缺相關的保險知識與法律意識。北京市西城區(qū)法院的相關調研顯示： 網約車車主不僅在投保時常誤以為網約車不同于出租車而不屬于營運車輛，更時常不知道需要將從事網約車事宜告知保險公司。(23)袁婉珺.“網約車”理賠，聽聽法官怎么說[N].中國保險報，2019-06-27(005).在法律既不要求保險人與其訂立危險增加通知義務的明確合同條款，又不要求網約車平臺或保險公司特別告知其危險增加通知義務的背景下，讓被保險人擔負危險增加的辨識與通知之義務并承擔未通知的一切不利后果，實有強人所難之嫌。

(3) 激勵保險人不當獲利和怠于調查。保險合同的射幸性意味著保險人是否承擔風險損失本身是不確定的。在網約車領域中，機械適用《保險法》第52條將會導致如下消極后果： 在風險未發(fā)生時，保險人享有保費之收益；在風險發(fā)生時，風險卻轉由疏于通知的投保人一方承擔。也即，在事先無法確定疏于通知的被保險人會否發(fā)生事故時，保險人仍可以保留那些未發(fā)生保險事故的被保險人所繳納的保險費，同時拒絕向發(fā)生事故的被保險人承擔保險責任，進而整體上合法地獲得了超出其損害范圍的補償。(24)馬寧.保險法如實告知義務的制度重構[J].政治與法律，2014(1)： 66.需要指出的是，雖然該文討論的是如實告知義務，但保險法上締約時之告知義務與契約成立后危險增加之通知義務，同為使保險人知悉保險標的風險狀況以測定危險之制度，兩者均在貫徹要保人與保險人間之信息對稱性及維系對價平衡，且有其關聯(lián)性，法理相通，制度共通。見張冠群.臺灣保險法關于危險增加義務之解構與檢討[J].政大法學評論，2013(2)： 102.又因我國《保險法》第52條規(guī)定的危險增加通知義務與第16條規(guī)定的如實告知義務均采“全有全無”模式，因此更具可參照性。此等不當獲利已然形成了對保險公司怠于調查保險標的危險程度的負面激勵，嚴重阻礙了網約車專屬保險的研發(fā)與創(chuàng)新。

(4) 造成網約車領域的風險保障缺位和行業(yè)發(fā)展受限。在現(xiàn)階段網約車專屬保險缺位的市場背景下，最高法院公報案例將網約車推至一個保險保障完全空白的境地。眾多購買非營運車輛保險的私家車一旦加入網約車平臺，在營運階段發(fā)生事故時其理賠請求將遭到保險公司的拒絕。(25)同前引⑥，李濤，王志恒.我國網約車保險困境及其應對[J].河北科技大學學報(社會科學版)，2018，18(3)： 60.這不僅使眾多網約車駕駛人和交通事故的無辜受害人陷入喪失保險保障的困境，大幅增加了網約車的駕駛風險，也會嚴重阻礙網約車這一新興共享經濟行業(yè)的長遠發(fā)展。

(二) 《保險法》第53條的適用局限

《保險法》第53條的立法目的在于賦予被保險人保險期間危險程度減少的保險費調降請求權，然而該等請求權在實踐中的行使卻少之又少。(26)筆者于2019年7月11日最后一次在北大法寶案例數(shù)據(jù)庫中進行檢索，該數(shù)據(jù)庫為《保險法》第53條提供的聯(lián)想案例與裁判文書僅有118篇，其中明確以《保險法》第53條為據(jù)判決保險人降低或退還保費的案例僅有海城市君暢運輸有限公司鐵西分公司與中國人民財產保險股份有限公司海城支公司保險合同糾紛上訴案 [案號： (2018)遼03民終738號]，安邦財產保險股份有限公司內蒙古分公司訴楊望新等責任保險合同糾紛案 [案號： (2016)內07民終894號]、屈耀榮與中華聯(lián)合財產保險股份有限公司中山中心支公司保險費糾紛案 [案號： (2016)粵20民終412號]、王炳煌與中國人民財產保險股份有限公司莆田市分公司財產保險合同糾紛上訴案 [案號： (2016)閩03民終2785號]等8個案例。即使城市限號政策已施行多年，也尚未見車險消費者訴請調降保險費而被支持的司法案例。實踐中，更多見的保險費調降乃是如前述疫情延保一般的自上而下的政策或指示?！侗ｋU法》第53條之所以陷入名存實亡的處境，就其條文設計而言，至少存在如下缺陷：

(1) 未明確規(guī)定承保危險減少調查義務或通知義務的歸屬主體?！侗ｋU法》第53條既未明確規(guī)定保險人負有對保險標的危險程度減少的調查義務，又未明確賦予被保險人得于危險減少之時通知保險人并請求調降保費的權利。在此情形下，由于被保險人往往缺乏關于保險標的危險程度變化的風險意識和其享有保險費調降請求權的權利意識，因而保險人往往可以有意漠視《保險法》第53條語境中其已知的危險程度減少事實，進而規(guī)避其應履行的保險費調降義務。

(2) “據(jù)以確定保險費率有關情況發(fā)生變化”的限制不當。前述檢索案例中少數(shù)以該條為依據(jù)判決退還保費的案例均是援引該條第(二)項“保險標的的保險價值明顯減少”，而尚未檢索出明確根據(jù)第(一)項“據(jù)以確定保險費率的有關情況發(fā)生變化，危險程度明顯減少”作出判決的案例。再以《保險法》第53條審視前述不少城市限號限行政策所產生的保險問題，限號限行政策的推行對于機動車屬于危險程度明顯減少情形，卻不屬于據(jù)以確定費率有關情況的范疇，故而保險公司可拒絕調整費率。誠然，對危險因素作出“據(jù)以確定保險費率”的條件限制更加契合對價平衡原則，但是在保費厘定方式本身不合理的情況下，該條規(guī)定的適用卻將不合理的后果一概交由本無過錯的被保險人承擔： 其既須忍受不合理的保費厘定方式，又須負擔高于實際風險的額外保費。

由此觀之，《保險法》第52條在立法上過于偏重最大誠信原則的實現(xiàn)，導致了網約車主與保險公司之間的利益失衡，阻礙了網約車行業(yè)的整體發(fā)展。即使部分法院已經試圖區(qū)分順風車較之于網約車的風險差異，突破《保險法》第52條的機械適用，但其裁判思路仍未能直面爭議之源頭——網約車現(xiàn)行費率無法契合對價平衡原則這一根本性問題?！侗ｋU法》第53條則在規(guī)則設計上流于簡陋粗糙，致使該條款并未能有效解決疫情停駛和城市限號帶來的車險費率問題，只能將保費與風險失衡問題的解決寄托于保險公司或監(jiān)管機構的主動政策上來。

三、 基于駕駛行為保險技術路徑之優(yōu)勢

駕駛行為保險的主要特點在于，將駕駛行為因素作為一種費率因子納入車險定價之中。事實上，該項應用已有近20年歷史，只不過基于近幾年政策、技術硬件和保險意識等條件的成熟而開始進入高速增長期。(27)截至2016年6月，全球駕駛行為車險項目已增加到292個，覆蓋39個國家。在駕駛行為車險最發(fā)達的意大利，其滲透率達到了14%。2016年1月至6月，全球駕駛行為車險保單總數(shù)為1 540萬份，保單總額125億美元。在美國，2016年度駕駛行為車險保單數(shù)量同比增加了97.5%，增長速度非?？捎^。參見陸煒文.汽車與保險的大數(shù)據(jù)應用需要頂層設計[J].上海保險，2017(4)： 29.在我國，一些互聯(lián)網保險創(chuàng)業(yè)公司如評駕科技公司等業(yè)已開始了對駕駛行為保險的創(chuàng)新探索。

駕駛行為保險的理論基礎在于對價平衡原則，其可行性來源于保險精算技術。根據(jù)對價平衡原則，保費應根據(jù)風險因素加以厘定。但實證研究表明，傳統(tǒng)車險定價中所著重使用的從車因子(如車型、車價等)和從人因子(如駕駛員性別、駕齡等)與車輛是否出險之間僅僅具有較弱的因果關系。(28)孟生旺，黃一凡.駕駛行為保險的風險預測模型研究[J].保險研究，2018(8)： 21.實證研究同時表明： 實際駕駛時間、駕駛地點、駕駛習慣及駕駛行為表現(xiàn)等與車險所承保之風險密切相關。(29)同前引，王天梅，胡伊，肖永慧.關于我國車險費率厘定方法創(chuàng)新研究——基于駕駛行為的車險費率厘定實證分析[J].價格理論與實踐，2016(11)： 123.以美國首家駕駛行為保險供應商Progressive為例，其提供的Snapshot產品可以通過智能手機應用或者車載后裝設備收集行車時間、行車距離和急剎車次數(shù)等駕駛行為信息，保險人再通過運算得出該客戶的駕駛行為風險評分，基于此評分以提供一定的折扣。(30)Progressive Casualty Insurance Company. General Snapshot Questions： How might Snapshot Affect My Rate?[EB/OL].[2020-06-20]. https：//www.progressive.com/auto/discounts/snapshot/snapshot-common-questions.此外，其他駕駛行為保險產品還會收集諸如行車距離、急剎車、急加速、左右轉彎、行駛時間等具體信息。(31)State Farm Mutual Automobile Insurance Company. Drive Safe & Save FAQs： What Driving Characteristics are Used to Calculate My Discount?[EB/OL].[2020-06-20]. https：//www.statefarm.com/customer-care/faqs/drive-safe-save.這種將駕駛行為因素運用于車險費率的做法無疑會促進車險定價更加科學化、公平化與精細化，并且其條件在我國已經基本成熟。

選擇以駕駛行為保險為核心的技術路徑，在費率厘定層面尋求對價平衡與公平合理的實現(xiàn)，不僅可以規(guī)避前文列舉的諸多消極后果，更可顯現(xiàn)出如下優(yōu)勢：

(1) 突破危險增加通知義務事后調整的桎梏，從本源上消弭網約車保險等領域中的嚴重不公。駕駛行為保險足以從本源上總括性地應對一切此類因風險變動而引發(fā)的爭議。同時，此路徑作為一種事前的信息工具，既不必再困擾于因果關系界定等難以判定的法律問題，也不會為當事人與法院增添過重的訴累與負擔。

(2) 促使保費與風險更接近對價平衡，維護車險共同體的存續(xù)與發(fā)展。目前，我國正處于商業(yè)車險費率二次改革的進程之中，(32)中國保險監(jiān)督管理委員會(以下簡稱“原保監(jiān)會”)于2012年3月8日發(fā)布了《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知》，重啟車險費率市場化改革。此后，原保監(jiān)會又陸續(xù)發(fā)布《中國保監(jiān)會關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》等文件，指出要建立以行業(yè)示范條款為主、公司創(chuàng)新型條款為輔的條款管理制度，要根據(jù)保險市場發(fā)展情況和保險市場成熟程度，逐步擴大財產保險公司商業(yè)車險費率厘定自主權，最終形成高度市場化的商業(yè)車險費率形成機制。盡管已經告別了統(tǒng)定費率制度的落后時代，但時至今日，我國的車險產品依然以過于僵化的從車定價方式為主流。(33)我國2017版車險經營規(guī)則從根本上來講還是屬于從車定價法。參見王小韋.錯過網約車，UBI車險還有風口嗎？[N].中國保險報，2017-06-21(005).此種定價方式致使車險費率水平與車輛實際風險難以在個體層面達成精確平衡。在風險變化莫測的現(xiàn)代社會中，依賴于投保人單方告知的此類傳統(tǒng)車險更是無法及時更新風險信息以維持兩者之間的平衡。若個體層面的對價失衡擴散至團體層面，則危險共同體的收支平衡將無法得到保障。因而駕駛行為保險則更適應風險社會的保險需求，有利于維護車險共同體的穩(wěn)定存續(xù)與良好發(fā)展。

(3) 鼓勵安全文明駕駛，降低事故風險與損失。駕駛行為保險將保費與駕駛行為相關聯(lián)，可鼓勵車主減少出行、減少車輛排放、改進駕駛習慣、安全駕駛。此外，其相關的衍生服務也可幫助車輛管控風險、應對險情。如此一來，不僅可以降低交通事故發(fā)生率，還有利于保護自然環(huán)境、增進社會福利。(34)周漢濤，畢揚，李雪霜.里程定價式車險的福利經濟學研究[J].保險研究，2016(5)： 48-58.

(4) 改善車險行業(yè)的虧損現(xiàn)狀，促進車險行業(yè)的長遠發(fā)展。近年來，我國機動車保有量與機動車駕駛人數(shù)量大幅提高。(35)截至2019年底，全國機動車保有量達3.48億輛，機動車駕駛人數(shù)量達4.35億人。參見商訊.2019上半年全國機動車保有量達3.4億輛[J].商用汽車，2019(7)： 7.但是，車險行業(yè)的盈利狀況卻不容樂觀。駕駛行為保險可合理區(qū)分不同風險車輛的車險費率，有利于提高車險盈利能力。美國駕駛行為保險開創(chuàng)者Progressive公司發(fā)布的《2017年年度報告》明確顯示： 其私人乘用車項目高出業(yè)界平均盈利水平10個百分點。(36)Progressive Casualty Insurance Company. The Progressive Corporation 2017 Annual Report[R/OL].[2020-06-21]. http：//media.corporateir.net/media_files/irol/81/81824/arInter/17_annual/index.html.

綜合以上優(yōu)勢，有理由以為，與其漠視駕駛行為保險的存在而焦慮于如何修正和運用保險法規(guī)范進行不徹底的事后調整，不如直接著眼未來，采取駕駛行為保險定價模式，從根源上解決疫情停駛、城市限號、網約車拒賠等一系列問題，進而促進車險行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，提高整個社會的福利水平。固然，駕駛行為保險的適用也可能帶來一些新的風險。但是，這并不意味著我們只能悲觀地、消極地對待此類風險，或者反對技術進步、回歸傳統(tǒng)；(37)胡元聰，李明康.自動駕駛汽車對《道路交通安全法》的挑戰(zhàn)及應對[J].上海交通大學學報(哲學社會科學版)，2019(1)： 53.而是應當積極思考如何構建駕駛行為保險的相關車險規(guī)范并加以主動應對。

四、 駕駛行為保險模式下相關車險規(guī)范的權利義務重構

(一) 駕駛行為保險對相關車險規(guī)范的重構需求

與傳統(tǒng)車險相比較，駕駛行為保險具有兩大特征： (1) 費率厘定模式變革。駕駛行為保險在從人因子與從車因子基礎上，新增駕駛行為因素以實現(xiàn)風險定價；(2) 信息共享程度變革。傳統(tǒng)車險仍停留在交易雙方各自獨占私有信息的狀態(tài)，而駕駛行為保險已經實現(xiàn)人、車與信息平臺的信息互通與共享。此兩項特征直接影響了車險市場的信息不對稱性格局的變化。

具體說來，一則，在投保人一方原本占據(jù)信息優(yōu)勢的保險標的信息方面，保險人將對投保人一方所知的部分信息實現(xiàn)共享，(38)目前最常采用的車險費率因子包括駕駛人年齡、性別、駕齡，以及車輛型號、使用年限、使用性質等。關于駕駛人性別等從人因子，保險人根據(jù)被保險人身份證與駕駛證所載信息即可獲得；關于車型、年代等車輛屬性(目前主要根據(jù)機動車行駛證或購車發(fā)票獲知)以及駕駛行為信息，在駕駛行為保險中保險人均可通過OBD(On-Board Diagnostic，即車載自動診斷系統(tǒng))等設備等直接獲取。以車輛的生產企業(yè)、年代、車型為例，此等信息均由車輛識別代號記錄，而OBD設備可讀取該代號以獲知相關信息。此外，因為駕駛里程、路徑等信息已經可以被精確記錄，所以車輛的使用性質等傳統(tǒng)費率因子亦可廢止。綜上，就目前的車險定價而言，對于絕大多數(shù)保險標的的相關信息，保險人均可在駕駛行為保險中輕易獲取。經由技術手段可獲取的車險信息范圍與類型具體可參見中國保險行業(yè)協(xié)會.機動車保險車聯(lián)網數(shù)據(jù)采集規(guī)范[EB/OL].(2019-03-28)[2020-06-20]. http：//www.iachina.cn/module/download/downfile.jsp?classid=0&filename=fc296765bac646e8aea62ed386475677.pdf.并可進一步獨立地收集和生成更多的私有信息，包括但不限于： 急剎車、急加速、急轉彎、最高時速、最低時速等雖來源于被保險人但被保險人自身卻未必了解的高精度信息，或是保險人依憑數(shù)據(jù)挖掘技術對基礎信息進一步分析生成的高層次信息等。二則，在保險人原先占據(jù)優(yōu)勢的費率厘定與契約條款等信息方面，隨著定價技術的進步、定價模式的精細化，以及投保人的理解難度增大，保險人的信息優(yōu)勢將進一步擴大。

作為經濟關系的翻譯、社會生活的表達，法律自其誕生之日起，就面臨著如何解決信息不對稱所導致的逆向選擇和道德風險等問題。(39)邢會強.信息不對稱的法律規(guī)制——民商法與經濟法的視角[J].法制與社會發(fā)展，2013(2)： 112-119.保險法也不例外。針對信息高度不對稱的保險行業(yè)，除了民商法中通行的一般性規(guī)則以外，保險法自有其修正信息不對稱的特殊方式。在駕駛行為保險中，保險人將獲得前所未有的巨大信息優(yōu)勢，法律的調整力度與車險市場的信息不對稱間的平衡可能偏離，因此，法律需要有針對性地作出調整。

(二) 告知義務和通知義務向調查義務的回歸(40)此部分所討論的告知義務相關利弊同樣適用于危險增加通知義務。危險增加通知義務與如實告知義務實屬一體兩面之義務，其權利義務內容本質類似，均是在投保人或被保險人未告知費率相關信息時，保險人不必承擔賠償責任。兩者以合同成立作為分界點，保險合同成立之前的說明為“告知”，合同成立之后則為“通知”。參見唐世銀.保險法上對價平衡原則的司法運用[J].法律適用，2015(12)： 44.

1. 主動告知義務的理論基礎： 告知成本與調查成本的對比衡量

古羅馬民法中，契約法之最初原則是“買者提防”。合同一方應當以自己之努力獲取交易信息，自負調查之義務。每一方都必須自己決定和通過自己的判斷決定是否訂立合同，任何一方都沒有義務將他所知道的可能會影響他方決定是否訂立合同的其他事實告訴他方。(41)[英] P.S.阿狄亞.合同法導論[M].趙旭東，何帥領，鄧曉霞，譯.北京： 法律出版社.2002： 259.一方面，這與“自由放任主義”理論所支配的契約自由與經營自由理念緊密聯(lián)系；另一方面，也是對基于經濟技術和能力投資所獲信息優(yōu)勢的激勵。(42)樊啟榮.保險契約告知義務制度論[M].北京： 中國政法大學出版社.2004： 16-17.近代以來，誠信觀念的發(fā)展雖然對“買者提防”原則有所修正，規(guī)定了“抽象的揭示義務”，但是一般合同法從未要求過主動告知義務，唯有保險法強制投保人負有向保險人告知或揭示重要事實的義務。

此一義務設置的正當理由，顯然不在于解決信息不對稱問題，畢竟信息不對稱是廣泛存在的，而告知義務則是不常見的。即使是對價平衡原則，也只能為保險人必須獲得保險標的風險信息提供法理支撐，而無法解答投保人須主動告知的緣由。(43)依照對價平衡原則，投保人所繳納之保險費總額應與保險人所承擔之風險之間保持平衡；此一平衡之前提為訂立契約前對危險事實的精準評估，因此，保險人必須獲得與保險標的有關的風險信息。各國立法之所以寧肯改變合同法中的慣常做法而堅持在保險法中確立告知義務，其背后原因恐怕與調查義務在保險業(yè)誕生之初的不可實現(xiàn)性密切相關。在保險技術、通信技術和交通技術均不發(fā)達的早期保險中，調查義務之履行全憑人力，調查義務之范圍也全憑個人經驗。若事事均依賴保險人加以調查，不僅無法應對訂立大量保險合同的現(xiàn)實需求，而且相對于高昂的調查成本，既然諸多事項投保人一方早已知之，若于訂立保險契約時由投保人或者被保險人告知，不僅便利簡易，更可使保險契約之訂立增快，其結果對投保人仍屬有利。(44)楊仁壽.海上保險法論[M].臺灣： 三民書局，1996： 59-60.轉引自前引，樊啟榮.保險契約告知義務制度論[M].北京： 中國政法大學出版社，2004： 32.可見，告知成本低于調查成本，才是告知義務在與調查義務的競爭中勝出的原因。

2. 當今社會調查義務的規(guī)則優(yōu)勢

保險技術的進步和社會的發(fā)展，使得告知成本與調查成本之間的對比始終處在變化之中。告知義務之于調查義務的成本優(yōu)勢正在逐步縮減，無限告知主義向詢問告知主義的轉變即為明證。實質上，我國當下的詢問告知模式以及諸多采用主動告知模式的國家所推行的保險棄權制度，已經將“界定風險信息范圍”的義務劃歸于保險人，是一種調查義務與告知義務的雜糅。(45)詢問告知究竟屬于調查義務的履行還是告知義務的履行，判斷的關鍵在于履行后果。在確立保險人調查義務的前提下，保險人有應詢問而未詢問的事項且因此事項造成了保險費率的失當，或因保險人故意或過失不知告知事項錯誤之時，則保險人應當自負其責、承擔不利后果。如日本告知義務人未正確告知購買保險車輛價格一案： 車輛檢驗證明書上已記載該車為“Countess”此一品牌，保險人卻徑行認定其系“Countach”之車而未作查證，實則僅需以電話向經銷商查證即可認定該車輛之購入價格，因此宜認定為保險人有過失。參見甲府地方法院平成17年5月26日判決，轉引自前引①，鄭子薇.論保險法上告知義務之改革——以對價平衡原則及消費者保護為中心[M].臺灣： 政治大學風險管理與保險學系，2013： 65.反之，但若投保人進行了欺詐，則應援引民法中的詐欺規(guī)范予以處理。在確立投保人告知義務的前提下，投保人應當如實告知一切重要事項，無論故意過失，無論是否被詢問，否則投保人一方即需要承擔相應的責任。參見溫世揚，黃軍.論保險法上的告知義務[M].法學評論，2002(2)： 151.See Robert Merkin.Reforming Insurance Law： Is There a Case for Reverse Transportation?[R]. London： The Law Commission and the Scottish Law Commission， 2006： 21.轉引自前引，馬寧.保險法如實告知義務的制度重構[J].政治與法律，2014(1)： 60.可見，在風險信息之范圍界定階段，已然改為由保險人承擔相關義務以降低成本，體現(xiàn)了告知成本與調查成本之間差異的進一步縮小。

誠然，投保人是“最低廉的信息提供者”，無論保險人有何調查手段，也無法代替如實告知所節(jié)省的成本。但在駕駛行為保險中，調查義務卻具有告知義務無法實現(xiàn)的優(yōu)勢。具體而言：

(1) 調查義務可以覆蓋告知義務無法涵蓋的信息空間。學界通說認為： 告知義務的范圍應僅限于投保人或者被保險人已經知道或者足以推定其已知的重要事實，(46)韓長印，韓永強.保險法新論[M].北京： 中國政法大學出版社，2010： 51.可見，告知義務無法涉及投保人或者被保險人不可知或不可推定其應知的重要事實，而此類事實信息恰恰正是駕駛行為保險新引入的信息主流，如急剎車、急加速、急轉彎信息等。畢竟，人類對于信息的梳理、分析和記憶能力有限，無法期待普通保險消費者知悉、記憶并告知此類高精度的信息；即使投保人一方可以經由設備自行收集與記錄此類信息，但告知成本必將大幅上升。因此，對于此等超越普通投保人認知范圍的高精度信息，告知義務只能束手無策。

(2) 告知義務造就了保險人不當獲利的現(xiàn)狀。在告知義務與危險增加通知義務的規(guī)則框架下，保險人一方存在著保費收益與風險錯配的可能性，即收取不實告知或疏于通知的投保者之保費，卻可能不必承擔其風險從而獲取不當利得?！侗ｋU法》第52條規(guī)定的危險增加通知義務的一個重要疏漏就在于： 未規(guī)定保險人明知或應知危險增加作為被保險人權利喪失的阻卻事由。甚至可能誘導保險人徑直維持合同至保險事故發(fā)生或合同期滿終止之時以實現(xiàn)自身利益最大化。

(3) 告知義務阻礙了保險人積極尋求更優(yōu)的風險定價的動力。在諸多情況之下，保險人分明能夠以極低的調查成本獲取相關信息，但是為了規(guī)避風險，保險人往往更傾向于要求投保人一方告知。因此，告知義務會形成對保險人積極調查風險信息的負面激勵。

(4) 告知義務實則允許保險人有意漠視不利于己方的風險信息。在全國諸多限號限行城市中向投保人收取的背離對價平衡原則的超額保險費這一行為，不僅隱秘地躲避在車險費率因子的覆蓋范圍之外，而且同時也將“限號限行”信息“視而不見”地排除在“詢問告知事項”之外，為保險業(yè)獲取可能多達一倍(比如單雙號限行)的保費收入。事實上，調查義務則可更直接更充分地要求保險人正視此類風險信息。此外，投保方在判斷危險增加的構成要素方面并無專業(yè)判斷比較優(yōu)勢的情況下，對作為弱勢消費者群體的投保人或被保險人課以過多過重的義務，也有悖于應當隨之更新的消費者保護理念。

時至今日，面對駕駛行為保險中全新的信息傳遞方式和投保人一方大量不可知的重要信息，在告知義務(及通知義務)無力調節(jié)的背景下回歸調查義務，不僅無礙于交易成本的降低，也有利于消除告知義務或通知義務構造下對保險人的利益傾斜，更能適應駕駛行為保險的運行模式。

(三) 隱私權的考慮： 嚴格規(guī)范保險人的信息收集行為

個人信息與個人隱私的安全問題，是駕駛行為保險誕生以來最受關注的問題。對于經營駕駛行為保險的保險公司而言，其收集的駕駛行為數(shù)據(jù)必須是個人身份識別的——能夠將駕駛行為與特定駕駛員或至少特定車輛聯(lián)系起來的數(shù)據(jù)。而個人信息保護的重要原則在于： 收集的信息越不具有個人身份可識別性，就越不可能遇到收集和使用相關信息的法律規(guī)范限制。當收集的數(shù)據(jù)足以識別特定車輛或個人身份信息時，有關同意、信息訪問、信息所有權和信息保護的法律問題就會被觸發(fā)。(47)Thomas G.， Frank D.， Stephen S. Intelligent Transportation Systems： Personal Data Needs and Privacy Law[J].Transportation Law Journal， 2012， 39(3)： 6-28.

1. 來自對價平衡原則的理論支撐

因為個人信息識別著個人并與之須臾不可分離，所以保障本人對個人信息的控制就是對其人格的尊重和自由的維護。但與此同時，國家與社會賴以維系的紐帶也正在于各個領域間信息的收集與傳輸，個人信息權與信息自由之間天然存在價值沖突。(48)齊愛民，李儀.論利益平衡視野下的個人信息權制度——在人格利益與信息自由之間[J].法學評論，2011(3)： 37-39.就保險法而言，對價平衡原則或可對此沖突調和一二。

從法理角度觀之，對價平衡原則既可為駕駛行為保險的保險人分享投保人之個人信息提供正當依據(jù)，還能對信息收集范圍作出限制。一則，風險信息的全面充分是風險評估的合理性前提，因此保險人不僅有權主動收集、調查相關信息，而且可以要求投保人一方配合提供相關信息或信息獲取渠道。此種源于對價平衡原則而獲取信息之權利，為駕駛行為保險的順利運營提供了前提性保證。二則，該原則也防止保險人對投保人一方的私人領域過度侵入，為保險消費者的信息安全、隱私安全提供保障。保險人可獲取的個人信息應當嚴格限定于“與承保風險密切相關”的風險信息。一旦保險人對信息的探知超越了所限定的風險信息的范圍，或是保險人對風險信息的利用超越了保險的界限，即構成對投保人一方私人權益的侵害。

2. 實體法的改進問題

從實體法角度看，我國《保險法》第116條僅規(guī)定禁止保險人泄露在業(yè)務活動中知悉的投保人、被保險人的商業(yè)秘密，其他相關規(guī)范多見于針對保險代理機構、保險經紀機構等的監(jiān)管法規(guī)，內容方面限于要求機構或從業(yè)人員在開展業(yè)務過程中不得泄露投保人、被保險人、受益人或保險公司相關個人隱私，或是從經營角度對涉及重要敏感個人信息的保險業(yè)務提出約束性要求。(49)張倩.論保險公司個人信息保護[J].保險研究，2010(10)： 92.總之，我國保險行業(yè)對于個人信息的保護，一則相關法律規(guī)范的層次較低，二則對于非隱私部分的個人信息保護較為欠缺。(50)個人隱私與個人信息呈交叉關系，即有的個人隱私屬于個人信息，而有的個人隱私則不屬于個人信息;有的個人信息特別是涉及個人私生活的敏感信息屬于個人隱私，但也有一些個人信息不屬于隱私。參見張新寶.從隱私到個人信息： 利益再衡量的理論與制度安排[J].中國法學，2015(3)： 39.

盡管我國保險行業(yè)協(xié)會2018年6月25日發(fā)布的《機動車保險車聯(lián)網數(shù)據(jù)采集規(guī)范》(征求意見稿)列舉了駕駛行為保險可采集的車聯(lián)網基礎數(shù)據(jù)范圍與類型，但該規(guī)范也主要是以保險公司車險經營管理應用需求為導向，對于用戶個人信息的保障缺乏應有的重視。(51)同前引，中國保險行業(yè)協(xié)會.機動車保險車聯(lián)網數(shù)據(jù)采集規(guī)范[EB/OL].(2019-03-28)[2020-06-20]. http：//www.iachina.cn/module/download/downfile.jsp?classid=0&filename=fc296765bac646e8aea62ed386475677.pdf.比較法上，2009年10月美國加州the Office of Administrative Law(OAL)審查批準通過的關于允許保險公司出售汽車里程保險的規(guī)定可資借鑒。(52)See Cal. Code Regs. tit.10， § 2632.5 (2009). Cal. Code Regs全稱為California Code of Regulations，是由美國加州行政法制辦公室審查、批準編纂并向公眾提供的行政規(guī)范匯編。本文所引規(guī)范為該匯編中第10輯“投資”第5章“保險委員會”第4.7分章“私人汽車費率因子”的第3條。該規(guī)范明確列舉了車險公司可以收集的個人信息類型，并且限定使用技術設備收集的信息范圍僅限于實際駕駛里程，而不是被保險人駕駛的其他特征；更不得使用技術設備收集或存儲有關被保險車輛位置的信息，除非是作為緊急道路服務等的一部分。(53)See Cal. Code Regs. tit.10， § 2632.5 (c)(2)(F)(i)5.(2009).以駕駛行為保險為契機，我國保險法應當進一步充實保險法領域內的個人信息保護規(guī)則。

(四) 合理定價義務

1. 現(xiàn)行保險法關于費率厘定的規(guī)范及不足

保險合同不同于一般合同，后者遵循“主觀等價為原則、客觀等價為例外”的定價邏輯?！胺煽偸羌俣ǎ斒氯送耆梢詤f(xié)商解決好對價的適當性問題，所以法院對當事人間的交換價值在客觀層面是否相當并不關心?！?54)劉承韙.英美法對價原則研究： 解讀英美合同法王國中的“理論與規(guī)則之王”[M].北京： 法律出版社，2006： 180.除非在欺詐、脅迫等例外情形下，法院才會介入到當事人間的私法自治，依客觀等值原則處理，(55)韓世遠.合同法總論[M].北京： 法律出版社，2011： 40.否則，將構成對意思自治原則的破壞。但在保險合同領域，出于對危險共同體集體利益的顧慮，以及對投保人一方在交易標的價值認識上處于劣勢的考慮，法律對合同雙方的意思自治程度作出了限制，法的實質正義也要求其對投保人一方給予傾斜性保護。此外，大數(shù)法則、精算技術、概率論的運用也使得被保險人所面臨的實質危險因素能夠被客觀估算，技術性手段的運用為對價平衡原則中價值的客觀化衡量提供了明確可行的標準。(56)武亦文，楊勇.保險法對價平衡原則論[J].華東政法大學學報，2018(2)： 149.所以，相對于民法上的“對價”僅系以債權債務雙方之主觀價值為標準，保險法上的“對價”更應當強調投保人所支付保險費客觀上要對應保險人所承擔危險所需之代價。(57)江朝國.對價平衡原則介入契約自由之界限——善意復保險危險發(fā)生后不得請求保費返還[J].臺灣法學雜志，2010(165)： 214.

我國現(xiàn)有立法主要依據(jù)《保險法》第114條(58)《保險法》第114條規(guī)定：“保險公司應當按照國務院保險監(jiān)督管理機構的規(guī)定，公平、合理地擬訂保險條款和保險費率，不得損害投保人、被保險人和受益人的合法權益?！睆谋O(jiān)管角度來保證費率厘定的合理性。2012年原保監(jiān)會發(fā)布的《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知》也規(guī)定，“保險公司擬訂的商業(yè)車險條款費率應當報保監(jiān)會批準”，但這對保險監(jiān)管部門的信息監(jiān)控手段和技術能力提出了很高的要求。(59)焦揚.車險費率市場化改革的影響及對策[J].中國金融，2013(19)： 72.駕駛行為保險這種復雜的費率厘定方式則進一步提高了監(jiān)管的難度。在商車費改的浪潮中，費率厘定權逐步交于市場，市場這只看不見的手或許可以實現(xiàn)整體保險市場層面上的平衡，但對于個體的對價平衡卻可能束手無策，推進合理定價義務的訴訟發(fā)展或可成為一條新的路徑。

我國《保險法》第52條和第53條將保險標的危險程度與保險費率相關聯(lián)，并于第53條規(guī)定： 保險標的危險程度明顯減少的，保險人應當降低并退還相應的保險費。此兩條規(guī)定尤其是《保險法》第53條為投保人一方經由民事訴訟尋求客觀合理的定價提供了可能性。然則如前所述，司法實踐中以《保險法》第53條為據(jù)判決保險人降低保費的案例幾近于無。雖然《保險法》第53條要求保險人負有客觀之合理定價義務，但恰如前述，此項義務的履行并未能通過民事訴訟等司法救濟手段得到有效且充分的保障，這不能不讓人感到驚詫。

2. 《保險法》第53條合理定價義務的激活

當解決交通擁堵和環(huán)境污染問題所采取的限號限行政策日漸得到普遍推行的情況下，投保人一方并非未遇風險變動，亦非缺乏要求保險人降低費率的動機，其放棄要求保險人履行合理定價義務的原因無非有二： (1) 投保人一方對風險估測與保費厘定知識知之甚少，締約前無從獲悉相關保單的費率厘定因素，也無從判斷保費與風險是否對等，締約后無從了解此項事項的變化是否影響到事先的保費定價。(60)以賀佩訴中國平安財產保險股份有限公司北京分公司保證保險合同糾紛案為例，該案中原告已經認識到隨著其每月定期向銀行還款，保險價值明顯減少，每期保險費應當隨著保險價值的減少而遞減，但由于案涉保險條款中約定“每月保險費=保險金額(全部貸款本金、利息之和)×月保險費率”，也即，案涉保險未將該風險納入保費定價之中，因此法院依舊駁回了原告的訴請。由此可見，投保人一方在風險估測與保費厘定方面的信息劣勢，為其獲取一個合理的保費定價設置了重重阻礙，既可能簽訂了不合理的費率條款，也可能囿于不合理定價而不自知。參見北京鐵路運輸法院.賀佩訴中國平安財產保險股份有限公司北京分公司保證保險合同糾紛案[A].(2017)京7101民初56號。限行政策的保險費率問題當屬同理。(2) 民事訴訟中，相較于投保人對于風險程度的有限認知，投保人需證明保險標的風險顯著降低的舉證責任過重。

針對第一項成因，其解決之道既有賴于費率厘定方案的科學化與合理化，又寄希望于保險人說明義務的進一步擴張。當事人之間的平等協(xié)商與意思自治均有賴于信息充分與對等，在風險估測方案更為復雜的駕駛行為保險中更是如此。說明義務作為一種強制交易主體披露信息的市場友好型規(guī)制工具，在把交易決策權留給市場主體、最大限度保障當事人意思自治的同時，也能對信息偏在作出回應。(61)應飛虎，涂永前.公共規(guī)制中的信息工具[J].中國社會科學，2010(4)： 120.然而，我國現(xiàn)行立法僅規(guī)定了保險人對“免除保險人責任條款”的明確說明義務，對于其余格式條款僅規(guī)定了一般的說明義務。(62)一般說明義務與明確說明義務之區(qū)別在于： 一般說明義務僅要求提供信息至普通人可基本理解的程度；而明確說明義務則要求提示注意與內容解釋。同前引，韓長印，韓永強.保險法新論[M].北京： 中國政法大學出版社，2010： 62-63.也即，如果費率厘定方案由格式條款加以規(guī)定，僅可納入一般說明義務范疇。但是，費率厘定方案之所以應被明確說明，并非因為其屬于格式條款，而是因為費率厘定方案與保費給付這一主給付義務密切相關，對于投保人一方的權益影響不可謂不大。在駕駛行為保險中，無論出于消費者權益的保護理念，還是為促進實質的意思自治的實現(xiàn)，投保人一方都應當獲得充分了解費率厘定方案的機會。即使是非格式條款中的費率厘定方案，保險人也有加以說明的必要。具體而言，保險人至少應當說明風險信息的種類與內容、收集與處理方式、風險信息與最終費率之間的關系等。

至于第二項成因，舉證責任倒置或許是可行的解決路徑之一，畢竟舉證責任倒置的兩項基本因素之一就是原告舉證困難。(63)葉自強.舉證責任倒置規(guī)則的構成要素與適用[J].河北法學，2011，29(5)： 71-75.依“誰主張誰舉證”的基本原則與《保險法》第52條的條文結構，投保人應當承擔證明“據(jù)以確定費率的有關情況發(fā)生變化”和“保險費率與保險標的風險程度顯著不對等”的證明責任。然而，在駕駛行為保險中，一則保險標的風險信息可由車載設備記錄并傳輸于保險人，保險人處于信息的絕對優(yōu)勢地位；二則駕駛行為保險的費率厘定方案復雜，論證費率之于風險的不合理性對于投保人而言難度過高。無論是從保護消費者弱勢群體的角度，還是從舉證便利的角度，實行舉證責任倒置，要求保險人證明危險程度與所收取保費符合對價平衡原則，都更具有邏輯合理性。

五、 余 論

庚子年初的新冠疫情既是對我國社會治理體系的嚴峻考驗，也是我國社會治理能力提升的一次重要時機。雖然停駛車輛的保費失衡只是疫情沖擊下萬千社會問題中不甚迫切的那一個，但其根源卻也與我國社會基層治理的僵化一脈相承。顯然，現(xiàn)行的商業(yè)車險費率機制依然過于機械，缺乏適應個體差異的靈活性，以致在疫情中必須犧牲個體平衡才能維持整體平衡。事實上，這一整體性與差異性的協(xié)調困境在我國社會治理重心向基層下移的大局進程中具有相當?shù)钠毡樾??；鶎右咔橹卫碓谪瀼貒医y(tǒng)一方案上體現(xiàn)了強大的執(zhí)行力，但是在弱勢群體保障、特殊人員處理等差異性問題上卻仍頗有些不周與失措。

綜合運用法律與技術處理好整體性與差異性的對立與統(tǒng)一，是我國社會治理現(xiàn)代化轉型中的一項重要議題?！敖】荡a”等數(shù)字化技術工具在疫情期間的有效運用實現(xiàn)了對復工風險的精密智控，再一次證明了科學技術是解決社會問題的重要手段。同樣，就車險費率而言，未來我們與其繼續(xù)在無視駕駛行為保險存在的框架下對《保險法》現(xiàn)行規(guī)則的適用不斷“修修補補”，不如直接著眼于駕駛行為保險與對價平衡原則，以技術路徑從根本上化解疫期停駛、城市限號、網約車保險等問題。

近年來，無論是中國保信公司等機構應監(jiān)管部門要求編制的《機動車保險車聯(lián)網數(shù)據(jù)采集規(guī)范》，還是中國保險行業(yè)協(xié)會組織評審的汽車里程保險創(chuàng)新產品，(64)中國保險行業(yè)協(xié)會2018年8月組織的行業(yè)創(chuàng)新產品評審會議上獲得通過的汽車里程保險，可視為駕駛行為車險的初級版本，即基于行駛里程這一駕駛行為數(shù)據(jù)來計算保費。參見張國棟.汽車里程保險更契合現(xiàn)實需求[N].中國質量報，2018-08-09(004).都釋放出非常明顯的鼓勵發(fā)展駕駛行為保險的政策信號。2019年交通運輸部等部門印發(fā)的《綠色出行行動計劃(2019年—2022年)》也提出“探索建立小汽車長時間停駛與機動車保險優(yōu)惠減免相掛鉤制度”，這與駕駛行為保險的理念如出一轍。

有理由相信，駕駛行為保險即將成為車險市場上的一片藍海，但其發(fā)展與推廣還存在著諸多現(xiàn)實障礙。時下主流的基于OBD設計的駕駛行為保險僅能根據(jù)車廠開放的協(xié)議進行數(shù)據(jù)讀取，而能夠提供更廣泛、更精確信息的前裝設備卻由汽車公司主導，保險公司與汽車公司之間的相關利益沖突還有待協(xié)調。我國車險行業(yè)長期以來的粗糙定價慣例、保險消費者對于車險銷售商的信賴缺失、個人信息保護失范等也會不同程度地影響到駕駛行為保險的推廣進度。值得注意的是，這些障礙不僅存在于駕駛行為保險，而且勢必會潛藏于未來物聯(lián)網保險的整個進程之中。在這一背景下，行業(yè)公會、監(jiān)管部門、法院與立法機關的態(tài)度將對駕駛行為保險的發(fā)展起到至關重要的作用，甚至關乎物聯(lián)網保險的發(fā)展前景。監(jiān)管部門應當對駕駛行為保險創(chuàng)新持謹慎開放的態(tài)度，立法層面的相關保險法律規(guī)范和司法實務也應當及時針對駕駛行為保險的獨特性對車險當事人之間的權利義務作出新的調整和安排。