余廣濤 ，馮祖輝，焦 偉

（1、2、3 中國鐵路財產(chǎn)保險自保有限公司 高級經(jīng)濟(jì)師、助理工程師、助理工程師，北京 100097）

1 鐵路施工風(fēng)險識別及風(fēng)險規(guī)避

目前我國鐵路建設(shè)處在國內(nèi)大發(fā)展、國際走出去的重要階段。 國內(nèi)“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)已完成，正在向“八橫八縱”的宏偉藍(lán)圖穩(wěn)步邁進(jìn)；國際上積極助力“一帶一路”建設(shè)，構(gòu)建泛亞鐵路網(wǎng)。 鐵路建設(shè)全面開展的同時， 由于其存在著建設(shè)周期長、成本數(shù)額大、參與主體多、專業(yè)技術(shù)要求高等問題，導(dǎo)致施工過程中各類風(fēng)險因素復(fù)雜度高、 關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，一旦發(fā)生損失事故，勢必造成巨大的財產(chǎn)損失和人員傷亡，社會影響廣泛，而其帶來的間接損失更是不可估量，且短期內(nèi)難以恢復(fù)[1]。 因此，對鐵路施工進(jìn)行風(fēng)險識別，并通過保險的方式將風(fēng)險進(jìn)行規(guī)避轉(zhuǎn)移，是實現(xiàn)科學(xué)風(fēng)險管理、保障施工項目效益的有效手段。

1.1 鐵路施工風(fēng)險識別分類

由于鐵路施工覆蓋面廣、涉及因素多，因此整個施工過程充滿著各種不確定因素， 如自然災(zāi)害、環(huán)境變化、市場經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定、施工過程中的安全隱患等，以及有可能面臨的戰(zhàn)爭、暴亂、政治環(huán)境變化等重大風(fēng)險[2-3]，這些風(fēng)險按產(chǎn)生根源可分為政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、管理風(fēng)險、自然風(fēng)險、人員風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險等。 其中，政治風(fēng)險指政治形勢發(fā)生變化后引起的社會動蕩而造成財產(chǎn)損失以及人員傷亡的風(fēng)險；經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是指因稅收政策、經(jīng)營管理不善、價格波動、業(yè)主資金缺口、成本控制等因素給經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域帶來不利后果；施工管理風(fēng)險主要包括施工安全風(fēng)險、施工質(zhì)量風(fēng)險、施工工期延誤風(fēng)險以及施工合同管理風(fēng)險；自然風(fēng)險是指受不可抗拒的破壞力強(qiáng)大的自然現(xiàn)象影響，造成財產(chǎn)損失以及人員傷亡的風(fēng)險；人員風(fēng)險主要包括關(guān)鍵人員流失以及項目人員對項目的不忠；技術(shù)風(fēng)險主要指采用先進(jìn)施工技術(shù)與工藝帶來的風(fēng)險或者施工技術(shù)復(fù)雜的工程帶來的技術(shù)方面的風(fēng)險[4]。

1.2 鐵路施工風(fēng)險規(guī)避及保險產(chǎn)品

工程保險承保建筑安裝工程期間因自然災(zāi)害或意外事故而引起的一切損失。 作為工程建設(shè)風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁需要而設(shè)計的綜合性保險，工程險是被保險人進(jìn)行施工風(fēng)險規(guī)避，保障自身利益不受損失最為有效的方式之一[5]。

鐵路自保公司作為國鐵集團(tuán)專業(yè)風(fēng)險管理平臺， 通過深入研究鐵路建設(shè)過程中面臨的各類風(fēng)險，有針對性地研發(fā)符合鐵路施工風(fēng)險特征的保險產(chǎn)品，形成以高速鐵路建筑工程一切險和鐵路建筑工程一切險為主，包含7 個產(chǎn)品在內(nèi)的工程保險產(chǎn)品系列，對保險合同責(zé)任免除以外的任何自然災(zāi)害或意外事故造成的物質(zhì)損壞或滅失，以及發(fā)生與保險合同所承保工程直接相關(guān)的意外事故引起工地內(nèi)及鄰近區(qū)域的第三者人身傷亡、 疾病或財產(chǎn)損失，按約定進(jìn)行賠償。

2 基于工程險承保范圍的鐵路施工風(fēng)險特征分析

工程險承保范圍內(nèi)鐵路施工風(fēng)險分為自然災(zāi)害和意外事故兩大類，其中自然災(zāi)害包括風(fēng)災(zāi)（暴風(fēng)/臺風(fēng)）、暴雪、暴雨、洪水、雷擊、滑坡、地震、冰雹、泥石流、沙塵暴等，主要為暴雨、風(fēng)災(zāi)、暴雪；意外事故包括各類地質(zhì)原因引發(fā)的隧道出險、各類事故導(dǎo)致的第三者損失、爆炸、盜竊、火災(zāi)以及其他各類意外事故，主要為隧道（由于涌水、地質(zhì)等原因造成隧道變形、塌方等，下同）和三者（與承保工程直接相關(guān)的意外事故引起工地內(nèi)及鄰近區(qū)域的第三者人身傷亡、疾病或財產(chǎn)損失，下同）。

截至2020 年3 月底， 我司主要出險類型所占比例分別為： 暴雨 35.92%、 風(fēng)災(zāi) 8.92%、 暴雪6.26%、隧道16.69%、三者18.57%。

2.1 區(qū)域性特征分析

我國區(qū)域按地理位置可劃分為華中、 華北、華東、華南、東北、西北、西南七大片區(qū)。 其中，華中、華東、華南、東北、西北地區(qū)主要出險類型為暴雨和三者，華北地區(qū)為暴雨、風(fēng)災(zāi)以及三者，西南地區(qū)為暴雨和隧道。 見表1。

表1 全國各區(qū)域不同類型案件出險頻率

風(fēng)災(zāi)在華北地區(qū)發(fā)生概率遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，其次為華東、華南、東北地區(qū)。 華北、東北地區(qū)分別覆蓋華北平原和東北平原，地勢平坦，有效阻攔物少，受氣溫差影響易形成暴風(fēng)災(zāi)害；而太平洋形成的臺風(fēng)主要集中在華東、 華南沿海及臺灣島地區(qū)登陸，且華東、華南地區(qū)分別地處長江中下游平原、珠三角平原，地勢平坦，沿途對臺風(fēng)的削弱作用較差，導(dǎo)致臺風(fēng)出險案件較多。 西南、華中地區(qū)發(fā)生風(fēng)災(zāi)概率較低，其中，西南地區(qū)地處內(nèi)陸，氣壓差較小，不易形成暴風(fēng)天氣，且多山地、丘陵，地勢起伏大，可有效阻隔暴風(fēng)；華中地區(qū)地處內(nèi)陸，有華東、華北地區(qū)作為臺風(fēng)及暴風(fēng)緩沖帶，因此較少發(fā)生風(fēng)災(zāi)。

暴雪災(zāi)害發(fā)生概率以華東、 華中地區(qū)為最，主要是由于2018 年初南方雪災(zāi)造成鄭萬線及商合杭全線受損，因此導(dǎo)致該兩條大線所在的華東、華中地區(qū)暴雪災(zāi)害發(fā)生概率較高。 同時華東、華中地區(qū)歷史上發(fā)生暴雪概率較低，這些地區(qū)的工程項目對暴雪災(zāi)害防范意識較弱，鋼筋棚、料棚等臨建設(shè)施設(shè)計強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)不高， 一旦出現(xiàn)極端暴雪氣候時，易導(dǎo)致集中出險；西南、華南地區(qū)位于我國最南方，由于氣候原因，該區(qū)域內(nèi)極少會形成暴雪天氣，因此暴雪災(zāi)害發(fā)生概率較低； 東北地區(qū)屬于降雪高發(fā)區(qū)，降雪天數(shù)多、降雪量大，因此施工方對暴雪的防范意識較強(qiáng)，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)暴雪災(zāi)害案件極少。

暴雨災(zāi)害在各地區(qū)的發(fā)生概率均處于較高水平，西南、華南地區(qū)較其他地區(qū)更加高溫多雨，因此暴雨災(zāi)害發(fā)生概率較高，而西北地區(qū)屬于溫帶大陸性氣候，干燥少雨，其暴雨災(zāi)害發(fā)生概率明顯低于其他地區(qū)。

隧道案件在西南地區(qū)的發(fā)生概率明顯高于其他區(qū)域， 該地區(qū)位于亞歐板塊與印度洋板塊交界處，地處地中海-喜馬拉雅地震帶，地殼運動活躍，斷層活動強(qiáng)烈，巖性疏松，地質(zhì)條件差，造成隧道施工難度大、出險頻率高，同時，區(qū)域內(nèi)地勢落差大，山地、丘陵地形多，隧道占比高且多長大隧道，也是造成隧道案件發(fā)生概率高的原因。 華東、東北地區(qū)隧道案件發(fā)生概率極低，主要由于兩地區(qū)分別位于長江中下游平原及東北平原，地勢較為平坦，區(qū)域內(nèi)線路隧道較少。

三者案件在東北地區(qū)發(fā)生概率遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。 西南地區(qū)多山地丘陵，線路多經(jīng)過“無人區(qū)”或居住密度稀少地區(qū)，因此較少產(chǎn)生三者案件。其余地區(qū)三者案件發(fā)生概率均相差不大，區(qū)域差異性較低。

2.2 季節(jié)性特征分析

鐵路施工工程出險呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特點，夏季（5—7 月）為事故高發(fā)期，占比達(dá)全年案件總量的41.46%，總體在時間軸上呈現(xiàn)出“以夏季為峰值，向兩側(cè)逐漸減少”的趨勢。 其中二月份受過年停工影響，出險案件數(shù)量明顯低于其他月份。 見圖1。

圖1 總出險案件次數(shù)隨月份變化趨勢圖

自然災(zāi)害案件呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特點，隨著季節(jié)的變化， 出險案件數(shù)量會產(chǎn)生較大程度的變化。 我司承保項目主要位于季風(fēng)氣候區(qū)，受季風(fēng)氣候影響，夏季高溫多雨，易形成暴雨天氣，因此暴雨災(zāi)害在時間軸上呈現(xiàn)出“以夏季為峰值，向兩側(cè)逐漸減少”的趨勢。 北方地區(qū)春季天氣轉(zhuǎn)暖，地面溫度升高，空氣對流強(qiáng)烈，冷空氣南下頻繁，因此易形成暴風(fēng)天氣，造成工程事故，導(dǎo)致四、五月份成為風(fēng)災(zāi)事故高發(fā)時段；東南沿海地區(qū)受八月份臺風(fēng)登陸高發(fā)期影響，易產(chǎn)生臺風(fēng)致工程受損事故，導(dǎo)致本月也成為風(fēng)災(zāi)高發(fā)期。 受氣溫限制，暴雪災(zāi)害絕大部分發(fā)生在冬季，在一月份達(dá)到峰值。 見圖2。

圖2 自然災(zāi)害案件出險次數(shù)隨月份變化趨勢圖

意外事故案件總體不呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性特點，出險案件數(shù)量除在二月份受過年停工影響處于低峰外，其他月份并無明顯變化規(guī)律。 見圖3。

圖3 意外事故案件出險次數(shù)隨月份變化趨勢圖

2.3 階段性特征分析

隨著施工進(jìn)度的推進(jìn)，施工環(huán)境發(fā)生較大變化，工程抵御風(fēng)險能力也隨之變化。 對我司承保工程險保單出險情況分類型、分階段進(jìn)行統(tǒng)計，可發(fā)現(xiàn)單均出險案件數(shù)量在工程項目進(jìn)入第二年后出現(xiàn)峰值 （2.39 次/單），其后隨著工程推進(jìn)，單均出險案件數(shù)量（出險頻率）逐漸較低。 總體而言，開工伊始（當(dāng)年）工程處于施工準(zhǔn)備期及施工開始階段，各項目尚未鋪開，出險頻率較低； 第二年進(jìn)入施工全面開展階段， 各項目同步推進(jìn)，形成事故多發(fā)期，出險頻率達(dá)到峰值；其后，工程逐步進(jìn)入施工后半階段，以及道床施工、各種竣工收尾階段，出險頻率逐步降低。 見圖4。

圖4 單均案件出險次數(shù)隨開工年份變化趨勢圖

暴雨、風(fēng)災(zāi)、三者單均出險案件均在開工第二年達(dá)到峰值，其后逐漸下降；暴雪災(zāi)害單均出險案件在第三年達(dá)到峰值， 這與商合杭線路在2018 年初遭遇罕見暴雪致全線集中出險有關(guān)；隧道工程延續(xù)時間較長，因此單均出險案件在第二年及第三年處于較高水平，并在第三年達(dá)到峰值。 見圖5。

圖5 各類型案件單均出險數(shù)隨年份變化趨勢圖

3 鐵路工程保險賠付特征研究

3.1 各類風(fēng)險賠付情況概述

自然災(zāi)害案件中， 暴雨災(zāi)害易造成施工便道受損、邊坡塌方，同時工程損失易引發(fā)周邊三者農(nóng)田、魚塘等財產(chǎn)受損；暴雪災(zāi)害、風(fēng)災(zāi)易造成鋼筋棚、料倉、板房等臨建設(shè)施受損垮塌，同時臺風(fēng)災(zāi)害時常伴隨暴雨天氣，由此衍生出暴雨災(zāi)害系列標(biāo)的損失。 意外事故案件中，隧道案件為地質(zhì)原因?qū)е碌乃淼乐黧w坍塌變形等系列工程損失；三者案件以財產(chǎn)損失為主（占比82.09%），以施工引起的三者房屋開裂為主，其他財產(chǎn)損失包括三者管線、農(nóng)田、果園、牲畜等。

經(jīng)統(tǒng)計，各類型案件中暴雪案件案均結(jié)案金額遠(yuǎn)高于其他類型案件， 其次是暴雨案和隧道案，風(fēng)災(zāi)案件損失相對較低，三者類案件損失較小。

3.2 區(qū)域性賠付特征研究

各區(qū)域內(nèi)氣候條件、地質(zhì)情況等均存在較大差異， 導(dǎo)致不同區(qū)域內(nèi)案件結(jié)案金額存在較大差異。我司承保項目中案均結(jié)案金額以華東地區(qū)為最，其次為華中地區(qū)，東北地區(qū)最低，西南地區(qū)作為出險高發(fā)地其案均結(jié)案金額處于較低水平。 將區(qū)域出險次數(shù)與案均結(jié)案金額做比對（見圖6），可發(fā)現(xiàn)除西南地區(qū)外， 其余地區(qū)兩者基本成線性正相關(guān)關(guān)系（擬合曲線為 y=0.220 8x-7.080 8），見圖 7。 即區(qū)域內(nèi)出險案件越多， 表明該區(qū)域?qū)儆谑鹿矢甙l(fā)區(qū)，更易產(chǎn)生損失較大的風(fēng)險災(zāi)害，因此案均結(jié)案金額較高。 西南地區(qū)雖然出險次數(shù)遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，但已決案件中存在較大比例（44.53%，僅低于東北、華南地區(qū)）的結(jié)案金額在1 萬元以下的零賠付及近零賠付案件， 且較少出現(xiàn)高額 （≥100 萬元） 賠付案件（4.73%，僅高于東北、華北地區(qū)），因此導(dǎo)致案均結(jié)案金額被較大程度地拉低，出現(xiàn)異常值。

圖6 出險次數(shù)與案均結(jié)案金額關(guān)系分布圖

圖7 出險次數(shù)與案均結(jié)案金額擬合曲線

風(fēng)災(zāi)案件中華南、 華東地區(qū)案均結(jié)案金額較高，該兩個地區(qū)為臺風(fēng)高發(fā)區(qū)，超過12 級的大風(fēng)伴隨強(qiáng)降雨具有極大破壞性， 易造成項目嚴(yán)重受損；暴雪案中（華北、華南地區(qū)已決案件樣本量少不予考慮）華東、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，這是由于該區(qū)域內(nèi)暴雪災(zāi)害不頻發(fā)，鋼筋棚、料棚等臨建設(shè)施設(shè)計強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)不高， 一旦出現(xiàn)極端暴雪氣候時，損失往往十分慘重；暴雨案中華東、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，西北地區(qū)偏低；隧道案（華東、東北地區(qū)無已決隧道案件）中西北地區(qū)案均結(jié)案金額較高，西南地區(qū)較低，西南地區(qū)隧道案件頻發(fā)，但案均結(jié)案金額較低，這與該地區(qū)存在大量零賠付案件有關(guān)；三者案中華北、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，東北、華東地區(qū)較低。

3.3 結(jié)案金額偏差與修正賠付率

隨著時間的推進(jìn)、查勘進(jìn)度的深入，對事故責(zé)任以及事故損失程度的了解逐漸清晰，案件最終賠付金額會與立案金額存在一定偏差。 利用偏差系數(shù)（未決案件案均金額/案均結(jié)案金額） 對未決金額進(jìn)行修正，可以更加科學(xué)、準(zhǔn)確地掌握真實賠付情況。 經(jīng)統(tǒng)計，截至2020 年3 月底， 我司工程險保險產(chǎn)品偏差系數(shù)為1.50， 已通車及即將通車線路修正賠付率為65.81%（（已決金額+未決金額/偏差系數(shù)）/保費×100%）。

4 保險公司開展鐵路工程保險業(yè)務(wù)的建議

4.1 承保工作

通過對各條線路賠付率進(jìn)行統(tǒng)計，可發(fā)現(xiàn)線路賠付率存在較為明顯的空間特征，相對而言南方地區(qū)偏高，因此在確定費率時需充分考慮地域空間因素。 同時，施工單位的個體差異會導(dǎo)致出險頻率及賠付率會存在較大區(qū)別，進(jìn)而影響到公司的盈利情況，因此承保時需充分考慮各施工單位的歷史賠付情況及風(fēng)險管控能力，合理確定出保費費率。

4.2 防災(zāi)防損工作

各類風(fēng)險具有季節(jié)性、區(qū)域性、階段性特征，以此為基礎(chǔ)開展防災(zāi)防損工作可以更好地避免事故發(fā)生、降低事故損失，有效提升保險公司經(jīng)濟(jì)效益。

針對自然災(zāi)害明顯的季節(jié)性出險特點，在高發(fā)期到來之前采取針對性的防災(zāi)防損措施，可以有效降低事故發(fā)生概率。 6、7、8 月需針對暴雨災(zāi)害采取相應(yīng)的防災(zāi)防損措施，如加固便道、邊坡等，包含自然災(zāi)害擴(kuò)展條款的保單需注意防范因暴雨造成的周邊三者財產(chǎn)的衍生損失；4、5、8 月和 1 月需分別針對風(fēng)災(zāi)和雪災(zāi)采取相應(yīng)的防災(zāi)防損措施，如加固鋼筋棚、料倉、板房等臨建。

針對各類風(fēng)險區(qū)域性出險特征，有針對性地采取相應(yīng)防災(zāi)防損措施可以有效降低案發(fā)頻率和事故損失。 綜合考慮區(qū)域內(nèi)各類型案件出險頻率及單次案件損失嚴(yán)重程度，總結(jié)歸納各區(qū)域防災(zāi)防損工作的重點任務(wù)： 華中地區(qū)需特別注意冬季暴雪、夏季暴雨及三者防災(zāi)防損工作；華北地區(qū)需特別注意春季暴風(fēng)防災(zāi)防損工作；華東地區(qū)需特別注意冬季暴雪、秋季臺風(fēng)及夏季暴雨防災(zāi)防損工作；華南地區(qū)需特別注意秋季臺風(fēng)和夏季暴雨防災(zāi)防損工作；東北地區(qū)需特別注意三者防災(zāi)防損工作；西北地區(qū)需特別注意隧道及三者防災(zāi)防損工作；西南地區(qū)需特別注意夏季暴雨和隧道防災(zāi)防損工作。

處在工期各階段的項目抵御風(fēng)險能力、遭受事故頻率不盡相同，在工程進(jìn)入全面鋪開階段，且處在收尾工作前時，需加強(qiáng)相應(yīng)防災(zāi)防損措施。工程第二年，需加強(qiáng)暴雨、風(fēng)災(zāi)、三者防災(zāi)防損工作；工程第二、三年時，需加強(qiáng)暴雪災(zāi)害、隧道事故防災(zāi)防損工作。

4.3 理賠工作

暴雨、三者、隧道案件作為我司占比最重的三類案件，合計達(dá)71.18%，同時，這三類案件結(jié)案周期最長，嚴(yán)重影響了平均結(jié)案周期。 因此縮短平均結(jié)案周期主要從上述三類案件著手。 其中暴雨案和隧道案需加快查勘、責(zé)任認(rèn)定、資料提供、溝通談判等結(jié)案全流程，催促公估機(jī)構(gòu)盡快出具初期、中期、終期公估報告；三者案中對于不涉及三者房屋炮損類案件，催促被保險人盡快出示賠償證明，加快資料收集，公估報告出具等全方面事項，對于涉及三者房屋炮損案件，由于客觀原因存在，結(jié)案周期不可避免會被拖長， 建議針對此類案件接報案方式、結(jié)案方式進(jìn)行進(jìn)一步探討，盡可能縮短結(jié)案周期。

5 結(jié)束語

鐵路施工由于其自身特點會在施工過程中面臨各種風(fēng)險，通過保險形式將大部分施工風(fēng)險進(jìn)行轉(zhuǎn)嫁已成為施工方規(guī)避風(fēng)險的主要形式。 在對鐵路施工過程中常見的自然災(zāi)害、意外事故風(fēng)險進(jìn)行識別、分析后，發(fā)現(xiàn)其在出險上具有較為明顯的區(qū)域性、季節(jié)性及階段性特征。 同時，結(jié)合對鐵路施工工程保險賠付特征的研究，有針對性地對保險公司開展鐵路工程保險提供承保、防災(zāi)防損、理賠工作上的建議，加深保險公司對鐵路施工風(fēng)險、理賠的理解，更好地發(fā)揮為鐵路施工保駕護(hù)航的功用。