劉彪杰 鐘吳汐

摘要：針對現(xiàn)有車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺機動性差、調(diào)平時間長、作業(yè)環(huán)境要求高、輔助設(shè)備多等問題，設(shè)計出有別于液壓系統(tǒng)轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺的電機升降式車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺。運用 ANAYS Workbench對其進行強度分析、模態(tài)分析，對轉(zhuǎn)運平臺做出結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以便滿足設(shè)計需求的同時，提高設(shè)計效率和減少成本。

Abstract： In view of the problems such as poor mobility， long leveling time， high requirements of working environment and many auxiliary equipments of the existing vehicle transfer platform， a motor lifting vehicle transfer platform different from the hydraulic system transfer platform is designed. The strength analysis and modal analysis are carried out by using the analysis workbench to optimize the structure of the transfer platform， so as to meet the design requirements， improve the design efficiency and reduce the costs.

關(guān)鍵詞：強度分析;模態(tài)分析;結(jié)構(gòu)優(yōu)化

Key words： strength analysis;modal analysis;structural optimization

0? 引言

隨專用汽車的發(fā)展，對微型車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺性能的需求有所增加?，F(xiàn)有平臺多為液壓系統(tǒng)作業(yè)，其在調(diào)平過程中難以實現(xiàn)定比傳動，且存在易受環(huán)境影響，發(fā)生故障不易檢查和排除等因素。本文設(shè)計出以電機作為驅(qū)動的轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺以滿足當下市場對車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺多樣化、快速調(diào)平定位的需求[1]。

1? 有限元分析前期處理

為了便于有限元分析，對部分零部件簡化，略去車橋及油箱等附件[2]，平臺如圖1所示。利用ANSYS對其就行六面體網(wǎng)格劃分，模型如圖2所示，共計162014個節(jié)點，67147個單元。

2? 工況邊界條件設(shè)定及有限元靜強度分析

在ANSYS Workbench線性靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析中不考慮慣性和結(jié)構(gòu)阻尼的影響[3]。本文將其靜態(tài)工況設(shè)定為轉(zhuǎn)移和調(diào)平兩工況靜強度分析。

車載平臺靜態(tài)力學(xué)分析：

主要模擬車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺滿載時在良好路面行駛所出現(xiàn)的應(yīng)力分布與變形情況。車載作業(yè)平臺在良好路面行駛時，邊界條件設(shè)置如下，在車橋與馬鞍接觸處設(shè)置圓柱約束，釋放車架俯仰自由度，約束其徑向和軸向自由度。加載時，考慮車架自重，施加垂向重力加速度，車架承載為20000N，施加在車架中部承載區(qū)。經(jīng)計算，車載平臺應(yīng)力應(yīng)變分布情況及分析如圖3、圖4、圖5所示。

因平臺前后軸距較大，重心偏后，致使平臺前端剛度較小，垂向形變位移0.4586mm，支腿銜接處和車橋處應(yīng)力為193.68MPa，小于材料屈服極限。最大應(yīng)力在支座處，需加強設(shè)計。

3? 車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺模態(tài)分析

模態(tài)分析是用于確定設(shè)計中的結(jié)構(gòu)或機器部件的振動特性的一種方法。模態(tài)特性主要有以下三方面。一是使結(jié)構(gòu)避免共振或按特定頻率進行振動;二是了解結(jié)構(gòu)對不同類型的動力載荷的響應(yīng);三是有助于在其他動力學(xué)分析中估算求解控制參數(shù)[4]。

預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析：

設(shè)定邊界條件模擬真實工況，準確求解車架在具體工況下的動態(tài)性能[4]。其預(yù)應(yīng)力情況為良好路面上勻速行駛與調(diào)平時，負載由自重和承載質(zhì)量構(gòu)成。經(jīng)ANSYS Workbench的求解，如表1所示。

各振型云圖顯示，車架振型光滑沒有突變。對于轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺來說，引起車架振動的激振源主要來自路面不平引起的振動，其激勵一般低于20Hz，而在預(yù)應(yīng)力的作用下，車架剛度有所提高，頻率均高于路面基頻，不會引起作業(yè)平臺發(fā)生共振。形變在其支腿銜接處、前后車橋附近及轉(zhuǎn)向盤固定處，最大形變達到6.0467mm。車載平臺調(diào)平時，對應(yīng)頻率的振型變化相對較小。

4? 車載轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺優(yōu)化分析

針對上述問題，優(yōu)化結(jié)構(gòu)：增加轉(zhuǎn)向固定裝置與支腿處的剛度;支腿調(diào)平時受彎扭載荷，將支座及螺栓布置優(yōu)化，使承載構(gòu)件在不影響整車性能的前提下，受力更合理，提高其穩(wěn)定性。

4.1 車載平臺在路面行駛過程中的有限元再分析

模擬轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺滿載時在面行駛所出現(xiàn)的應(yīng)力分布與變形情況。其應(yīng)力應(yīng)變分布情況如圖6、圖7、圖8所示。

優(yōu)化后垂向位移變形0.4378mm，支座應(yīng)力為170.93MPa，數(shù)據(jù)顯示優(yōu)化后車載平臺的應(yīng)力應(yīng)變有了較大改善。

4.2 車載平臺優(yōu)化后預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析

針對優(yōu)化后的平臺在路面上勻速行駛和調(diào)平時，在自重和負載下，經(jīng)過ANSYS Workbench的求解后，如表2所示。

各振型云圖顯示，引起車架振動的激振源主要來自路面。在預(yù)應(yīng)力下，表2中所列的固有頻率高于路面激勵頻率20Hz，對應(yīng)振型預(yù)期效果較優(yōu)化前有很大提升，滿足預(yù)期要求。在調(diào)平時其固有頻率隨優(yōu)化而得到提升，對應(yīng)振型所呈現(xiàn)的效果相對優(yōu)化前更接近預(yù)期。

5? 結(jié)論

本文運用ANSYS Workbench軟件對以電機作為驅(qū)動的轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺進行優(yōu)化分析。對不同工況下其應(yīng)力、應(yīng)變及預(yù)應(yīng)力模態(tài)進行分析和優(yōu)化，結(jié)果表明設(shè)計的轉(zhuǎn)運作業(yè)平臺靜動態(tài)特性符合設(shè)計要求。

參考文獻：

[1]韓婷.基于ANSYS的車架拓撲優(yōu)化 [D].武漢：武漢理工大學(xué)，2013，4.

[2]王亮.車載穩(wěn)定平臺結(jié)構(gòu)設(shè)計及其動態(tài)特性分析[D].成都：西華大學(xué)，2013.

[3]呂文匯.某型坦克運輸半掛車車架結(jié)構(gòu)有限元分析及優(yōu)化設(shè)計[D].上海：上海交通大學(xué)，2006.

[4]曹群豪.軍用客車車身骨架結(jié)構(gòu)隨機振動特性與疲勞分析[D].上海：上海交通大學(xué)，2007.