寶山海事局船舶安全檢查中心 郭延青

最近一段時間，數(shù)起船舶修理出廠即發(fā)生機電故障的案例廣受關注，其中一起因中間軸承高溫報警導致的問題頗耐人尋味。當日，某大型集裝箱船“M”輪剛剛離開修船廠不久，突發(fā)第一道中間軸承高溫報警。為查明原因，輪機長要求緊急拋錨搶修，查找高溫報警原因。

故障檢查

經(jīng)登輪檢查，該輪主機輸出傳動軸系較長，設有三道中間軸承，發(fā)生故障的為第一道中間軸承（靠近主機輸出端）。這些中間軸承通過主機系統(tǒng)滑油的一路分支過來的滑油實現(xiàn)潤滑和冷卻功能，并且在發(fā)生故障的第一道中間軸承滑油配油閥至主機系統(tǒng)滑油至之間還設有一個截止閥。

該中間軸承高溫報警觸發(fā)后，輪機長到現(xiàn)場以手感確認進出該中間軸承的滑油溫度均為異常高溫狀態(tài)，不屬于誤報警。也正因為該警報功能的正常觸發(fā)，該輪主機被自動保護，主動降速至原來“SLOW AHEAD”（微速前進）的航行狀態(tài)以確保該道中間軸承的潤滑和冷卻，避免軸承溫度過高而致的軸瓦燒毀事故。

檢查過程中還了解到：鑒于中間軸承的重要性，輪機長在故障發(fā)生后即按公司指示對第一道中間軸承實施了拆檢檢查，并測量了軸瓦間隙。同時，還檢查了該中間軸承的滑油配油閥，均未見明顯異常情況。經(jīng)進一步詢問，輪機長承認拆檢后發(fā)現(xiàn)滑油配油閥略有臟污現(xiàn)象，雖然故障發(fā)生時該中間軸承潤滑壓力正常，但仍無法確定造成軸承高溫的根本原因。

眾所周知，中間軸承是傳動軸系的重要支撐單元，其功能是否正常將直接影響到船舶推進動力輸出的穩(wěn)定性和持續(xù)性，并進而影響到船舶的安全?？紤]到該故障原因在船舶安檢員登輪后尚未發(fā)現(xiàn)并消除，針對這一重大安全隱患，安檢人員依法對該輪實施了船舶滯留措施。

船舶滯留后，船方聯(lián)系了相關專業(yè)技術部門，在廠方指導下實施了故障排查。經(jīng)過后續(xù)一天多的努力，終于找出故障原因：主機系統(tǒng)滑油至第一道中間軸承滑油配油閥之間的截止閥沒有完全打開。正是由于該閥沒有處于完全打開的狀態(tài)，造成了供給這道中間軸承的冷卻和潤滑的滑油流量不足，從而引發(fā)了主機高速狀態(tài)下的中間軸承高溫報警。

由于該船出修理廠后的航行水域為狹窄水域，船速不高，盡管存在中間軸承的冷卻和潤滑的滑油流量不足的情況，但因低速運行而使得中間軸承并未顯示出高溫報警的狀態(tài)。后來主機加速，中間軸承的冷卻和潤滑油流量不足問題開始顯現(xiàn)。

原因分析

該輪建造于1994年，采用的是不常見的通過主機潤滑油系統(tǒng)分路至中間軸承潤滑和冷卻后再回流至主機滑油系統(tǒng)方式。這一方式，很有可能因管系過長、主機系統(tǒng)滑油臟污等原因造成中間軸承冷卻和潤滑效果下降。為防止出現(xiàn)這一現(xiàn)象，部分船舶加裝了單獨的冷卻系統(tǒng)以確保其正常的冷卻狀態(tài)。因此，平時對這一系統(tǒng)的檢查也尤為重要。結合該輪發(fā)生的故障，主要是船員的開航前檢查不到位，小小疏忽險些釀成大禍，筆者認為以下三個方面的教訓值得吸?。?/p>

一是船舶在修理期間，各設備應有專人負責。更換備件、管系、拆檢等工作后應該有記錄，特別是一些隱蔽部位的變動應及時復位。近期寶山轄區(qū)的部分故障船均是由于船廠開航后一些設備沒有及時復原而導致開航后不久發(fā)生故障，導致船舶失控。

二是認真做好開航前準備及航行巡檢。船舶修理時間長、項目多，容易造成疏漏，船舶長時間停航后需要工況調(diào)整的工作量也大。船員也由修船狀態(tài)改為原先的航行狀態(tài)，需要適應時間。所以需要將這一情況納入考慮，在充分做好開航前檢查的基礎上，全面的巡檢務必到位，以提前發(fā)現(xiàn)問題并糾正問題。

三是特別留意本船設備的特殊布置情況。該輪三道中間軸承的潤滑油是通過閥門后，再通過節(jié)流孔板由主機潤滑油總管送至一管路，然后分別由支管通過各中間軸承滑油進口上的節(jié)流孔板流進各軸承。這種布置跟單獨由軸承下部油箱內(nèi)潤滑油進行潤滑的布置相比，更應高度關注各軸承的滑油流量。根據(jù)制造商圖紙說明，該軸承的潤滑油量應為每小時970L，需要的油量更大。并且由于總管至各軸承滑油支管路長度不同，滑油壓降不一，難以使總管中的滑油平均分配到各軸承。即使總流量能達到三個軸承潤滑需求量之和，但在系統(tǒng)富裕量設計不足的情況下，很容易使某個軸承潤滑不足，產(chǎn)生高溫導致故障。還有，作為關鍵部件的截止閥，無開關狀態(tài)指示裝置，盡管該閥的位置和高度都非常容易接近和操作，仍無人發(fā)現(xiàn)該閥開啟過少。在復查時，發(fā)現(xiàn)船方已在閥桿上安裝了彈性的開關狀態(tài)指示套，并進行標紅，時刻提醒巡檢船員注意。

思考與建議

船舶修船完工復航時問題多發(fā)，既有修理質(zhì)量的問題，也有操作疏忽的問題，船員、船東、管理公司都應該多加關注。確保修船期間監(jiān)修、自修、設備驗收以及開航的準備工作應更加精細化，建議做到：

1、對所有修理的項目和設備一一登記標識，所有動過的設備及其管系需要反復檢查確認。

2、修理結束出塢或出廠前，船方應全面檢查所有主副機、動力管路系統(tǒng)、艙蓋和道門等設備，確認所有閥門的開關位置是否正確，核實修理、改造的管路是否已連接緊固，設備、附件安裝是否到位，查漏補缺。

3、修理完畢開航后應強化巡檢，觀察各設備的溫度、壓力等工況參數(shù)是否正常，這是由于部分問題在船廠測試時可能未能顯現(xiàn)；還有一些設備因停用較長時間，容易產(chǎn)生管路堵塞、泄漏；自動控制系統(tǒng)異常等情況。此外，從船廠開始時的航程船舶多為空載狀態(tài)，航道中水深也較淺，此時應特別留意船舶振動過大造成的接頭松動、漏泄等故障，避免因小疏忽而闖大禍。

全球第四代雙燃料液化天然氣運輸船完成試航

近日，滬東中華造船(集團)有限公司長興0號基地內(nèi)鞭炮齊鳴，鑼鼓聲聲，中國船級社(CCS)上海分社負責入級檢驗的YAMAL(亞馬爾)液化天然氣(LNG)運輸船項目3號船“H1812A”輪圓滿完成氣體試航。

“H1812A”輪是YAMAL項目LNG運輸船項目的3號船，該型LNG船總長295.00米，船寬45.00米，型深26.25米，設計航速19.5節(jié)，采用雙燃料主機推進，是全球第四代采用XDF雙燃料推進的液化天然氣運輸船，運輸過程中蒸發(fā)率僅為0.1%，低溫絕緣性能相比上一代提升30%以上；采用新一代雙燃料動力系統(tǒng)，能耗下降16%，是當今世界上推進效率最高，環(huán)保性能最優(yōu)的液化天然氣運輸船。