肖 齊, 于衛(wèi)東, 陸 航, 田光榮, 劉茂朕, 祁苗苗

(1 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所， 北京 100081；2 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所， 北京 100081)

軌道車輛車輪的踏面損傷形式主要有擦傷、剝離、碾堆、局部失圓等形式的局部損傷和車輪多邊形等形式的分布式損傷[1]，機(jī)車車輪的踏面損傷形式亦是如此。機(jī)車車輪的擦傷、剝離等局部損傷通過(guò)傳統(tǒng)的人工檢查就可以被發(fā)現(xiàn)，從而得到及時(shí)維修。然而機(jī)車車輪多邊形在傳統(tǒng)的人工檢查中難以發(fā)現(xiàn)。采用直接或間接檢測(cè)車輪多邊形的手段均需要機(jī)車處于靜止?fàn)顟B(tài)，檢測(cè)效率和頻次過(guò)低[1-3]，無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)車輪多邊形的產(chǎn)生和發(fā)展。因此目前機(jī)車檢修運(yùn)用中存在大量多邊形車輪未得到及時(shí)維修。機(jī)車自身軸重大，牽引功率大，多邊形車輪在運(yùn)行中會(huì)產(chǎn)生高頻沖擊力，加速軸箱軸承、轉(zhuǎn)向架各零部件及軌道結(jié)構(gòu)的疲勞傷損，同時(shí)影響車載電器元件的可靠性[4-8]。相較于局部損傷，車輪多邊形對(duì)機(jī)車危害程度更高。

目前國(guó)內(nèi)外對(duì)車輪多邊形已有廣泛研究，近年我國(guó)學(xué)者金學(xué)松等詳細(xì)綜述了國(guó)內(nèi)外在鐵路車輛車輪多邊形產(chǎn)生機(jī)理和檢測(cè)技術(shù)方面的研究[1]，但對(duì)車輪多邊形的總體分布和演變規(guī)律因缺乏高效的檢測(cè)手段而罕有研究。隨著TPDS系統(tǒng)在機(jī)車運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用，使動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)機(jī)車車輪多邊形成為可能，為揭示我國(guó)鐵路機(jī)車車輪多邊形總體分布和演變規(guī)律研究創(chuàng)造了條件。

1 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方法

TPDS系統(tǒng)采用輪軌垂直力連續(xù)測(cè)量方法，以沖擊當(dāng)量和循環(huán)階次作為主要參數(shù)，表征車輪踏面損傷類型和損傷程度，動(dòng)態(tài)檢測(cè)機(jī)車車輪局部損傷(擦傷、剝離、碾堆、局部失圓等)和分布式損傷(車輪多邊形)。目前全路聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行的TPDS系統(tǒng)已覆蓋全路18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司各型機(jī)車。文中根據(jù)2018年下半年TPDS系統(tǒng)對(duì)全路機(jī)車車輪沖擊當(dāng)量、多邊形階次探測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合機(jī)車配屬、運(yùn)行交路、牽引工況、機(jī)車車型等信息，以及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)車輪粗糙度結(jié)果等數(shù)據(jù)，分析我國(guó)鐵路機(jī)車車輪多邊形分布規(guī)律。

機(jī)車運(yùn)用交路相對(duì)比較固定，特別是主要干線運(yùn)行的機(jī)車，被TPDS系統(tǒng)探測(cè)頻次可以達(dá)到每天一次。針對(duì)多次重復(fù)出現(xiàn)多邊形現(xiàn)象的典型車輪，回溯TPDS歷次探測(cè)情況，重構(gòu)車輪在一個(gè)旋修周期內(nèi)多邊形的發(fā)展過(guò)程，從而研究提出我國(guó)鐵路機(jī)車車輪多邊形演變規(guī)律。

2 機(jī)車車輪多邊形的分布規(guī)律

2.1 全路統(tǒng)計(jì)分析

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2018年下半年TPDS系統(tǒng)共計(jì)發(fā)生機(jī)車踏面損傷報(bào)警車輪10 142例，其中擦傷、剝離等形式的局部損傷2 452例，占比24.2%；車輪多邊形7 690例，占比75.8%。機(jī)車車輪多邊形是局部損傷的3倍。相比于車輛部門統(tǒng)計(jì)的客車車輪踏面損傷結(jié)果，目前全路客車車輪多邊形占比約28%。機(jī)車車輪多邊形故障比例是客車車輪多邊形故障比例的2.7倍。

機(jī)車車輪多邊形故障占比高的原因，一方面是大功率牽引力輸出，車輪磨耗大，容易產(chǎn)生多邊形現(xiàn)象；另一方面是目前機(jī)車車輪檢修過(guò)程中車輪局部損傷外觀可見(jiàn)，外觀檢查即可發(fā)現(xiàn)。而車輪多邊形僅通過(guò)外觀檢查無(wú)法發(fā)現(xiàn)，需要靜態(tài)測(cè)量車輪圓周尺寸才能發(fā)現(xiàn)。因缺乏高效的檢測(cè)手段，車輪多邊形及局部失圓難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)，因此未得到及時(shí)維修。

2.2 牽引工況因素分析

機(jī)車牽引工況分析主要從牽引功率輸出因素對(duì)比車輪多邊形的分布差異，根據(jù)機(jī)車牽引類型，分別對(duì)客運(yùn)機(jī)車和貨運(yùn)機(jī)車的車輪多邊形現(xiàn)象進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2018年下半年TPDS系統(tǒng)探測(cè)機(jī)車556 142臺(tái)次，發(fā)生多邊形報(bào)警機(jī)車27 544臺(tái)次，報(bào)警率為4.95%。其中探測(cè)客運(yùn)機(jī)車227 931臺(tái)次，發(fā)生多邊形報(bào)警機(jī)車9 154臺(tái)次，報(bào)警率為4.02%；探測(cè)貨運(yùn)機(jī)車300 629臺(tái)次，發(fā)生多邊形報(bào)警機(jī)車17 380臺(tái)次，報(bào)警率為5.78%(如圖1所示)。總體上貨運(yùn)機(jī)車多邊形報(bào)警率略高于客運(yùn)機(jī)車。牽引力主要依靠輪軌縱向黏著力提供，貨運(yùn)機(jī)車輸出牽引力更高，車輪磨耗更快，也促使產(chǎn)生更多車輪多邊形癥狀。

2.3 運(yùn)行速度因素分析

客運(yùn)機(jī)車與貨運(yùn)機(jī)車不僅在牽引功率方面有明顯差別，另一個(gè)重要因素是運(yùn)行速度?？瓦\(yùn)機(jī)車普遍運(yùn)行速度在100～160 km/h，而貨運(yùn)機(jī)車的運(yùn)行速度普遍低于120 km/h。

針對(duì)TPDS系統(tǒng)報(bào)警的車輪，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)車輪粗糙度結(jié)果發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)機(jī)車的車輪多邊形現(xiàn)象均呈現(xiàn)4～6邊形，典型故障形式如圖2所示。圖2(a)為該車輪周向徑跳測(cè)量的極坐標(biāo)圖，徑跳量在-0.5～0.75 mm區(qū)間，呈現(xiàn)均勻分布的5邊形特征。圖2(b)為該車輪粗糙度計(jì)算結(jié)果，該車輪在5階對(duì)應(yīng)幅值達(dá)到50 dB，已嚴(yán)重超標(biāo)。

圖1 客/貨運(yùn)機(jī)車車輪多邊形報(bào)警率對(duì)比

圖2 和諧某型0318車1軸右輪TPDS探測(cè)結(jié)果及測(cè)量結(jié)果

貨運(yùn)機(jī)車的車輪多邊形現(xiàn)象則呈現(xiàn)10～20邊形。其中一類多邊形車輪呈現(xiàn)均勻分布，例如圖3所示車輪，呈現(xiàn)均勻分布的18邊形特征，徑跳量在-0.25～0.25 mm區(qū)間。該車輪在18階對(duì)應(yīng)幅值達(dá)到40 dB。此類車輪在不同車速條件下均表現(xiàn)同一主頻。另一類多邊形車輪則呈現(xiàn)不規(guī)則分布，例如圖4所示車輪，從圖4(b)的車輪粗糙度結(jié)果可以看出，該車輪在11、13和17階對(duì)應(yīng)的幅值均達(dá)到35 dB。

客運(yùn)機(jī)車運(yùn)行速度通常在100～160 km/h，按照標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車輪徑和4～6邊形換算，客運(yùn)機(jī)車多邊形車輪運(yùn)行中的振動(dòng)頻率在35～55 Hz，此頻率與客運(yùn)電力機(jī)車的P2共振頻率42～48 Hz[9]重疊；根據(jù)乘務(wù)員現(xiàn)場(chǎng)反饋，貨運(yùn)機(jī)車通常在30 km/h和60 km/h速度級(jí)產(chǎn)生明顯振動(dòng)現(xiàn)象。按照標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車輪徑和10～20邊形換算，貨運(yùn)機(jī)車多邊形車輪在30 km/h速度級(jí)的振動(dòng)頻率為35～40 Hz，60 km/h速度級(jí)的振動(dòng)頻率為60～70 Hz，分別與貨運(yùn)電力機(jī)車的P2共振頻率36～40 Hz、鋼軌的P2共振頻率62～67 Hz[9]重疊。盡管客運(yùn)機(jī)車與貨運(yùn)機(jī)車產(chǎn)生的多邊形車輪階次不同，但運(yùn)行中振動(dòng)主頻基本一致，且與機(jī)車、軌道的P2共振密切相關(guān)。P2力作用時(shí)間較長(zhǎng)，可向上傳遞給車輛部件，向軌下傳遞至道床，對(duì)車輛和軌道系統(tǒng)的危害最大[9]。因此應(yīng)對(duì)機(jī)車車輪多邊形進(jìn)行有效監(jiān)控并及時(shí)旋修，避免輪軌沖擊力會(huì)對(duì)機(jī)車走行部造成累積損傷。

圖3 和諧某型6269車6軸左輪TPDS探測(cè)結(jié)果及測(cè)量結(jié)果

圖4 和諧某型6269車3軸右輪TPDS探測(cè)結(jié)果及測(cè)量結(jié)果

2.4 線路條件因素分析

為研究機(jī)車運(yùn)行線路條件對(duì)車輪多邊形分布的影響，分別對(duì)平原線路(多直線)和山區(qū)線路(多曲線、多坡道)運(yùn)行的機(jī)車車輪多邊形現(xiàn)象進(jìn)行對(duì)比分析。根據(jù)地域特征，將通過(guò)沈陽(yáng)、北京、鄭州、濟(jì)南局集團(tuán)公司局管內(nèi)TPDS系統(tǒng)的機(jī)車探測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2018年下半年TPDS系統(tǒng)探測(cè)機(jī)車186 463臺(tái)次，其中發(fā)生多邊形報(bào)警機(jī)車7 171臺(tái)次，報(bào)警率為3.85%；將通過(guò)成都、昆明、蘭州局集團(tuán)公司局管內(nèi)TPDS系統(tǒng)的機(jī)車探測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2018年下半年TPDS系統(tǒng)探測(cè)機(jī)車186 875臺(tái)次，其中發(fā)生多邊形報(bào)警機(jī)車16 434臺(tái)次，報(bào)警率為8.79%(如圖5所示)。結(jié)果顯示運(yùn)行在山區(qū)的機(jī)車多邊形車輪占比明顯高于平原運(yùn)行的機(jī)車。究其原因，山區(qū)線路坡道多、小曲線多，且機(jī)車在控速時(shí)采用電制動(dòng)方式，導(dǎo)致機(jī)車牽引/制動(dòng)功率輸出相應(yīng)增加，輪軌作用力加劇。嚴(yán)重的車輪磨耗導(dǎo)致山區(qū)運(yùn)行的機(jī)車多邊形車輪顯著增高。因此需要適當(dāng)縮短旋修周期，及時(shí)消除多邊形車輪引發(fā)的機(jī)車異常振動(dòng)。

圖5 不同線路條件下機(jī)車車輪多邊形報(bào)警率對(duì)比

此外，針對(duì)TPDS系統(tǒng)報(bào)警的車輪，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)車輪粗糙度結(jié)果還發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)機(jī)車在不同線路條件下癥狀相同，均表現(xiàn)為4～6階多邊形。而對(duì)于貨運(yùn)機(jī)車，長(zhǎng)期運(yùn)用在平原直線的貨運(yùn)機(jī)車呈現(xiàn)如圖3的均勻分布多邊形現(xiàn)象；長(zhǎng)期運(yùn)用在山區(qū)曲線的貨運(yùn)機(jī)車呈現(xiàn)如圖4的不規(guī)則分布多邊形現(xiàn)象；長(zhǎng)期運(yùn)用在長(zhǎng)大坡道的貨運(yùn)機(jī)車呈現(xiàn)如圖6的局部多邊形現(xiàn)象。

圖6 和諧某型0397車3軸左輪TPDS探測(cè)結(jié)果及測(cè)量結(jié)果

3 機(jī)車車輪多邊形的演變規(guī)律

通過(guò)分析TPDS系統(tǒng)連續(xù)測(cè)量的輪軌垂向力，可以定量計(jì)算多邊形階次。且輪軌垂向力幅值與車輪徑跳量呈正相關(guān)趨勢(shì)。因此根據(jù)一個(gè)旋修周期內(nèi)不同階段輪軌垂向力曲線，研究機(jī)車車輪多邊形的演變規(guī)律。

例如長(zhǎng)期運(yùn)用于平原直線工況的和諧某型0429機(jī)車5軸左輪在時(shí)年6月底完成前一次旋修后的車輪狀態(tài)如圖7(a)。該車輪質(zhì)量約12 t，以50 km/h速度級(jí)運(yùn)行產(chǎn)生輪軌沖擊力約9.8 kN(輪軌力波峰與波谷的差)。踏面呈現(xiàn)徑跳極小的四邊形。該型面是不落輪車床結(jié)構(gòu)原理導(dǎo)致的常見(jiàn)狀態(tài)。該機(jī)車每月平均運(yùn)行里程為1萬(wàn)km左右，運(yùn)用至9月中旬間，旋修后運(yùn)行2～3萬(wàn)km的車輪狀態(tài)如圖7(b)(c)，踏面未見(jiàn)明顯變化。車輪運(yùn)用至10月中旬狀態(tài)如圖7(d)，走行3～4萬(wàn)km后，車輪徑跳量緩慢增長(zhǎng)，但依然是四邊形車輪。運(yùn)用至11上旬狀態(tài)如圖7(e)，走行5萬(wàn)km左右時(shí)，以50 km/h速度級(jí)運(yùn)行產(chǎn)生輪軌沖擊力約39.2 kN，車輪徑跳量緩慢增長(zhǎng)。但在原徑跳量比較大的4個(gè)位置中間發(fā)展形成了新的徑跳起伏原，四邊形車輪迅速發(fā)展至13邊形。運(yùn)用至11月中下旬狀態(tài)如圖7(f)，走行5～6萬(wàn)km左右時(shí)，大波峰波谷間繼續(xù)發(fā)展出新的小起伏，13邊形發(fā)展為20邊形。車輪自11月中旬至12月底，20邊形車輪徑跳快速增長(zhǎng)，以60 km/h速度級(jí)運(yùn)行產(chǎn)生輪軌沖擊力達(dá)到78.4 kN，輪軌垂向力峰值達(dá)到16 t，形成典型車輪多邊形故障。

又例如長(zhǎng)期運(yùn)用于山區(qū)曲線的和諧某型6071機(jī)車2軸左輪在時(shí)年5月底完成前一次旋修后，車輪運(yùn)用至10月初狀態(tài)如圖8(a)，車輪踏面保持旋修后徑跳極小的四邊形狀態(tài)。車輪運(yùn)用至10月中下旬狀態(tài)如圖8(b)，四邊形車輪徑跳增長(zhǎng)顯著。車輪11月初和月末的狀態(tài)如圖8(c)(d)，車輪徑跳量未見(jiàn)明顯增長(zhǎng)，但原四邊形車輪逐步發(fā)展至不規(guī)則分布的9邊形。車輪自12月初至次年1月初(如圖8(e)(f))，9邊形車輪徑跳快速增長(zhǎng)，形成不規(guī)則分布的車輪多邊形故障。此時(shí)以50 km/h速度級(jí)運(yùn)行產(chǎn)生輪軌沖擊力達(dá)到13 t，輪軌垂向力峰值達(dá)到20 t。

總結(jié)來(lái)看，機(jī)車車輪多邊形發(fā)展過(guò)程要經(jīng)歷前期長(zhǎng)期孕育，中期階次快速擴(kuò)展和后期徑跳量急劇增長(zhǎng)的3個(gè)過(guò)程。其中前期過(guò)程大約3～5個(gè)月，周期長(zhǎng)短與牽引工況、線路條件和走行里程密切相關(guān)；中期盡管階次快速擴(kuò)展，但徑跳較小，輪軌沖擊力對(duì)走行部的損傷有限；后期隨著徑跳的急劇增長(zhǎng)，輪軌沖擊力會(huì)急劇增大，危害程度高。因此機(jī)車車輪應(yīng)在多邊形發(fā)展的中后期進(jìn)行及時(shí)旋修，既能保護(hù)車輪狀態(tài)，也能減小旋修進(jìn)刀量，提高旋修經(jīng)濟(jì)性。

4 機(jī)車車輪多邊形的次生危害

機(jī)車需要大功率牽引/制動(dòng)力輸出，且軸重大，特別是在山區(qū)曲線和長(zhǎng)大坡道條件下運(yùn)營(yíng)的貨運(yùn)機(jī)車，輪軌垂向力、縱向力極大。例如圖7(a)和8(a)，25 t軸重機(jī)車良好的車輪輪軌沖擊力僅為9.8 kN左右。但當(dāng)車輪產(chǎn)生多邊形現(xiàn)象時(shí)，輪軌沖擊力急劇增長(zhǎng)至10 t以上，是原來(lái)的100倍。因此輪軌沖擊力和加載頻次急劇上升會(huì)對(duì)車輪及走行部造成累積損傷。現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用發(fā)現(xiàn)，存在多邊形現(xiàn)象的車輪，常伴隨有踏面內(nèi)部周期分布的裂紋故障。例如前述和諧某型6071機(jī)車2軸左輪外觀檢查無(wú)異常，但不落輪車床旋修前測(cè)量車輪徑跳2 mm，旋修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)踏面內(nèi)部存在整圈缺陷(如圖9所示)。為修復(fù)內(nèi)部缺陷，最終旋修深度達(dá)到15～25 mm。此類裂紋的產(chǎn)生與車輪多邊形引起的連續(xù)輪軌沖擊作用密切相關(guān)，因此對(duì)多邊形車輪提早發(fā)現(xiàn)并及時(shí)旋修能夠避免踏面內(nèi)部裂紋，節(jié)約車輪旋修損耗、提高旋修效率以及機(jī)車運(yùn)行安全。

圖7 和諧某型0429車5軸左輪旋修周期內(nèi)車輪多邊形演變過(guò)程

5 TPDS在機(jī)車車輪檢修中的運(yùn)用建議

目前機(jī)車運(yùn)用中TPDS系統(tǒng)多邊形報(bào)警可為三級(jí)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量數(shù)據(jù)，TPDS探測(cè)機(jī)車輪軌沖擊當(dāng)量與車輪徑跳量呈線性正相關(guān)(見(jiàn)圖10)，最嚴(yán)重報(bào)警級(jí)別(沖擊當(dāng)量23及以上)車輪徑跳范圍0.75 mm以上，平均徑跳量為1.14 mm；次嚴(yán)重報(bào)警級(jí)別(沖擊當(dāng)量21～22)車輪徑跳范圍0.5～1.0 mm，平均徑跳量為0.69 mm；初級(jí)報(bào)警級(jí)別(沖擊當(dāng)量19～20)車輪徑跳范圍0.5～0.75 mm，平均徑跳量為0.67 mm；暫未納入報(bào)警的損傷(沖擊當(dāng)量16-18)車輪徑跳范圍0.32～0.5 mm，平均徑跳量為0.45 mm。建議在機(jī)車車輪運(yùn)用檢修中，對(duì)TPDS機(jī)車車輪二級(jí)報(bào)警車輪，特別是多邊形階次多的車輪，應(yīng)及時(shí)扣修。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2018年下半年TPDS系統(tǒng)對(duì)機(jī)車車輪最嚴(yán)重報(bào)警級(jí)別報(bào)警率為7.8‰，而同期客車、貨車車輪最高級(jí)報(bào)警率均小于0.1‰。機(jī)車車輪報(bào)警率大幅高于客車、貨車報(bào)警率，原因有二。一是機(jī)車的檢修理念尚停留在針對(duì)可見(jiàn)損傷的維修，因缺乏有效檢測(cè)手段，未能針對(duì)車輪多邊形進(jìn)行有效檢測(cè)。二是鐵路客車、貨車均有統(tǒng)一明確的運(yùn)規(guī)要求，針對(duì)TPDS最高級(jí)報(bào)警車輪會(huì)及時(shí)扣修，而機(jī)務(wù)尚未有相關(guān)運(yùn)用檢修標(biāo)準(zhǔn)。

回顧客車、貨車車輪檢修的發(fā)展，貨車自2008年TPDS監(jiān)測(cè)車輪踏面全面應(yīng)用以來(lái)，貨車踏面損傷由2008年的15.19%逐步下降至2018年的0.1‰以下?？蛙囎?015年應(yīng)用以來(lái)，客車踏面損傷報(bào)警率由2015年的1.37%下降到2018年的0.1‰以下。因此隨著檢修理念的轉(zhuǎn)變，監(jiān)測(cè)設(shè)備的補(bǔ)強(qiáng)和運(yùn)用規(guī)程的完善，機(jī)車車輪也同樣可以實(shí)現(xiàn)大幅度改善。

圖8 和諧某型6071機(jī)車2軸左輪旋修周期內(nèi)車輪多邊形演變過(guò)程

圖9 機(jī)車踏面內(nèi)部裂紋

6 結(jié)束語(yǔ)

(1)機(jī)車車輪多邊形的產(chǎn)生與牽引工況、運(yùn)行速度和線路條件密切相關(guān)?？傮w上，牽引、制動(dòng)功率輸出大的運(yùn)用條件下車輪多邊形故障占比更高。在形成多邊形故障的車輪中：客運(yùn)機(jī)車以4～6邊形車輪為主，貨運(yùn)機(jī)車以8～20邊形車輪為主；平原直線易產(chǎn)生規(guī)則分布多邊形，山區(qū)曲線易產(chǎn)生不規(guī)則分布多邊形，長(zhǎng)大坡道易產(chǎn)生局部多邊形。

圖10 沖擊當(dāng)量與車輪徑跳量的對(duì)應(yīng)關(guān)系

(2)機(jī)車車輪多邊形的發(fā)展經(jīng)歷前期長(zhǎng)期孕育，中期階次快速擴(kuò)展和后期徑跳急劇增長(zhǎng)的3個(gè)階段。后期徑跳量的增長(zhǎng)累積損傷大，需及時(shí)扣修。

(3)建議轉(zhuǎn)變機(jī)車車輪檢修運(yùn)用理念。檢修中從外觀可見(jiàn)的自主修向檢測(cè)預(yù)警的規(guī)程修轉(zhuǎn)變，建立基于安全監(jiān)測(cè)設(shè)備報(bào)警結(jié)果的扣修規(guī)程，加大對(duì)外觀檢查無(wú)異常但損傷程度更高的多邊形故障的檢修力度；運(yùn)用中從粗放單一運(yùn)用向精細(xì)多元運(yùn)用轉(zhuǎn)變，結(jié)合車輪多邊形的發(fā)展規(guī)律，適時(shí)調(diào)整管內(nèi)機(jī)車運(yùn)行交路和牽引工況，降低車輪多邊形發(fā)生概率。

(4)機(jī)車車輪多邊形故障是不可避免的，從機(jī)車運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性方面考慮，應(yīng)綜合運(yùn)用里程、牽引總量、車輪旋修效率和車輪損耗4個(gè)方面，研究提出最優(yōu)旋修策略，從而提高機(jī)車車輪運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和安全性。