張晉

3月末，國(guó)內(nèi)三大航國(guó)航、南航、東航陸續(xù)發(fā)布了2019年公司年報(bào)。年報(bào)顯示，2019年三大航共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入4113.63億元，其中，南航和東航實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，國(guó)航則為負(fù)增長(zhǎng)。在歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)方面，三大航合計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)122.55億元，但其中僅東航保持正增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，由于受到新冠肺炎疫情的影響，三大航在今年的年報(bào)中都不約而同地提到了“強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)”。畢竟在全球疫情仍未能得到有效控制、航班驟減的當(dāng)下，2020年，“活下去”或?qū)⑹侨蚝娇展径家媾R的一場(chǎng)大考。

東航“一枝獨(dú)秀”

從年報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，作為航空公司運(yùn)營(yíng)成本最大的一塊，航油成本在2019年基本占據(jù)了三大航營(yíng)業(yè)成本的三成左右。

對(duì)于航油成本的管控，南航在年報(bào)中指出，集團(tuán)大部分的航油消耗須以中國(guó)現(xiàn)貨巿場(chǎng)價(jià)格在國(guó)內(nèi)購(gòu)買(mǎi)，目前并無(wú)有效途徑管理其因國(guó)內(nèi)航油價(jià)格變動(dòng)所承受的風(fēng)險(xiǎn)。但是，根據(jù)發(fā)改委及中國(guó)民航局于2009年發(fā)布的《關(guān)于建立民航國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加與航空煤油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制有關(guān)問(wèn)題的通知》，航空公司在規(guī)定范圍內(nèi)可自主確定國(guó)內(nèi)航線旅客燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)。該聯(lián)動(dòng)機(jī)制可在一定程度上降低航空公司的航油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

2020年一季度，由于石油輸出國(guó)組織（歐佩克）與以俄羅斯為首的非歐佩克產(chǎn)油國(guó)未能就今年3月底以后的原油產(chǎn)量達(dá)成一致意見(jiàn)，導(dǎo)致國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)了恐慌性下跌，這對(duì)于受疫情劇烈沖擊的航空公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)好消息。與此同時(shí)，一些航空公司也開(kāi)始啟動(dòng)了航油套保業(yè)務(wù)。東航就表示，為了對(duì)沖航油價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，董事會(huì)授權(quán)公司謹(jǐn)慎決策是否和如何開(kāi)展航油套期保值業(yè)務(wù)。

除了居高不下的航油成本之外，三大航的運(yùn)營(yíng)對(duì)航線補(bǔ)貼和其他政府補(bǔ)貼依然存在著較大的依賴(lài)性。年報(bào)顯示，2019年國(guó)航補(bǔ)貼收入為36.14億元，東航為63.24億元，南航為41.52億元。東航和南航的補(bǔ)貼總額都已經(jīng)超過(guò)公司2019年的利潤(rùn)。此外，在一些細(xì)節(jié)指標(biāo)方面，三大航之間仍存在著一定的差異。

在凈利潤(rùn)方面，三大航中東航“一枝獨(dú)秀”，凈利潤(rùn)較2018年增長(zhǎng)4.68%，達(dá)到31.95億元，是三大航中唯一實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)的企業(yè)。國(guó)航和南航的凈利潤(rùn)則較2018年分別下降12.65%和11.3%。

東航的年報(bào)中，最令人感到意外的是其國(guó)際（包括地區(qū)）收入的占比幾乎與國(guó)航相當(dāng)，達(dá)到了35.1%（國(guó)航為35.48%）。這與東航近年來(lái)不斷拓展國(guó)際合作與國(guó)際航線有很大的關(guān)系。以2019年為例，公司與法荷航集團(tuán)拓展了聯(lián)營(yíng)航線，新增昆明、武漢至巴黎航線，并在通程值機(jī)中轉(zhuǎn)模式、集團(tuán)客戶(hù)、聯(lián)營(yíng)銷(xiāo)售等方面探索合作;與法航、荷航、維珍航空在中歐航線開(kāi)啟四方聯(lián)營(yíng)合作，優(yōu)化在各自樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)銜接;新增與西班牙歐羅巴航空的代碼共享;與澳航在代碼共享、運(yùn)力投放、聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)等方面合作;加快與日航聯(lián)營(yíng)合作的反壟斷審批，未來(lái)雙方將加強(qiáng)在航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力共享等領(lǐng)域的合作。所有這些合作和探索都幫助東航在國(guó)際航線上的收入實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步增長(zhǎng)。

三大航中最賺錢(qián)的依然是國(guó)航。在收入規(guī)模出現(xiàn)小幅下滑的情況下，國(guó)航仍然實(shí)現(xiàn)了64.09億元的凈利潤(rùn)，超過(guò)了東航和南航的總和，凈利潤(rùn)率達(dá)到4.71%，南航同期為1.72%。

在客座率方面，2019年三大航的客座率都保持在80%左右，其中，南航客座率最高，達(dá)到82.81%。

截至2019年，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到862架，國(guó)航699架，東航734架。得益于機(jī)隊(duì)規(guī)模，2019年南航可用座公里（ASK）和收費(fèi)客公里（RPK）兩項(xiàng)指標(biāo)都位于三大航之首，但是東航這兩項(xiàng)指標(biāo)的增長(zhǎng)率則位于三大航之首，均實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長(zhǎng)。

ARJ21即將加盟

2019年，從運(yùn)行效率的角度來(lái)看，三大航的客座率、綜合載運(yùn)率和飛機(jī)的日利用率這三大指標(biāo)都有所提高。

從機(jī)型來(lái)看，777和A350是三大航日利用率最高的機(jī)型。其中，東航的777日利用率為14.79小時(shí)，國(guó)航的A350日利用率為13.35小時(shí)。此外，還有一個(gè)很有趣的現(xiàn)象是，三大航在不同系列飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)上各有特色。其中，在國(guó)內(nèi)數(shù)量最多的A320系列飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)上，南航的日利用率最高，為9.8小時(shí)，國(guó)航最低，為9.22小時(shí);737系列，南航也以9.7小時(shí)位居最高，東航則為8.71小時(shí)，在三大航中最低。

三大航還公布了2020～2022年飛機(jī)引進(jìn)和退出計(jì)劃，有兩點(diǎn)值得關(guān)注，分別是國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的加入和寬體客機(jī)引進(jìn)速度的放緩。

2019年，三大航宣布將分別采購(gòu)35架ARJ21新支線飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。根據(jù)計(jì)劃，未來(lái)三年，國(guó)航、東航和南航將分別引進(jìn)17架、17架和22架ARJ21飛機(jī)。2020年2月，東航旗下的一二三航空正式掛牌成立，未來(lái)將作為ARJ21飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)主體。

盡管南航和國(guó)航暫時(shí)還未透露未來(lái)將以何種形式運(yùn)營(yíng)ARJ21飛機(jī)，但在年報(bào)中，兩家企業(yè)都對(duì)ARJ21投入運(yùn)營(yíng)后的客公里收益作出了預(yù)測(cè)。其中，國(guó)航預(yù)計(jì)ARJ21的客公里收益為0.474元，南航預(yù)計(jì)為0.569元。

此外，737MAX的停飛對(duì)未來(lái)三大航引入這一機(jī)型也產(chǎn)生了負(fù)面影響。國(guó)航在2020～2022年飛機(jī)引進(jìn)和退出計(jì)劃中，并沒(méi)有提及737MAX的引進(jìn)計(jì)劃。南航方面雖然在引進(jìn)計(jì)劃中保留了737MAX，但公司也表示，后續(xù)737MAX的實(shí)際引進(jìn)數(shù)量仍有可能調(diào)減。東航則與國(guó)航一樣，將737MAX移出了引進(jìn)計(jì)劃，同時(shí)公司表示，目前正在與波音進(jìn)行商談。

三大航采購(gòu)計(jì)劃的另一個(gè)特點(diǎn)是，寬體客機(jī)的引進(jìn)速度明顯放緩。近年來(lái)，我國(guó)國(guó)際航線快速擴(kuò)張，已經(jīng)在一定程度上呈現(xiàn)出供過(guò)于求的現(xiàn)象，國(guó)際遠(yuǎn)程航線的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。從三大航公布的數(shù)據(jù)可以看出，未來(lái)三年，三大航A330系列飛機(jī)的引進(jìn)數(shù)為0，787共10架，A350最多，為47架，這一引進(jìn)速率與前幾年相比，收縮十分明顯。

疫情后的應(yīng)對(duì)

從目前形勢(shì)來(lái)看，新年伊始爆發(fā)的新冠肺炎疫情對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)造成的沖擊遠(yuǎn)超當(dāng)年的非典，甚至不亞于2008年的全球金融危機(jī)。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)于宏觀經(jīng)濟(jì)有著很強(qiáng)的依賴(lài)性，在此背景下，幾乎所有的專(zhuān)家都認(rèn)為，此次全球航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇或需要更多的時(shí)間。

為了幫助航空公司渡過(guò)難關(guān)，中國(guó)民航局在3月初出臺(tái)了一系列政策，其中包括減免民航發(fā)展基金、一二類(lèi)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%、免收停場(chǎng)費(fèi)、航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%等。但是對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，這些都只能從一定程度上緩解一部分壓力，要想真正“不死”，只能靠航班恢復(fù)。

盡管中國(guó)國(guó)內(nèi)的疫情目前已基本結(jié)束，但國(guó)際疫情仍未得到有效控制，這直接對(duì)航線的運(yùn)營(yíng)造成巨大的負(fù)面影響，航班要恢復(fù)到疫情前的水平恐怕還需要一定的時(shí)間。為此，三大航都不約而同地在年報(bào)中表達(dá)了對(duì)疫情影響公司2020年業(yè)績(jī)的擔(dān)憂(yōu)。

然而，令人欣喜的是，在2019年年報(bào)中，三大航不僅看到了艱難與挑戰(zhàn)，也對(duì)未來(lái)或?qū)⒂瓉?lái)巨變的航空市場(chǎng)作出了展望。

南航在年報(bào)中指出，雖然航空業(yè)在2019年實(shí)現(xiàn)了連續(xù)10年盈利，但利潤(rùn)越來(lái)越集中在大型洲際航空公司和競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的低成本航空公司。不少規(guī)模較小、效率較低的航空公司難以應(yīng)對(duì)地緣政治動(dòng)蕩、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等挑戰(zhàn)，陷入了經(jīng)營(yíng)困境。

2019年是全球航空公司破產(chǎn)數(shù)量最多的一年。航空咨詢(xún)機(jī)構(gòu)IBA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已有17家航空公司倒閉，其中以歐洲航空公司居多，而且不乏知名度較高的航空公司。在一些中小航空公司陷入經(jīng)營(yíng)困境甚至破產(chǎn)之際，競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的大型洲際航空公司和領(lǐng)先的低成本航空公司為行業(yè)貢獻(xiàn)了絕大部分利潤(rùn)。利潤(rùn)的集中使全球航企的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)出較為明顯的馬太效應(yīng)。

新冠肺炎疫情在全球擴(kuò)散，對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、金融等多方面產(chǎn)生了較大沖擊，全球民航業(yè)在面臨巨大挑戰(zhàn)的同時(shí)也出現(xiàn)了以下明顯趨勢(shì)：一是中國(guó)將成為全球最大的航空市場(chǎng)。根據(jù)國(guó)際航協(xié)的預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)將成為推動(dòng)航空需求增長(zhǎng)的最大驅(qū)動(dòng)力。中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為消費(fèi)主導(dǎo)后，將長(zhǎng)期帶動(dòng)客運(yùn)需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)。

二是航空合作模式呈現(xiàn)新趨勢(shì)。目前，國(guó)際航空業(yè)“去聯(lián)盟化”趨勢(shì)正在出現(xiàn)，雙邊、多邊合作或成為未來(lái)的主流趨勢(shì)。

國(guó)航認(rèn)為，從全球市場(chǎng)來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)形式出現(xiàn)新的變化。歐美航空公司基本完成整合，競(jìng)爭(zhēng)力顯著提高。大型網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人的雙邊和多邊聯(lián)營(yíng)日益增強(qiáng)，少數(shù)股權(quán)投資策略建立了超越現(xiàn)有航空聯(lián)盟框架和代碼共享模式的全球合作關(guān)系。

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，民營(yíng)航空公司總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。前期市場(chǎng)準(zhǔn)入放松后，地方紛紛成立區(qū)域性航空公司，低成本航空浪潮逐漸興起，將進(jìn)一步加劇國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，降低收益水平。同時(shí)，高鐵對(duì)于中短程航線的沖擊，不僅表現(xiàn)在新開(kāi)線路的一次性分流，還將出現(xiàn)既有線路的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)、整體提速、頻次增加、運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)之后的二次分流。

東航方面則稱(chēng)，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)合作方式持續(xù)演變，亞太航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。在中短程航線方面，過(guò)去快速成長(zhǎng)的低成本航空公司積極搶占市場(chǎng)份額。日韓高收益市場(chǎng)航權(quán)放開(kāi)，區(qū)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。面臨全球經(jīng)濟(jì)下行、外部不確定性因素同頻共振，不僅影響航空客、貨市場(chǎng)需求，也引發(fā)了油價(jià)寬幅震蕩、人民幣匯率波動(dòng)加大。

在三大航不同角度的闡述中，不難發(fā)現(xiàn)，2020年對(duì)于中國(guó)民航注定是一個(gè)充滿(mǎn)挑戰(zhàn)、艱難的年份，在復(fù)雜的形勢(shì)下，航空公司不僅要強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，提升風(fēng)險(xiǎn)防范能力，更要抓住每一個(gè)可能的機(jī)遇，在危機(jī)中涅槃而生！