曹 文 李德荃 曹 原

(1.山東財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政稅務(wù)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250014；2.山東財(cái)經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院，山東 濟(jì)南 250014；3.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100070)

近年來(lái)，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)大幅增加。根據(jù)公安部交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2019年6月，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.4億輛，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉_(dá)4.2億人，其中汽車2.5億輛，汽車駕駛?cè)?.8億人(1)全國(guó)現(xiàn)在到底有多少輛機(jī)動(dòng)車？[EB/OL].http://auto.ifeng.com/c/7oM7AUVucJ.。從城市分布情況來(lái)看，目前我國(guó)汽車保有量超過(guò)100萬(wàn)輛的城市有66個(gè)，超過(guò)300萬(wàn)輛的城市有11個(gè)，其中北京和成都的汽車保有量超過(guò)500萬(wàn)輛(2)中央政治局會(huì)議首提城市停車，智慧停車將開啟萬(wàn)億大市場(chǎng)！[EB/OL].https://tech.china.com/article/20190802/kejiyuan0129339240.html.。

伴隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，我國(guó)各大中城市普遍不同程度地出現(xiàn)了一些“汽車社會(huì)”所特有的困擾。主要表現(xiàn)在行車難、停車難以及尾氣排放污染嚴(yán)重等問(wèn)題。北京交通發(fā)展研究院2019年8月發(fā)布的《北京市通勤出行特征與典型區(qū)域分析》和《北京市居民公共交通出行特征分析》報(bào)告顯示，北京六環(huán)內(nèi)平均通勤時(shí)間56分鐘，居全國(guó)各大城市之首。其中交通擁堵是影響居民出行效率的關(guān)鍵因素。艾瑞發(fā)布的《中國(guó)智慧停車指數(shù)報(bào)告》顯示，北上廣深四大城市停車位的平均缺口率達(dá)76.3%，每個(gè)城市都至少有200萬(wàn)輛車無(wú)正規(guī)車位可停。機(jī)動(dòng)車尾氣排放是北京市本地PM2.5污染的首要來(lái)源，揮發(fā)性有機(jī)物和氮氧化物的排放量分別占到了全市排放總量的38%和50%左右(3)機(jī)動(dòng)車保有量突破三億 中國(guó)汽車社會(huì)“癥候群”凸顯[EB/OL].http://www.zaobao.com/realtime/china/story20170524-763829.。

一、相關(guān)文獻(xiàn)綜述

行車難、停車難以及機(jī)動(dòng)車尾氣排放污染等問(wèn)題對(duì)于城市社會(huì)生活與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的影響存在著相互累加乃至于互為乘數(shù)的效應(yīng)。王國(guó)鎮(zhèn)(2017)判斷，目前北京市公共汽車的平均運(yùn)營(yíng)速度每下降1公里/小時(shí)就相當(dāng)于損失22輛公共汽車的運(yùn)力，公共交通系統(tǒng)的低效率反過(guò)來(lái)又刺激私人交通工具的使用，最終使得大中城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率逐步陷入惡性循環(huán)的境地[1]。張亞坤(2019)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施資源的供給不足是造成汽車社會(huì)諸多弊病的主要原因，盡可能地增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給是最為關(guān)鍵的解決之道[2]。蘇紅(2013)則認(rèn)為交通擁堵問(wèn)題不能根除，但在很大程度上可以避免，應(yīng)該鼓勵(lì)市民根據(jù)自己的實(shí)際情況和現(xiàn)實(shí)需要合理地選擇出行方式，培養(yǎng)健康、生態(tài)和多元的出行習(xí)慣，借以緩解交通擁堵的壓力[3]。

除了大力發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)之外，控制私家車的規(guī)模是緩解城市交通堵塞問(wèn)題的重要選擇。劉治彥和岳曉燕(2011)認(rèn)為私家車數(shù)量的激增和城市軌道交通發(fā)展的滯后給城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)，造成了人均城市道路的面積與容量不斷縮小，因此控制私家車的總量是解決行車難、停車難以及機(jī)動(dòng)車尾氣排放污染等問(wèn)題的關(guān)鍵[4]。吉霖、張偉強(qiáng)和侯贏(2019)對(duì)北京市35個(gè)空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)站點(diǎn)PM2.5濃度逐時(shí)數(shù)據(jù)的分析也表明交通擁堵顯著降低了空氣質(zhì)量[5]。劉華軍和雷名雨(2019)認(rèn)為，盡管交通擁堵與霧霾污染之間有一定關(guān)聯(lián),但在因果關(guān)系上現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)并不支持兩者相互影響，治堵和治霾不能“一箭雙雕”，而必須“雙管齊下”[6]。

錢新芬(2014)認(rèn)為，建立健全政府規(guī)制有助于緩解城市交通問(wèn)題。而政府規(guī)制可分為直接規(guī)制和間接規(guī)制兩個(gè)層次[7]。毛程絲和蒲志仲(2013)深入探討了稅收政策工具對(duì)緩解機(jī)動(dòng)車尾氣排放問(wèn)題的效用，建議通過(guò)燃油稅、車輛購(gòu)置稅等手段控制私家車的總量[8]。劉海艷(2012)則建議對(duì)污染源進(jìn)行數(shù)量限制，提高購(gòu)車壁壘并對(duì)汽車限行和提高收費(fèi)[9]。

相較于傳統(tǒng)的邏輯思路，循著產(chǎn)權(quán)界定的視角來(lái)研究城市交通問(wèn)題的思路則要新穎了許多?；诂F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論的范式思維，借鑒市場(chǎng)機(jī)制來(lái)緩解城市交通問(wèn)題是一個(gè)重要的邏輯。馮建梅(2006)認(rèn)為排污權(quán)交易制度優(yōu)于征稅罰款或控制總量，并就交通行業(yè)排污權(quán)交易制度的建立提出了具體的建議[10]。我們認(rèn)為，私家車擁有權(quán)交易市場(chǎng)的建立既有助于控制私家車的保有總量，同時(shí)也有助于實(shí)現(xiàn)公共政策的中性，促進(jìn)公共資源的公平使用，并有可能借助市場(chǎng)機(jī)制最終促使整個(gè)社會(huì)私家車的總量及其在居民戶間的配置達(dá)成Pareto最優(yōu)的狀態(tài)。

二、大中城市私家車過(guò)多問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋

完善的交通網(wǎng)只是解決城市交通堵塞問(wèn)題的必要條件，但不是充分條件。由于城市道路與自然環(huán)境(主要是大氣環(huán)境)均屬于公共資產(chǎn)，具有消費(fèi)的非排他性與非競(jìng)爭(zhēng)性，無(wú)論交通網(wǎng)絡(luò)如何完善，尾氣排放技術(shù)如何先進(jìn)，相較于城市交通順暢以及環(huán)境保護(hù)這兩個(gè)目標(biāo)而言，城鎮(zhèn)人口稠密地區(qū)的車輛保有量一般說(shuō)來(lái)會(huì)超過(guò)其合理的數(shù)量。

(一)城鎮(zhèn)人口稠密地區(qū)私家車數(shù)量過(guò)多的必然性：基于理性假設(shè)的分析

假設(shè)該地區(qū)任一居民戶i關(guān)于每輛機(jī)動(dòng)車的平均效用為ui，平均保有成本為ci?？紤]到我國(guó)各大中城市普遍交通擁堵并且環(huán)境污染嚴(yán)重的現(xiàn)狀，目前我國(guó)城鎮(zhèn)人口稠密地區(qū)居民戶私家車消費(fèi)的效用函數(shù)應(yīng)該具有如下兩個(gè)性質(zhì)：

max.xi(ui-ci)

可進(jìn)一步地假設(shè)各居民戶之間無(wú)差異，亦即u1=u2=…=un=u，x1=x2=…=xn=x，c1=c2=…=cn=c。將該地區(qū)所有居民戶的最優(yōu)私家車擁有量的條件式相加，再除以居民戶數(shù)，從而有：

max.X(un-cn)

(二)城鎮(zhèn)人口稠密地區(qū)私家車數(shù)量過(guò)多的必然性：基于非理性假設(shè)的分析

假設(shè)居民戶不再具備理性決策的能力，而是僅具有學(xué)習(xí)或模仿的能力。具體到購(gòu)車這一行為上，就是假設(shè)跟風(fēng)攀比是決定居民戶購(gòu)車與否的重要因素。李清富(2012)[14]認(rèn)為，對(duì)于其中的一部分人來(lái)說(shuō)，購(gòu)車的目的與其說(shuō)是出于生活或工作的需要，不如說(shuō)是出于虛榮。

根據(jù)在濟(jì)南市所獲得的問(wèn)卷調(diào)查資料(調(diào)研期間為2016年12月，回收有效問(wèn)卷348份，被調(diào)研對(duì)象為濟(jì)南市的永久居民，年齡均在27至49歲之間)，在目前，64.2%的居民不贊成購(gòu)車；96.7%的居民主張大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，以減少私家車的使用。然而，在被調(diào)研對(duì)象中(包括無(wú)效問(wèn)卷)，98.1%的居民都購(gòu)買了私家車。其中有13.7%的私家車數(shù)量超過(guò)1輛。在購(gòu)車動(dòng)機(jī)當(dāng)中，生活方便、工作需要、隨大流(因?yàn)閯e人買，所以我也買)分別位列購(gòu)車動(dòng)機(jī)的前三甲。

在同事或鄰居都已經(jīng)買車的前提下，居民戶自己不買車的效用水平最低；在同事或鄰居不買車的前提下，居民戶自己買車的效用水平最高；而在目前出行難、停車難、污染嚴(yán)重的背景下，都不買車是最佳的選擇。由此可列出模擬居民購(gòu)車博弈的效用矩陣。如表1所示。

表1 居民購(gòu)車博弈的模擬效用矩陣

假設(shè)居民是否購(gòu)買私家車主要受到兩個(gè)因素的影響：一是已經(jīng)購(gòu)買私家車的居民戶的占比；二是購(gòu)買私家車的利弊。居民戶中購(gòu)買私家車的占比為x，未購(gòu)買私家車的占比為1-x。居民戶購(gòu)買私家車的期望效用值為：

2x+4(1-x)=4-2x

不購(gòu)買私家車的期望效用值為：

x+3(1-x)=3-2x

居民戶購(gòu)車與否的平均期望效用值為：

(4-2x)x+(3-2x)(1-x)=3-x

在居民戶不具備理性決策能力的前提下，學(xué)習(xí)或模仿便成為其決策的重要影響因素，購(gòu)車的占比x很顯著，則所考察的居民也會(huì)傾向于購(gòu)車。如果購(gòu)車者所獲得的效用水平4-2x顯著地超過(guò)了居民的平均效用水平3-x，亦即(4-2x)-(3-x)顯著地大于零，則也能誘使所考察的居民購(gòu)車。令t為時(shí)間因子，可以構(gòu)建如下方程式：

可以發(fā)現(xiàn)，在給定的假設(shè)下，無(wú)論居民是否理性，他們都會(huì)采取購(gòu)車的決策。也就是說(shuō)，除非該地區(qū)沒(méi)有一輛私家車，否則購(gòu)車的行為就會(huì)逐步成為社會(huì)潮流，購(gòu)車的居民戶占比就一定會(huì)不斷地攀升，直至在每一個(gè)居民戶家庭完全普及私家車為止。

三、私家車調(diào)控的政策選擇及其效果分析

(一)私家車最佳保有量的確定

控制機(jī)動(dòng)車的保有量，并非是要將機(jī)動(dòng)車的數(shù)量壓縮到環(huán)境保護(hù)和交通系統(tǒng)的承載能力所認(rèn)可的最佳水平，而是綜合平衡各方面的因素，將機(jī)動(dòng)車的保有數(shù)量壓縮到社會(huì)福利最佳的水平。完全基于環(huán)境保護(hù)和交通系統(tǒng)的承載能力所計(jì)算的最佳機(jī)動(dòng)車規(guī)模會(huì)不同于基于社會(huì)福利最大化的最佳機(jī)動(dòng)車規(guī)模。

如圖1所示，假設(shè)MEC是居民戶保有私家車的邊際社會(huì)成本曲線，MCA是居民戶減少私家車保有量的邊際效用損失曲線，q1是居民戶基于個(gè)人利益最大化的私家車最佳保有量。

圖1 最佳私家車總量的確定

此時(shí)，私家車的最佳保有量為qe，q1-qe是該地區(qū)應(yīng)減少的私家車數(shù)量。

(二)對(duì)私家車課征稅費(fèi)的效果要優(yōu)于直接限購(gòu)

為了達(dá)成上述基于社會(huì)整體利益的最佳私家車保有量qe，政府相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以采取兩種措施：一是直接限購(gòu)；二是向私家車的擁有者課征城市公共設(shè)施使用稅(費(fèi))或者尾氣排放稅(費(fèi))，并且從量課征的稅(費(fèi))率為pe。當(dāng)政府掌握相關(guān)信息并且管制成本不高時(shí)，這兩種政策措施的效果是相同的，都能將私家車的總保有量維持在qe的水平上。不過(guò)，當(dāng)政府不能完全掌握相關(guān)信息并且管制的成本很高時(shí)，這兩種政策措施的效果有可能存在很大的不同。

假設(shè)兩個(gè)居民戶家庭最初的私家車擁有量均為q0，由于對(duì)私家車的偏好不同，其減少機(jī)動(dòng)車保有量的邊際效用損失曲線有著很大的差異，分別為MCA1和MCA2。

假設(shè)政府分別向兩個(gè)居民戶收取相同的尾氣排放稅費(fèi)，如果從量征收的稅費(fèi)為P/每輛車。于是，居民戶1的最優(yōu)私家車保有量為q1，居民戶2的最優(yōu)私家車保有量為q2。兩個(gè)居民戶家庭的減少私家車的數(shù)量為2q0-q1-q2。

如果假設(shè)政府不收取稅費(fèi)，而是直接規(guī)定兩個(gè)居民戶的私家車限購(gòu)量。假設(shè)規(guī)定兩個(gè)居民戶的私家車總量均不得超過(guò)q3=(q1+q2)/2，這樣就能達(dá)成與收取稅費(fèi)相同的減少私家車數(shù)量的目標(biāo)。

如圖2所示，相較于收取稅費(fèi)制度，在限定私家車數(shù)量的制度下，居民戶2的效用損失增加了相當(dāng)于ADq3q2B的面積。而居民戶1的效用損失則減少了相當(dāng)于Cq1q3D的面積。但如果面積ADq3q2B大于Cq1q3D面積，則相較于收取稅費(fèi)，在限定私家車數(shù)量的制度下整個(gè)社會(huì)的效用損失增加了。

圖2 直接限購(gòu)與收取稅費(fèi)的政策效果

不過(guò)，規(guī)定相同的減持私家車最高限量與收取相同的稅費(fèi)，這兩種政策的效果也不能一概而論。如圖3所示。假設(shè)初始均衡的私家車保有量為q，相應(yīng)的最佳稅費(fèi)為P。再假設(shè)由于決策疏忽或者所掌握的信息不充分，政府將所收取的單位稅費(fèi)定為P1。則當(dāng)居民戶的邊際減持效用損失曲線為MCA1時(shí)，居民戶的最佳私家車保有量將為q1；但當(dāng)居民戶的邊際減持效用損失曲線為MCA2時(shí)，居民戶的最佳私家車保有量將為q2。

圖3 規(guī)定私家車減持限量與收取稅費(fèi)的政策效果

由此可見，居民戶的邊際減持效用損失曲線越平緩，亦即居民戶減少私家車保有量的邊際效用損失的變化較小，稅費(fèi)偏低的后果就越嚴(yán)重。這就意味著稅費(fèi)政策的執(zhí)行效果不確定。但當(dāng)所規(guī)定的私家車減持最高限量偏少時(shí)，政策的執(zhí)行效果卻是確定的。

考慮到我國(guó)城鎮(zhèn)居民購(gòu)買機(jī)動(dòng)車的愿望尚處于急速增加的階段，所以總起來(lái)說(shuō)課征稅費(fèi)比直接限購(gòu)的效果要好些。

四、建立私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)

可以看出，無(wú)論是直接限制私家車的總量，還是對(duì)私家車的使用收取稅費(fèi)，其政策效果均取決于政府準(zhǔn)確判斷最佳私家車保有量的能力及其政策執(zhí)行力。此外，居民戶效用函數(shù)的特性及其對(duì)政府政策的應(yīng)對(duì)舉措也會(huì)影響到政策的最終執(zhí)行效果。這就意味著，現(xiàn)有私家車管控政策的效果均存在很大的不確定性，并且均未考慮到不同居民家庭間對(duì)保有私家車這個(gè)問(wèn)題主觀感受上的差異。

在政府現(xiàn)行基于法律或者行政法規(guī)途徑控制私家車保有量的基礎(chǔ)上，構(gòu)建私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)是一種簡(jiǎn)便可行且效果確切的方法。私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)有助于平等尊重每一個(gè)居民戶家庭使用私家車的權(quán)益，實(shí)現(xiàn)公共政策的中性，促進(jìn)公共資源的公平使用，并有可能借助市場(chǎng)機(jī)制最終促使整個(gè)社會(huì)私家車的總量及其在居民戶間的配置達(dá)成帕累托最優(yōu)的狀態(tài)。

(一)私家車使用權(quán)交易可以達(dá)成私家車在居民戶間配置的帕累托最優(yōu)

假設(shè)某地區(qū)由1和2兩個(gè)居民戶組成，根據(jù)環(huán)境與社會(huì)經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，政府規(guī)定這兩個(gè)居民戶的機(jī)動(dòng)車擁有量只能分別為x1和x2，以便使得整個(gè)地區(qū)的機(jī)動(dòng)車總量不突破X量，亦即滿足x1+x2=X。

假設(shè)為完成限量指標(biāo)，兩個(gè)居民戶相應(yīng)的效用損失函數(shù)分別為C1(x1)和C2(x2)。為盡可能地降低整個(gè)社會(huì)所付出的代價(jià)，這兩個(gè)居民戶的機(jī)動(dòng)車擁有量應(yīng)滿足如下要求：

為使整個(gè)社會(huì)所付出的代價(jià)最低，兩個(gè)居民戶的機(jī)動(dòng)車保有量x1和x2應(yīng)滿足下列條件：

亦即1和2兩個(gè)居民戶所擁有的機(jī)動(dòng)車數(shù)量x1和x2必須滿足能使得這兩個(gè)居民戶減少私家車使用量所造成的邊際效用損失相等的條件。

如果政府部門可以切實(shí)掌握這兩個(gè)居民戶的效用函數(shù)，則不難基于上述條件確定出這兩個(gè)居民戶私家車保有量的最高限量，或者確定出分別對(duì)這兩個(gè)居民戶收取稅費(fèi)的金額。但在現(xiàn)實(shí)中，政府部門不可能掌握所有居民戶的效用信息。這就使得政策執(zhí)行的效果大打折扣。建立私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)卻可以憑借市場(chǎng)機(jī)制自行達(dá)成限制私家車數(shù)量的目標(biāo)，并且最大限度地減少居民戶的福利損失。

政府可以根據(jù)全社會(huì)環(huán)境保護(hù)以及交通系統(tǒng)發(fā)展的總體規(guī)劃，計(jì)算得出本地區(qū)的機(jī)動(dòng)車最佳規(guī)模。在科學(xué)確定本地區(qū)機(jī)動(dòng)車最佳數(shù)量的基礎(chǔ)上，再根據(jù)本地區(qū)人口的最大載荷，計(jì)算得出人均機(jī)動(dòng)車的保有量。每一居民戶家庭的標(biāo)準(zhǔn)人口數(shù)乘以人均機(jī)動(dòng)車保有量就是相應(yīng)居民戶可以保有的機(jī)動(dòng)車最大數(shù)量。并將這一機(jī)動(dòng)車保有指標(biāo)分配給每一個(gè)居民戶。

如果居民戶所擁有的私家車實(shí)際數(shù)量正好等于其指標(biāo)限額，政府不予懲罰；如果居民戶所擁有的私家車實(shí)際數(shù)量超過(guò)了其指標(biāo)限額，政府便給予嚴(yán)厲的懲罰；如果居民戶所擁有的私家車實(shí)際數(shù)量少于其指標(biāo)限額，則可以將剩余的指標(biāo)銷售出去。一般地說(shuō)，擬銷售指標(biāo)居民戶減少私家車數(shù)量的邊際效用損失較低，而擬購(gòu)入指標(biāo)居民戶減少私家車數(shù)量的邊際效用損失較高。當(dāng)私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)達(dá)成均衡時(shí)，兩個(gè)居民戶減少私家車數(shù)量的邊際效用損失必定相等。

(二)私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)的交易模式與交易機(jī)制

私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)的交易模式可借鑒于資本市場(chǎng)中的場(chǎng)外市場(chǎng)，至于私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)的交易機(jī)制，既可以采取集中公開競(jìng)價(jià)交易機(jī)制，也可以采取做市商交易機(jī)制。這兩種交易機(jī)制各有其利弊。集中公開競(jìng)價(jià)交易機(jī)制的缺點(diǎn)是交易雙方缺乏發(fā)現(xiàn)私家車使用權(quán)合理價(jià)值的能力；而在做市商交易機(jī)制下則有可能出現(xiàn)有價(jià)無(wú)市的局面。本文傾向于采取做市商交易機(jī)制，以便借由做市商相對(duì)專業(yè)的定價(jià)能力，盡可能合理地生成私家車使用權(quán)的市場(chǎng)牌價(jià)。在做市商交易機(jī)制下，對(duì)于私家車使用權(quán)的市場(chǎng)價(jià)格，做市商會(huì)有一個(gè)先驗(yàn)的概率分布。與此同時(shí)，做市商也會(huì)根據(jù)最新觀察到的相關(guān)信息對(duì)這一先驗(yàn)概率分布及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，從而形成所謂的后驗(yàn)概率分布。做市商最終都是基于后驗(yàn)概率分布提出自己的買賣報(bào)價(jià)。

現(xiàn)在假定做市商收到的就是“交易者買入”指令B，則針對(duì)這一新的信息，做市商關(guān)于市場(chǎng)前景的后驗(yàn)概率分布判斷為：

同理，如果假定做市商收到了“交易者賣出”指令S。則針對(duì)這一新的信息，做市商關(guān)于市場(chǎng)前景的后驗(yàn)概率分布為：

假定做市商根據(jù)自己關(guān)于私家車使用權(quán)的期望價(jià)值報(bào)出買入和賣出的價(jià)格。于是該做市商的最新買入報(bào)價(jià)為：

而該做市商的最新賣出報(bào)價(jià)為：

在這筆交易已成交的基礎(chǔ)上，如果該做市商又收到“交易者買入”的指令，則該做市商關(guān)于市場(chǎng)前景的最新后驗(yàn)概率分布為：

因此，該做市商的最新賣出報(bào)價(jià)為：

類似地，在這筆“交易者買入”交易已成交的基礎(chǔ)上，如果該做市商收到的是“交易者賣出”的指令，則該做市商關(guān)于市場(chǎng)前景的最新后驗(yàn)概率分布為：

因此，該做市商關(guān)于該金融資產(chǎn)的最新買入報(bào)價(jià)為：

一般地，假定已經(jīng)發(fā)生了b次“交易者買入”，s次“交易者賣出”，則做市商關(guān)于市場(chǎng)前景的后驗(yàn)概率分布為：

(1)

(2)

于是，做市商關(guān)于私家車使用權(quán)的期望價(jià)值為：

再在上式的兩邊取對(duì)數(shù)，并分別除以b+s，得：

取b+s→∞，于是根據(jù)強(qiáng)大數(shù)定理有：

進(jìn)而有：

最終有：

依據(jù)后驗(yàn)概率計(jì)算出來(lái)的私家車使用權(quán)的望值必定收斂于該資產(chǎn)的真實(shí)價(jià)值。由于私家車使用權(quán)的真實(shí)價(jià)值相當(dāng)于信息充分、對(duì)稱的完全競(jìng)爭(zhēng)均衡價(jià)值，因此做市商的貝葉斯學(xué)習(xí)過(guò)程能夠?qū)⑹袌?chǎng)信息充分地反映到價(jià)格中去。

五、主要結(jié)論與政策建議

(一)主要結(jié)論

1.完善的交通網(wǎng)只是解決城市交通堵塞問(wèn)題的必要條件，但不是充分條件。由于城市道路與自然環(huán)境均屬于公共資產(chǎn)，具有消費(fèi)的非排他性與非競(jìng)爭(zhēng)性，而私家車又具有負(fù)外部性，因此，無(wú)論交通網(wǎng)絡(luò)如何完善，也無(wú)論尾氣排放技術(shù)如何先進(jìn)，相較于城市交通順暢以及環(huán)境保護(hù)這兩個(gè)目標(biāo)而言，城鎮(zhèn)人口稠密地區(qū)的車輛保有量一般說(shuō)來(lái)必定會(huì)超過(guò)其合理的數(shù)量。

2.民眾既希望擁有清潔、安靜、安全的自然環(huán)境和便捷順暢舒適的交通系統(tǒng)，同時(shí)又偏好使用機(jī)動(dòng)車出行。而在巨大的人口基數(shù)下，這些需求是相互矛盾、不可兼得的?？刂茩C(jī)動(dòng)車的保有量，并非是將機(jī)動(dòng)車數(shù)量壓縮到環(huán)境保護(hù)和交通系統(tǒng)的承載能力所認(rèn)可的最佳水平，而是要綜合平衡各方面的因素，將機(jī)動(dòng)車數(shù)量壓縮到社會(huì)福利最佳的水平上。

3.對(duì)私家車的使用課征稅費(fèi)比直接限購(gòu)私家車的政策效果好,經(jīng)濟(jì)手段對(duì)社會(huì)資源配置比行政手段更具效率，使整個(gè)社會(huì)私家車數(shù)量更符合公平與效率原則。

4.構(gòu)建私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)有助于平等尊重每一個(gè)居民戶家庭使用私家車的權(quán)益，實(shí)現(xiàn)公共政策的中性，促進(jìn)公共資源的公平使用，并有可能借助市場(chǎng)機(jī)制最終促使整個(gè)社會(huì)私家車的總量及其在居民戶間的配置達(dá)成帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

(二)建立私家車使用權(quán)交易市場(chǎng)的具體步驟

1.根據(jù)全社會(huì)環(huán)境保護(hù)以及交通系統(tǒng)發(fā)展的總體規(guī)劃，計(jì)算出本地區(qū)的機(jī)動(dòng)車最佳規(guī)模。

2.根據(jù)本地區(qū)人口的最大載荷，計(jì)算得出人均機(jī)動(dòng)車的保有量。

3.每一居民戶家庭的標(biāo)準(zhǔn)人口數(shù)乘以人均機(jī)動(dòng)車保有量就是相應(yīng)居民戶可以保有的機(jī)動(dòng)車最大數(shù)量。并將這一機(jī)動(dòng)車保有指標(biāo)分配給每一個(gè)居民戶。

4.每一居民戶所擁有的私家車實(shí)際數(shù)量不得高于其合法獲得的指標(biāo)限額。如果居民戶所擁有的私家車數(shù)量少于其指標(biāo)限額，則可以將剩余的指標(biāo)轉(zhuǎn)讓出去。

5.建立私家車使用權(quán)自動(dòng)報(bào)價(jià)系統(tǒng)，并采取做市商交易機(jī)制，以便憑借做市商相對(duì)專業(yè)的定價(jià)能力，盡可能合理地生成私家車使用權(quán)的市場(chǎng)牌價(jià)。