張亮

摘 要

本文著重從運(yùn)用維修現(xiàn)狀、癥結(jié)所在、解決策略進(jìn)行闡述，發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化責(zé)任擔(dān)當(dāng)，探索鐵路貨車運(yùn)用維修模式變革，確保運(yùn)輸安全暢通。

關(guān)鍵詞

鐵路貨車;運(yùn)用維修;變革;策略

中圖分類號(hào)： ?U270.8 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.099

Abstract

This paper focuses on the use of the maintenance status，the crux of the problem，to explain the solution strategy，give play to the advantages of resources，strengthen the responsibility，explore the use of maintenance mode change of railway freight cars， to ensure the safety and smooth transport.

Key Words

Railway freight car ?operation and maintenance ?change ?strategy

0 引言

鐵路貨車運(yùn)用維修的主戰(zhàn)場(chǎng)是貨車運(yùn)用作業(yè)場(chǎng)。傳統(tǒng)的運(yùn)用維修模式主要依靠列檢現(xiàn)場(chǎng)檢車員“一把錘子、一盞燈”;隨著時(shí)代的進(jìn)步，5T動(dòng)態(tài)檢車員“一個(gè)鼠標(biāo)、一個(gè)鍵盤”機(jī)檢模式的大量應(yīng)用，提供一條可借鑒、可突破的思路，但是由于配件質(zhì)量保證責(zé)任分工不明確、人機(jī)作業(yè)方式交叉重疊、區(qū)域區(qū)段不協(xié)調(diào)等因素，導(dǎo)致列檢作業(yè)“人海戰(zhàn)術(shù)”的模式根深蒂固，勞動(dòng)強(qiáng)度依然很大，分散了精力，重點(diǎn)不突出，5T作用發(fā)揮不明顯，運(yùn)用維修模式的變革勢(shì)在必行。

1 存在問題

1.1 固有陳舊的列檢觀念，不適應(yīng)新時(shí)代鐵路的發(fā)展

在大量5T動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、走行公里系統(tǒng)等高科技、新技術(shù)的應(yīng)用下，人們的慣性思維仍停留在設(shè)備有缺陷、檢查不全面的層面，束縛了列檢變革的腳步。與此同時(shí)，長(zhǎng)期以來形成的陳規(guī)認(rèn)為：列檢是“最后一道關(guān)”，列檢的檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了新造、廠修、段修檢修的所有配件，列檢承擔(dān)著定期檢修的質(zhì)量保證，陳舊的觀念捆綁了太多的附加條件，不適應(yīng)新時(shí)代鐵路創(chuàng)新發(fā)展的步伐。

1.2 動(dòng)態(tài)檢與人工檢相互依賴，不適應(yīng)列檢作業(yè)效率的提高

動(dòng)態(tài)檢查與人工檢查的檢查范圍的重疊，最簡(jiǎn)單的例子就是圓銷的檢查，圓銷帽歸人工檢查、圓銷桿歸動(dòng)態(tài)檢查;在新增TFDS設(shè)備后，面臨原本由純?nèi)斯z查的作業(yè)場(chǎng)，需同時(shí)安排同等數(shù)量的人員從事TFDS動(dòng)態(tài)檢查，人員緊張的矛盾更為突出;即便是近年來，實(shí)施TFDS集中作業(yè)，仍存在顧此失彼的困境，仍無法滿足TFDS動(dòng)態(tài)檢查每人每列不超10輛;人工檢查單側(cè)不超15輛的標(biāo)準(zhǔn)，同一列檢作業(yè)場(chǎng)既有人工檢查，又有動(dòng)態(tài)檢查的情況仍較普遍，不適應(yīng)列檢生產(chǎn)力布局的調(diào)整。

1.3 長(zhǎng)交路列車保證區(qū)段不合理，不適應(yīng)運(yùn)輸效率的提高

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年統(tǒng)計(jì)的鐵路營(yíng)業(yè)里程為13.1萬公里以上，除去2.5萬公里以上的高鐵營(yíng)業(yè)里程，按前述990個(gè)列檢測(cè)算，平均約107公里設(shè)置1個(gè)列檢，可見列檢設(shè)置的密度較高，列檢作業(yè)環(huán)節(jié)較密。目前，雖然作業(yè)列車的質(zhì)量保證按1000km掌握，但是按各鐵路局集團(tuán)公司列檢布局，質(zhì)量保證多數(shù)為甲局交出列檢保證到乙局接入口列檢，即便是局與局僅隔幾十公里亦如此，一列車從發(fā)車到終到，多個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施作業(yè)，投入精力較多，影響運(yùn)輸效率。

2 原因分析

2.1 質(zhì)量保證的壓力逐級(jí)遞增，削弱了源頭質(zhì)量保證的嚴(yán)肅性

在《鐵路貨車廠修規(guī)程》、《鐵路貨車段修規(guī)程》規(guī)程中，已明確：鐵路貨車整車及主要零部件實(shí)施質(zhì)量保證管理。但是現(xiàn)實(shí)中存在，原本最低級(jí)的運(yùn)用維修，承擔(dān)了極大的質(zhì)量保證壓力。以定期檢修為例，擁有全套的檢修、檢測(cè)設(shè)備，按日出車50輛，檢修崗位人員至少200人、8h工作日，而運(yùn)用維修僅靠人工外觀檢查，一列50輛的檢查人員不足10人、時(shí)間50min，兩者相比，定期檢修1輛為6.25h/4人，運(yùn)用維修1輛為1min/0.5人。由于檢查范圍太多，現(xiàn)實(shí)存在“人到心不到”的情況，質(zhì)量保證的“捆綁”實(shí)施，有違原本的初衷，不利于責(zé)任分明的制度落實(shí)。

2.2 科技保安全的思維未牢固樹立，糾結(jié)于質(zhì)量責(zé)任劃分

以目前5T動(dòng)態(tài)檢查的能力范圍來看，除管系漏泄、車輪踏面圓周磨耗等少數(shù)幾個(gè)部位，5T設(shè)備不具備檢查能力外，其他如TFDS對(duì)車輛配件、TPDS對(duì)車輪踏面損傷、TADS對(duì)軸承早期故障、THDS軸承異常的檢查，相比人工檢查均有較大的優(yōu)勢(shì)，特別是車輛底部的檢查，甚至比人工檢查更方便，但從兩者的檢查范圍來看，重復(fù)交叉內(nèi)容仍達(dá)到60%左右，只是在配件質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面有了側(cè)重，沒有從根本上發(fā)揮科技保安全的優(yōu)勢(shì)，未實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)的減負(fù)。

2.3 區(qū)域自保意識(shí)太濃，缺乏大局意識(shí)和總體協(xié)調(diào)

按《鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程》規(guī)定，列檢作業(yè)安全保證距離原則上應(yīng)為1000km左右。對(duì)于在本局內(nèi)的運(yùn)行距離，本局能夠掌握，但是出局后沿途經(jīng)過哪個(gè)列檢、應(yīng)由哪個(gè)列檢作業(yè)，往往本局不掌握;而接入局認(rèn)為有局交接口列檢作業(yè)，進(jìn)入本局運(yùn)行未達(dá)到1000km，也可能沿途不進(jìn)行作業(yè);或者是本局已交到外局，進(jìn)入外局由外局承擔(dān)接續(xù)安全責(zé)任等等，類似的情況，存在一味強(qiáng)調(diào)責(zé)任推卸，沒有總體的質(zhì)量保證協(xié)調(diào)機(jī)制，導(dǎo)致作業(yè)環(huán)節(jié)增多，影響運(yùn)輸效率。

3 優(yōu)化策略

在“明責(zé)減負(fù)、安全暢通”的原則下，強(qiáng)化質(zhì)量保證期落責(zé)，發(fā)揮延伸客車化管理模式的優(yōu)勢(shì)，提出如下優(yōu)化建議：

（1）按質(zhì)量保證范圍，分層制定運(yùn)用維修檢查范圍和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

一是對(duì)于新造、廠修、段修有明確質(zhì)量保證的部件配件，尤其是搖枕、側(cè)架、制動(dòng)梁等大部件，以新造、廠修、段修單位質(zhì)量保證為主，運(yùn)用列檢只是輔助外觀檢查，不列為重點(diǎn)檢查范圍，落實(shí)分層負(fù)責(zé)制，釋放生產(chǎn)力。二是結(jié)合列檢所在地裝車、卸車、調(diào)車及運(yùn)行工況，突出檢查的重點(diǎn)和高效作業(yè)，以主要易損件、消耗件檢查處置為主，分別制定列檢裝車、卸車、調(diào)車作業(yè)和運(yùn)行列車檢查范圍，重點(diǎn)突出定量漏斗、裝載機(jī)裝車作業(yè)、翻車機(jī)、抓煤機(jī)卸車、駝峰作業(yè)可能造成的車輪脫軌、搖枕彈簧竄出、心盤移位、車體破損、車門開放、脫軌自動(dòng)制動(dòng)裝置、制動(dòng)軟管、車鉤故障、閘瓦插銷丟失等故障部位的檢查。三是在定期檢修責(zé)任落實(shí)和檢查重點(diǎn)調(diào)整的基礎(chǔ)上，具備了實(shí)施列檢作業(yè)的外觀檢查的方式，每列車的作業(yè)人員和作業(yè)時(shí)間，可由目前一列平均8人、40min壓縮為4人、25min，效率提高約40%以上，將大大壓縮在站停留作業(yè)時(shí)間，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率。

（2）強(qiáng)化5T動(dòng)態(tài)檢優(yōu)勢(shì)和質(zhì)量保證，推行動(dòng)態(tài)檢、狀態(tài)修;運(yùn)用檢、專項(xiàng)整

一是充分發(fā)揮5T動(dòng)態(tài)檢查的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步固化配件壽命管理和質(zhì)量保證意識(shí)，對(duì)中轉(zhuǎn)、到達(dá)列車以5T預(yù)報(bào)故障鑒定處置為主，現(xiàn)場(chǎng)人工檢查為輔，實(shí)行動(dòng)態(tài)檢、狀態(tài)修。人工只對(duì)5T預(yù)報(bào)故障及不可視部位的檢查。對(duì)始發(fā)（站編）列車按裝車、卸車、調(diào)車情況，以主要易損件、消耗件檢查處置為主，實(shí)行運(yùn)用檢，保證上線車輛的運(yùn)行安全。二是對(duì)固定編組、固定運(yùn)行區(qū)段配屬車輛，以車輛廠修、段修、臨修后走行距離達(dá)到10萬km左右，實(shí)行車輛走行公里定期專項(xiàng)整備檢修，如對(duì)制動(dòng)梁、緩沖器、鉤尾框等質(zhì)量保證期的部件進(jìn)行專項(xiàng)檢查修理;對(duì)于車輪、制動(dòng)閥、閘瓦、制動(dòng)圓銷等易發(fā)生故障的部件，進(jìn)行運(yùn)用檢查修理。

（3）暢通運(yùn)行交路，實(shí)行一站式列檢作業(yè)模式

借鑒客車運(yùn)用管理模式，在強(qiáng)化造修源頭質(zhì)量安全保證的基礎(chǔ)上，一是貨車運(yùn)用安全實(shí)行一站式全區(qū)段負(fù)責(zé)制和質(zhì)量追溯。以運(yùn)行圖為依據(jù)，明確單程運(yùn)行距離在2000km以內(nèi)只進(jìn)行發(fā)車和終到裝卸后的一站式作業(yè);2000km及以上貨物列車的具體始發(fā)列檢作業(yè)地點(diǎn)和中轉(zhuǎn)列檢作業(yè)地點(diǎn)，沿途以5T動(dòng)態(tài)檢查為主，取消人工檢查;發(fā)車站的車輛（含中轉(zhuǎn)加掛）按裝車、卸車、調(diào)車特點(diǎn)，實(shí)行運(yùn)用檢。二是發(fā)揮貨車走行里程系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)優(yōu)勢(shì)，融合關(guān)聯(lián)確報(bào)系統(tǒng)，以車輛裝重或卸空為數(shù)據(jù)觸發(fā)點(diǎn)進(jìn)行走行里程測(cè)算，途經(jīng)列檢時(shí)進(jìn)行系統(tǒng)預(yù)警，列檢對(duì)運(yùn)行達(dá)到2000km及以上的車輛進(jìn)行人工檢查，未達(dá)到的車輛只確認(rèn)處置5T預(yù)警故障;三是優(yōu)化列檢布局，暢通中間環(huán)節(jié)。將目前分散型的列檢布局進(jìn)行優(yōu)化收縮，強(qiáng)化裝卸車的愛車監(jiān)管和安全責(zé)任，強(qiáng)化干支線的列檢作業(yè)力量和檢修能力，減少大而全的檢查作業(yè)方式，暢通運(yùn)行交路。

4 結(jié)論

鐵路貨車運(yùn)用維修的變革，依托于新造、廠修、段修、臨修的質(zhì)量保證和發(fā)揮5T系統(tǒng)、走行公里等安全監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)。在強(qiáng)化新造、廠修、段修、臨修的質(zhì)量保證和責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)幕A(chǔ)上，明確各層級(jí)的責(zé)任分工，避免重復(fù)交叉檢查，最大限度使運(yùn)用維修人員能夠輕裝上陣。著力在檢查范圍、作業(yè)方式、維修時(shí)機(jī)上下功夫，將更多的人力、精力、設(shè)備投入到合理的列檢作業(yè)中，落實(shí)各層級(jí)的安全責(zé)任，切實(shí)為現(xiàn)場(chǎng)減負(fù)，釋放生產(chǎn)力，提高運(yùn)輸效率。

參考文獻(xiàn)

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