范俊懷 吳明輝

摘 要

新建線路接軌既有鐵路，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)聯(lián)通、綜合效益最大化是選線重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。新建浦梅鐵路起點(diǎn)浦城如與在建衢寧鐵路接軌，因運(yùn)量小，綜合效益低，近期不具實(shí)施性?？紤]浦梅鐵路起點(diǎn)部分段落緩建，及早與既有鐵路連通是合適的。文章通過(guò)浦梅鐵路與既有鐵路接軌方案分析，研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面、吸引客貨流差異方面、路網(wǎng)布局合理性、國(guó)土資源開發(fā)方面、運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及行車時(shí)分等方面進(jìn)行綜合比選，提出科學(xué)合理的線路接軌方案，為類似工程提供借鑒。

關(guān)鍵詞

浦梅鐵路;接軌;方案研究;綜合分析

中圖分類號(hào)： ?U212 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.071

Abstract

The new line is connected to the existing railway， realizing the road network and connecting， and maximizing the comprehensive benefits.It is a key consideration in the line selection.The newly-built Pucheng-Meizhou Railway starting point is connected with the quzhou-Ningde Railway under construction.Due to the small volume of transportation and low comprehensive benefits，it is not implemented in the near future. Considering the slow construction of the Pucheng-Meizhou Railway starting point，it is appropriate to connect with the existing railways early.This paper analyzes the integration of the Pucheng-Meizhou Railway and the existing railways，and studies the integration of the Fengfu line and the Xiangyu line. Comprehensive comparison and selection in terms of technical and economic aspects，attracting differences in passenger and cargo flow， rationality of road network layout，development of land and resources，length of operation and time of travel，and put forward a scientific and reasonable line connection plan to provide reference for similar projects.

Key Words

Pucheng-meizhou railway;Connect;Program research;Comprehensive analysis

0 概述

新建浦城至梅州鐵路（以下簡(jiǎn)稱浦梅鐵路）位于閩北、閩西及粵東地區(qū)，北端延伸經(jīng)由在建寧衢鐵路銜接滬昆鐵路，南端引入梅州地區(qū)，與廣梅汕鐵路相接。線路基本沿武夷山脈南麓呈東北-西南走向，自福建省的浦城縣起（與在建衢寧鐵路接軌），經(jīng)武夷山市、建陽(yáng)市、邵武市、泰寧縣、建寧縣、寧化縣、清流縣、連城縣、上杭縣、武平縣及廣東省的蕉嶺縣、梅縣，至終點(diǎn)梅州站。線路全長(zhǎng)567.7km。浦梅鐵路是客貨兼顧的沿線資源開發(fā)型鐵路，是福建省外環(huán)鐵路，也是杭廣通道以及“一帶一路”核心區(qū)通往中西部地區(qū)鐵路的輔助通道。項(xiàng)目鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)計(jì)速度120km/h的單線鐵路，電力牽引、限制坡度9‰、牽引質(zhì)量4000t[1]。

1 項(xiàng)目建設(shè)存在的問(wèn)題

浦梅鐵路工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證起于2006年，2008年10月納入《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，并開展了前期研究工作，浦梅鐵路起點(diǎn)位于福建省南平市浦城縣，為新建站，規(guī)劃遠(yuǎn)期與在建衢寧鐵路相連。

鷹潭至梅州鐵路位于江西省東南部、廣東省東部地區(qū)，北起鷹潭市，途經(jīng)撫州市金溪、南城、南豐、廣昌縣，贛州市寧都、瑞金、會(huì)昌、安遠(yuǎn)、尋烏縣（市），梅州市平遠(yuǎn)縣，南至梅州市。線路全長(zhǎng)533.300km[2]。鷹梅鐵路工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證起于2009年，隨后也開展了前期研究工作。

浦梅鐵路和鷹梅鐵路分別位于福建北部和江西南部境內(nèi)，終點(diǎn)都進(jìn)入廣東梅州地區(qū)，兩項(xiàng)目都位于武夷山山脈，峰嶺聳峙，丘陵連綿。研究區(qū)域路網(wǎng)密度較大，存在可分流關(guān)系的既有鐵路有峰福、鷹廈、向莆、漳龍、京九、沿海、滬昆等鐵路，在建及規(guī)劃鐵路有南三龍、合?？瓦\(yùn)專線、吉泉線、京九客專、贛龍新雙線、鷹梅鐵路等。在研究年度內(nèi)，隨著鐵路網(wǎng)規(guī)劃逐步實(shí)施，研究區(qū)域干線鐵路運(yùn)能均可滿足上述區(qū)域間通過(guò)貨流運(yùn)輸需求。分析本區(qū)域內(nèi)除去既有線合理分流后，新建線承擔(dān)的客貨運(yùn)量小，工程投資大，同時(shí)建設(shè)兩項(xiàng)目時(shí)機(jī)尚不成熟。對(duì)規(guī)劃浦梅鐵路、鷹梅鐵路結(jié)合周圍既有鐵路分布，研究合理的接軌方案，提出優(yōu)化整合路徑，分段實(shí)施，完善區(qū)域鐵路網(wǎng)布局是研究的重點(diǎn)。

2 浦梅鐵路小里程端接軌方案研究

浦梅鐵路大里程端在冠豸山站接軌贛龍復(fù)線，近期經(jīng)由龍梅鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)達(dá)到梅州的功能，因此大里程端近期考慮接軌贛龍復(fù)線，不進(jìn)行深入研究。浦梅鐵路小里程端可接軌的既有鐵路有峰福、鷹廈、向莆鐵路，以及在建的衢寧鐵路。鑒于既有鷹廈鐵路建設(shè)年代久遠(yuǎn)，技術(shù)條件較差，經(jīng)常存在雨季斷交的情況，嚴(yán)重影響客貨運(yùn)輸需求，予以舍棄;接軌在建的衢寧鐵路因運(yùn)量小、線路長(zhǎng)，近期不具有可實(shí)施性，也不予考慮。綜合分析工程投資、運(yùn)量等情況，對(duì)浦梅鐵路小里程端重點(diǎn)研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案。

2.1 方案說(shuō)明

2.1.1 峰福線接軌方案

方案接軌于峰福鐵路興田站（武夷新區(qū)），新建線路經(jīng)邵武、泰寧、建寧、寧化、清流、連城，終至贛龍復(fù)線冠豸山站。冠豸山至梅州段利用既有通路。鷹梅線不建。由于接軌方案變化，導(dǎo)致浦梅鐵路和鷹梅鐵路地方客、貨運(yùn)量經(jīng)過(guò)原有鐵路或其他交通方式替代。新建線路全長(zhǎng)351.586km（其中正線326.514km，建寧聯(lián)絡(luò)線18.32km，冠豸山疏解線4.952km，改建峰福線1.8km），共設(shè)車站28座，橋隧比為58.5%，工程總投資約209.48億元。方案示意圖見圖1。

2.1.2 向莆線接軌方案

方案在江西省新建鷹梅鐵路鷹潭至向莆線南城段，之后利用既有向莆鐵路至建寧站，新建浦梅鐵路建寧至冠豸山站段。同樣由于接軌方案變化，導(dǎo)致浦梅鐵路和鷹梅鐵路地方客、貨運(yùn)量經(jīng)過(guò)原有鐵路或其他交通方式替代。

鷹潭至南城段：位于江西省境內(nèi)，線路自鷹潭站引出，經(jīng)金溪縣設(shè)站后按方向別引入向莆鐵路南城站，預(yù)留延伸至梅州條件。本段線路全長(zhǎng)113.075km（包含聯(lián)絡(luò)線疏解線）。工程總投資約49.63億元。建寧至冠豸山段：線路自南城至建寧利用既有向莆鐵路，由建寧站引出設(shè)建寧南站，經(jīng)寧化、清流、連城，引入贛龍復(fù)線冠豸山站。新建線路長(zhǎng)度185.972km。工程總投資約110.63億元。

兩段新建線路全長(zhǎng)299.047km，工程總投資合計(jì)約160.26億元。

2.2 方案綜合評(píng)價(jià)及推薦意見

兩接軌方案綜合評(píng)價(jià)從以下五個(gè)方面分析[3][4]：

從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面分析：向莆線接軌方案比峰福線接軌方案線路短了52.539km，工程投資省了49.22億。向莆線接軌方案兩段線路沿線各類斷裂構(gòu)造發(fā)育，滑坡、崩塌、泥石流均有不同程度發(fā)育。鷹潭～南城段：金溪-南城存在金銀礦、鐵礦、石墨礦、稀土礦采空區(qū);灰?guī)r區(qū)發(fā)育有巖溶;建寧至冠豸山段：寧化-清流段有鎢礦、螢石、稀土、粘土礦采空區(qū)，連城北部存在煤礦采空區(qū);寧化-冠豸山發(fā)育有灰?guī)r巖溶區(qū)。峰福線接軌方案沿線各類斷裂構(gòu)造發(fā)育;武夷山沿線地區(qū)分布有煤礦采空區(qū);金屬礦沿線各區(qū)均有分布;邵武至泰寧段，普遍發(fā)育淺層小型滑坡、崩塌;浦城-泰寧發(fā)育有泥石流區(qū)。建寧至冠豸山段地質(zhì)情況與向莆線接軌方案相同。從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面分析看向莆線接軌方案優(yōu)于峰福線接軌方案。

從吸引客貨流差異方面分析：

2.2.1 貨運(yùn)量

（1）地方運(yùn)量：兩方案共用區(qū)段是建寧至冠豸山段，沿線貨物運(yùn)輸需求沒有差異，近遠(yuǎn)期發(fā)到總量為614萬(wàn)噸、900萬(wàn)噸。除共用區(qū)段外，峰福線接軌方案建設(shè)武夷山至建寧段，本區(qū)段設(shè)兩個(gè)貨運(yùn)站分別是邵武東和麻沙，近遠(yuǎn)期發(fā)到總量分別為183萬(wàn)噸、298萬(wàn)噸;向莆線接軌方案建設(shè)鷹潭至南城段，本區(qū)段設(shè)1個(gè)貨運(yùn)站為金溪，近遠(yuǎn)期發(fā)到總量分別為25萬(wàn)噸、30萬(wàn)噸。

（2）通過(guò)運(yùn)量：兩方案就承擔(dān)梅汕地區(qū)、龍廈漳地區(qū)與南昌及以遠(yuǎn)間的通過(guò)運(yùn)量沒有差異，近遠(yuǎn)期上行分別為346萬(wàn)噸、459萬(wàn)噸，下行分別為573萬(wàn)噸、759萬(wàn)噸。但是，由于峰福線接軌方案從工程上不具備與鷹廈鐵路聯(lián)通的條件，所以該方案不能承擔(dān)梅汕地區(qū)、龍廈漳地區(qū)與鷹潭及以遠(yuǎn)、長(zhǎng)三角地區(qū)間的貨物交流;而向莆線接軌方案通過(guò)向莆鐵路，構(gòu)成了冠豸山至南昌、鷹潭的通路，梅汕地區(qū)、龍廈漳地區(qū)與南昌及以遠(yuǎn)間、鷹潭及以遠(yuǎn)、長(zhǎng)三角的貨物交流均可通過(guò)新建線路運(yùn)輸。

向莆線接軌方案較峰福線接軌方案多承運(yùn)通過(guò)運(yùn)量近遠(yuǎn)期上行分別為64萬(wàn)噸、85萬(wàn)噸，下行分別為292萬(wàn)噸、386萬(wàn)噸。

2.2.2 客運(yùn)量

（1）沿線地方客流：向莆線接軌方案較峰福線接軌方案少建設(shè)武夷山至建寧段，甩掉了沿線世界著名景區(qū)武夷山和泰寧大金湖等，使沿線旅游客流減少，相應(yīng)開行旅客列車減少，帶來(lái)鐵路在居民出行總量中市場(chǎng)份額的降低，以致沿線地方客流大幅減少，向莆線接軌方案較峰福線接軌方案少承擔(dān)沿線客流近遠(yuǎn)期分別為322萬(wàn)人、533萬(wàn)人。

（2）通過(guò)客流：峰福線接軌方案可承擔(dān)梅汕、龍廈漳地區(qū)與南昌及以遠(yuǎn)、長(zhǎng)三角地區(qū)的旅客交流，最大通過(guò)客流密度區(qū)段為建寧至冠豸山段，近遠(yuǎn)期分別為51萬(wàn)人、73萬(wàn)人，向莆線接軌方案較峰福線接軌方案多承擔(dān)梅汕、龍廈漳地區(qū)與鷹潭及以遠(yuǎn)的通過(guò)客流，近遠(yuǎn)期分別為41萬(wàn)人、63萬(wàn)人，最大通過(guò)客流密度區(qū)段也為建寧至冠豸山段，近遠(yuǎn)期分別為92萬(wàn)人、136萬(wàn)人。

綜上所述，從吸引客貨流方面分析，峰福線接軌方案承擔(dān)地方流多些，向莆線接軌方案承擔(dān)的通過(guò)流多些，各有優(yōu)缺點(diǎn)。

從路網(wǎng)布局合理性分析：峰福線接軌方案接軌于峰福線，同時(shí)也考慮了與向莆線的聯(lián)絡(luò)線，增加了路網(wǎng)的靈活性;本方案位置適中，完善了東南地區(qū)路網(wǎng)布局。且福建省、江西省正在積極推進(jìn)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃中武夷山至吉安鐵路的規(guī)劃研究工作，峰福線接軌方案邵武至武夷山段將來(lái)可作為吉安至武夷山通道的一部分。向莆線接軌方案鷹潭以北可連接規(guī)劃阜陽(yáng)經(jīng)六安至鷹潭的鐵路，形成安徽至廈門、梅汕的新通路，也起到了完善路網(wǎng)布局的作用。從路網(wǎng)布局合理性分析兩方案各有優(yōu)缺點(diǎn)。

從國(guó)土資源開發(fā)方面分析：峰福線接軌方案經(jīng)過(guò)了福建省武夷新區(qū)、邵武、泰寧、建寧、寧化、清流、連城7個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn);本方案在福建省多出3個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)都有既有鐵路連通，但都是豎向通路，將以上據(jù)點(diǎn)橫向連接后對(duì)閩北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)起到更好的帶動(dòng)作用，對(duì)福建省國(guó)土開發(fā)意義相對(duì)較大。向莆線接軌方案江西省境內(nèi)經(jīng)過(guò)了鷹潭、金溪、南城3個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，福建省境內(nèi)經(jīng)過(guò)了建寧、寧化、清流、連城4個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，總共也是7個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)。江西省境內(nèi)2個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)都有鐵路，只有1個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)沒有鐵路。本方案對(duì)福建省的國(guó)土開發(fā)意義相對(duì)小些，但兼顧了江西省的部分國(guó)土開發(fā)，同時(shí)也加強(qiáng)了兩省之間的客貨交流。

從運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及行車時(shí)分分析：杭州至廣州間的運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度從上饒至冠豸山段，峰福線接軌方案為483.82km;向莆線接軌方案為458.09km;峰福線接軌方案較向莆線接軌方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度長(zhǎng)25.73km。峰福線接軌方案利用峰福線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)行速度慢;而向莆線接軌方案利用滬昆鐵路和向莆鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)分比峰福線接軌方案短約108分鐘。從運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及行車時(shí)分分析向莆線接軌方案具有一定的優(yōu)勢(shì)[5]。

綜合分析比選，向莆線接軌方案具有運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度短，行車時(shí)分少，工程地質(zhì)條件相對(duì)較好，投資省等優(yōu)點(diǎn)，并兼顧了福建省和江西省國(guó)土開發(fā)。研究建議采用福建省修建一段，江西省也修建一段的向莆線接軌方案。

3 結(jié)語(yǔ)

結(jié)合浦梅、鷹梅鐵路相互關(guān)系綜合分析，考慮浦梅鐵路部分段落緩建，起終點(diǎn)提前接軌既有線上，實(shí)現(xiàn)與既有鐵路及早連通，因而研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面、吸引客貨流差異方面、路網(wǎng)布局合理性、國(guó)土資源開發(fā)方面、運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及行車時(shí)分等方面進(jìn)行綜合比選，推薦了向莆線接軌方案。根據(jù)對(duì)起終點(diǎn)接軌后各段功能定位的分析，浦梅鐵路推薦方案建寧至冠豸山段南與贛龍鐵路北與向莆鐵路相接，隨著贛龍復(fù)線的建成，可盡快形成龍廈漳地區(qū)與向塘及以遠(yuǎn)的新通路，縮短客貨運(yùn)輸距離，節(jié)省運(yùn)輸成本，可見本區(qū)段在路網(wǎng)中作用突出，為合理利用有限資金，建議先期開工建設(shè)建寧至冠豸山段，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)實(shí)現(xiàn)全線貫通[6]。

參考文獻(xiàn)

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