陸振森

摘 要：隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展、社會的進步、城市化進程的加快、城市規(guī)模的不斷擴大以及城市人口的不斷增加，往往會導致城市居民的平均出行距離增大、次數(shù)增多，私家車的數(shù)量越來越多，城市交通問題幾乎成了所有高速發(fā)展的城市的共性問題。在一定的經(jīng)濟基礎條件下，大容量、快速的城市軌道交通確實是解決城市交通問題的有效措施。它在規(guī)劃階段與其他交通方式的銜接，對于整個城市交通未來的發(fā)展來說具有重大的意義。

關鍵詞：城市軌道交通;其他交通;交通銜接;研究分析

和其他交通方式相比較來看，城市軌道交通有著更高的優(yōu)勢，其被廣泛應用到了城市交通中，與此同時也推動了與其他交通銜接規(guī)劃的發(fā)展。當前階段，在本篇文章中，主要以城市軌道交通和其他交通方式銜接的必要性為主，以典型的城市軌道交通換乘系統(tǒng)舉例說明，重點闡述了城市軌道交通和其他交通方式的銜接問題以及優(yōu)化措施。

1、國際上一些相對典型的城市軌道交通換乘系統(tǒng)的研究分析

1.1英國倫敦地鐵的換乘系統(tǒng)

倫敦大約1/3的地鐵車站與倫敦的小汽車停車場相互連接，這些地鐵車站也通常會設立在人流量相對集中的一些大型商店或者是辦公樓的底部，通過這種換乘體系可以方便人們的出行。也正因為這種換乘體系大都存在于繁華地區(qū)，其可以限制私家小車進入倫敦市中心，既解決了市中心的交通擁堵問題，又滿足了居民快速的進出市中心辦公、生活的需要。

1.2日本東京地鐵的換乘系統(tǒng)

東京地鐵幾個換乘中心如東京站、新宿站和池袋站等，一般都是多條地鐵線路、鐵路、公共汽車站、地下停車場、商店以及銀行等布置到同一建筑物中，形成換乘中心。即便不處于同一建筑物中，通過地下通道連接，也可以形成地上、地面和地下的立體換乘中心。每個地鐵車站都包含了多個出入口，少則十幾個，多的時候高達二十多個。如日本東京的新宿站是8條路線的大型地鐵換乘中心，在建筑物的地下一層是各個站的停車線路，通過站臺的中央通道、北通道以及高架南通道，聯(lián)絡車站東西兩側(cè)，地上一層是百貨店和食品店等。

2、對于銜接問題的分析

2.1沒有合理的一體化的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)

因為城市規(guī)模的不一樣，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)層次也是不相同的，對于規(guī)模比較小的城市來講，只有一個層次，而規(guī)模較大的城市則需要考慮出行的時間以及交通的速度以及便捷性等。同時還要從微觀性考慮服務的需求、乘坐舒適感、出行滿意度等等方面，和整體性考慮運行的整理線路、運行的規(guī)劃、客流量等方面。在進行線網(wǎng)規(guī)劃研究過程中，必須要提前掌握和了解到城市軌道交通線網(wǎng)的基本功能和服務目標，將城市軌道交通網(wǎng)放到整個區(qū)域交通的大環(huán)境中進行考慮和探究，認識到軌道交通市區(qū)網(wǎng)和市域網(wǎng)的區(qū)別和各自的功能及作用的不同，市域網(wǎng)絡主要功能及作用為在很大程度上縮短兩地的時空距離;市區(qū)網(wǎng)絡主要功能及作用為有效的縮短兩地的出行時間。兩者除了功能和作用，服務對象都有著很大的不同之處，市域網(wǎng)絡主要服務對象為外出旅行人員;市區(qū)網(wǎng)絡主要服務對象為普通的上班族，這樣一來，就導致線網(wǎng)規(guī)模和空間布局也有著明顯的差別。基于此，要想科學合理的進行運營，就必須協(xié)調(diào)好城市軌道交通和區(qū)域軌道交通之間的關系，達到“兩網(wǎng)合一”，這是加深兩網(wǎng)銜接的關鍵。

2.2銜接換乘環(huán)節(jié)缺少便捷性

在交通樞紐中，實現(xiàn)各項交通方式間立體式無縫接駁的相互換乘是增強城市交通運輸能力和運輸效率的主要方式，因此，對于城市軌道交通和區(qū)域軌道交通來講，處于換乘樞紐中能夠?qū)崿F(xiàn)便捷的銜接換乘，是提升軌道交通系統(tǒng)的運輸能力和提升運輸效率的重要保證。當前階段，因為區(qū)域軌道交通中采取的乘客的運輸方式不合理，運輸方式以及投資發(fā)展速度滯后等原因，尤其是我國對于區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的研究不全面，重視程度不高，所以導致城市軌道和區(qū)域軌道交通進行規(guī)劃、建設以及運營的時候無法形成一體化的連接，從而影響了多種交通方式進行便捷的銜接換乘。

3、進行軌道交通和其他交通方式銜接的必要性

在城市經(jīng)濟不斷發(fā)展的背景下，城市規(guī)模逐漸拓展和延伸，以往傳統(tǒng)的公交顯然已經(jīng)不符合城市居民高頻率的出行要求了，并且城市乘客每年出行距離伴隨著城市規(guī)模的拓展而延伸，傳統(tǒng)公交雖然可以達到門到門服務的目的，可是因為運輸客流量比較小，因此只是采取公交方式是無法解決城市居民要求的，而城市軌道交通屬于一種綠色交通方式，自身具備運輸量大、速度快以及污染性低的特征，該種類型的交通線網(wǎng)是基于常規(guī)交通路網(wǎng)的基礎上形成的，主要是為了解決傳統(tǒng)的城市公交運輸常規(guī)能力不高而采取的一種交通方式。從城市軌道交通實際運營情況來看，它也有局限性，雖然運量大、速度快，但它投資大，不靈活，不可以做到門到門，需要和其他類型的交通方式相互結合到一起，才可以更好的將軌道交通強大的運輸能力體現(xiàn)出來?？茖W合理的將軌道交通和其他交通方式相互連接到一起，形成完善的城市交通運輸體系，才是城市解決城市交通問題的必由之路。

4、對于軌道交通銜接換乘問題的進一步探究

4.1地鐵和地鐵之間的換乘

軌道交通換層樞紐站中包含的設施特別多，分別是站臺、人行道和樓梯及自動扶梯等，其中，站臺的基本形式包含了側(cè)式站臺。兩條路線同向換乘可以合成同一個?；诖?，必須大力提升軌道交通換乘設施和空間通過能力，滿足遠期客流量要求需求。其中，地鐵和地鐵之間的換乘一般有以下3種方式：

其一，同臺換乘：同處于相同平面內(nèi)平行設置的同站臺換乘模式，兩條線路使用的車站站臺相互并列，而且平行布置于相同平面內(nèi)。

其二，處于兩個平面中平行布置的同站臺換乘方式，供兩條線路使用的車站站使用上下平行的立體布置方式，而且一個站內(nèi)處于另外一個站臺的正下方。

其三，十字換乘：主要是指兩條線路的車站呈現(xiàn)出十字型，將一個車站直接設置到另外一個車站的上部分，換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或者是自動扶梯進行的。

4.2地鐵和常規(guī)公交之間的換乘

其一，在公共汽車停靠站借助地下通道和地鐵車站相互連接，能夠更好的與其他交通方式進行有效的銜接更好的服務廣大人民群眾的日常出行，便捷的混合交通方式，具有很大的靈活性。

其二，將公交線路的起點重點中間點劃入城市軌道交通相應站點的服務范圍內(nèi)，并使其與城市軌道交通站點的布置保持放射型，與此同時，還需要使城市軌道交通線路與公交線路保持大致的平行，將公交線路的起終點和中間點規(guī)劃到城市軌道交通相應站點的間接服務范圍中。

其三，軌道交通和公共汽車車站同處于不同平面的時候，需要通過地鐵站轉(zhuǎn)換的方式，確保公共汽車到達站和軌道交通的出發(fā)站同處于一側(cè)站臺中;公共汽車的出發(fā)站和軌道交通到達站同處另一側(cè)站臺，軌道交通和公共汽車共用站臺，使得軌道交通和公共汽車兩個方向都有著良好的換乘條件。

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