本刊記者 薛龍玉

2019年11月21日，中英船務(wù)集團(tuán)首席執(zhí)行官Bjorn Hojgaard先生當(dāng)選為香港船東會新任主席。2020年對于航運(yùn)業(yè)而言將是非常不平凡的一年?！耙粠б宦贰背h和粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)為香港海事業(yè)的發(fā)展提供了絕佳機(jī)遇，但與此同時，環(huán)保法規(guī)和新冠疫情全球蔓延等也給行業(yè)發(fā)展增加了不確定性。身處重要的國際航運(yùn)中心，香港船東將如何應(yīng)對新時期的挑戰(zhàn)，適應(yīng)新的發(fā)展需求呢？對此，我們專訪了于去年11月21日當(dāng)選香港船東會主席的中英船務(wù)集團(tuán)首席執(zhí)行官Bjorn Hojgaard先生。

記者：新的一年里，航運(yùn)業(yè)面臨著限硫令、新冠疫情、貿(mào)易爭端等多種挑戰(zhàn)，您認(rèn)為這些因素將對行業(yè)發(fā)展造成何種影響？

Bjorn Hojgaard：由于全球經(jīng)濟(jì)面臨的不確定性，中美之間的貿(mào)易摩擦，以及更為嚴(yán)格的氣候變化監(jiān)管措施，2019年全球海運(yùn)貿(mào)易的增速相比前幾年已經(jīng)有所下降。如今，隨著新冠疫情的蔓延以及石油價格戰(zhàn)的爆發(fā)，業(yè)界的處境變得更加艱難。世界航運(yùn)業(yè)正面臨著許多嚴(yán)重的問題，全球需求下滑，海員因疫情很難自由上下船。這對于航運(yùn)業(yè)中的每個人而言都是最具考驗(yàn)性的時刻。自2008年全球金融危機(jī)以來，我們行業(yè)還沒陷入過如此嚴(yán)峻的局面?，F(xiàn)在的情況可能比從前更加堪憂。

記者：您如何看待今年航運(yùn)業(yè)的發(fā)展前景？哪些船型市場會有比較好的表現(xiàn)？

Bjorn Hojgaard：聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議海運(yùn)報告指出，2019年國際海運(yùn)貿(mào)易增速為2.7%，貿(mào)易總量達(dá)到了110億噸。預(yù)計2019～2020年海運(yùn)貿(mào)易增速將超過3.5%。據(jù)克拉克松預(yù)測，2020年油輪市場和LNG市場的表現(xiàn)將優(yōu)于其他領(lǐng)域，不過不確定性仍然會是影響航運(yùn)市場的主要因素。如今受經(jīng)濟(jì)動蕩的影響，專家的預(yù)測恐怕得做出改動了。然而，與備受沖擊航空業(yè)不同，航運(yùn)業(yè)仍然在繼續(xù)發(fā)展。畢竟，航運(yùn)業(yè)在全球供應(yīng)鏈中占據(jù)著大約90%的份額，對于能源、食物和醫(yī)療用品等的供應(yīng)至關(guān)重要。當(dāng)然了，我手里也沒有水晶球，只是分享一些自己的觀察。

石油價格已經(jīng)下跌了60%。不少油輪被用來儲存廉價石油，想等價格回升大賺一筆，某種程度上導(dǎo)致了運(yùn)力短缺，油輪運(yùn)費(fèi)飆升至每天20萬美元。

到目前為止，LNG市場的表現(xiàn)似乎還可以，因?yàn)長NG運(yùn)輸仍在繼續(xù)，畢竟發(fā)電廠和居民仍然需要使用天然氣。

至于散貨市場，鑒于中國工廠已經(jīng)開始復(fù)工，該領(lǐng)域應(yīng)該正在緩慢復(fù)蘇。有報道稱，煉鋼用動力煤和鐵礦石的運(yùn)輸量有所增加，而且谷物和大豆的需求也在增長，盡管比春節(jié)前的水平要低。

最近的一項(xiàng)研究顯示，集裝箱市場可能會有1700萬TEU的運(yùn)力閑置。如果按平均每艘船10000TEU來算，意味著有1700艘集裝箱船被閑置。其原因是中國很多工廠自1月中旬至3月初一直處于停工狀態(tài)，而且現(xiàn)在歐盟和美國疫情嚴(yán)重，它們的經(jīng)濟(jì)陷入停滯，因此需求尚未出現(xiàn)回升。

最不幸的要數(shù)郵輪市場。現(xiàn)在很少有國家愿意讓郵輪靠泊，郵輪業(yè)已幾近崩潰?？磥泶蠖鄶?shù)郵輪都不得不閑置了。我擔(dān)心這種情況如果持續(xù)半年以上的話，某些郵輪公司恐怕得停業(yè)。

記者：香港船東會將如何幫助會員應(yīng)對上述不確定性？

Bjorn Hojgaard：能夠當(dāng)選香港船東會主席是我的榮幸。當(dāng)然了，在行業(yè)最困難的這些日子里，我們的主要任務(wù)就是給協(xié)會成員提供所有必要的支持和指導(dǎo)，幫助他們應(yīng)對新冠病毒疫情引發(fā)的問題，比如船員換班等。同時，在我的任期之內(nèi)，要想避免監(jiān)管方面的混亂，應(yīng)對好所有其他的不確定性，我們就必須確保業(yè)界團(tuán)結(jié)一致，在這個由市場驅(qū)動，且通常以激烈競爭和企業(yè)家獨(dú)立性為特征的行業(yè)里維護(hù)一個公平的競爭環(huán)境。我們或許是唯一一個真正展現(xiàn)出如此廣泛特征的全球性行業(yè)。作為全球貿(mào)易的促進(jìn)者，我們必須信任市場無形而強(qiáng)大的力量之手，它將引領(lǐng)我們尋求最有效的解決方案，并且要相信運(yùn)費(fèi)會給市場參與者帶來可觀的投資回報。

記者：目前航運(yùn)業(yè)正在積極推進(jìn)碳減排目標(biāo)，香港船東會支持哪種減排方式？將為去碳化做出什么樣的努力？

Bjorn Hojgaard：香港船東會是航運(yùn)減排方面的先行者。2010年，我們與思匯政策研究所開展合作，并聯(lián)合香港定期班輪協(xié)會共同發(fā)起了自愿性環(huán)保計劃——乘風(fēng)約章(Fair Winds Charter)。香港船東會的全體成員都加入了這項(xiàng)計劃，主動承諾在各自的船舶靠泊香港時改為使用含硫量低于0.5%的燃油。該舉措直接促成了香港和大陸的政策調(diào)整，國內(nèi)排放控制區(qū)由此誕生。從2019年1月1日起，在珠三角排放控制區(qū)內(nèi)進(jìn)行貿(mào)易的船舶都需要使用含硫量不超過0.5%的低硫燃油。2019年，航運(yùn)業(yè)一直在集中精力忙著備戰(zhàn)2020 IMO限硫令。我們?nèi)匀环浅?dān)心混合燃油的風(fēng)險和質(zhì)量問題。我認(rèn)為業(yè)界應(yīng)當(dāng)一致努力，避免發(fā)生燃油事故。

我們現(xiàn)在似乎正在接受將液化天然氣（LNG）作為一種過渡期方案，以及幫助行業(yè)實(shí)現(xiàn)IMO 2030年40%碳減排目標(biāo)的一種方法。但是，從根本上來看，LNG還是一種化石燃料，相比于低硫燃油，燃燒LNG可將二氧化碳排放降低20%，考慮到整個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)（well to propeller）中的甲烷逃逸水平，其二氧化碳排放最低能減少12%。從監(jiān)管角度來看，LNG同時作為2020限硫法規(guī)和IMO Tier Ⅲ排放法規(guī)的履約方案，還面臨著不少挑戰(zhàn)，比如普遍存在的專業(yè)技術(shù)短缺和LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善等問題。對許多航運(yùn)業(yè)人士而言，在LNG加注設(shè)施遍及全球且雙燃料發(fā)動機(jī)價格大幅下降之前，LNG應(yīng)該不大可能成為主流選擇。

面對IMO的2030和2050減排目標(biāo)，我們急需一種非化石燃料技術(shù)來實(shí)現(xiàn)零碳或碳中和航運(yùn)。但這只有在實(shí)行二氧化碳排放定價罰款的情況下才有可能實(shí)現(xiàn)，這樣才能使氫氣、氨氣、乙醇、甲醇、電池以及核能等替代能源的使用不僅在經(jīng)濟(jì)上可行，同時也能相對有利可圖。假設(shè)在讓人望而卻步的二氧化碳排放成本的刺激下，非化石燃料技術(shù)成為新常態(tài)，那么對于全球船東而言，重建船隊(duì)既需要花費(fèi)很長的生產(chǎn)周期，也需要耗費(fèi)巨額的投資資金。

記者：未來航運(yùn)業(yè)的環(huán)保監(jiān)管法規(guī)可能會越來越嚴(yán)格，您認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)應(yīng)如何在環(huán)保效益與經(jīng)濟(jì)效益之間尋求平衡？

Bjorn Hojgaard：就目前而言，生存是航運(yùn)業(yè)的頭等大事。不過行業(yè)必須找到一種可持續(xù)并切實(shí)可行的發(fā)展方式，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)作為一種承擔(dān)絕大部分國際貨物運(yùn)輸且成本效益最高的運(yùn)輸方式，將成為未來全球可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長的核心。我們支持國際海事組織、國際勞工組織以及其他國際運(yùn)輸協(xié)會的總體使命，即推動航運(yùn)業(yè)向安全、有保障、環(huán)境友好、高效且可持續(xù)的方向發(fā)展。我們支持這些航運(yùn)組織制定和采用全球航運(yùn)監(jiān)管制度，其中包括關(guān)于海上安全和安保、航行效率以及船舶污染預(yù)防和控制的最高實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)。因此，我們也支持開展一項(xiàng)廣泛的技術(shù)援助和能力建設(shè)計劃，確保上述標(biāo)準(zhǔn)一旦被采用就能得到公平有效的實(shí)施，同時還要確保沒有任何人被落下。

記者：航運(yùn)業(yè)進(jìn)入新時期，香港船東會所扮演的角色是否發(fā)生了變化？

Bjorn Hojgaard：當(dāng)然了，我們必須始終具有適應(yīng)性和創(chuàng)造力，才能應(yīng)對新時期的新變化和挑戰(zhàn)。但是我們的角色和核心功能一如從前。香港船東會將以積極進(jìn)取的態(tài)度進(jìn)行合作對話，繼續(xù)為亞洲航運(yùn)界代言，成為連接?xùn)|西方的超級紐帶。我們堅決擁護(hù)并將繼續(xù)支持加強(qiáng)香港作為國際航運(yùn)中心的地位。過去兩年里，我們?nèi)〉昧艘幌盗欣锍瘫降某删?，例如我們迎來?0周年慶典，舉辦了亞洲船東協(xié)會(ASA)和國際航運(yùn)公會(ICS)的年度股東大會，在香港設(shè)立了ICS第一個倫敦以外的辦事處，并且再一次促成了香港特別行政區(qū)政府對我們行業(yè)多方面的支持，比如提出立法修正案促進(jìn)船舶租賃等。

記者：面對行業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新趨勢，例如數(shù)字化、自主航運(yùn)，您認(rèn)為香港船東應(yīng)如何把握新的機(jī)遇？

Bjorn Hojgaard：數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理、自主航運(yùn)、人工智能等已經(jīng)成為最近許多行業(yè)會議的主題演講話題。誠然，我們一邊因?yàn)楦偁幎鴮λ鼈儽３种?jǐn)慎，一邊又因?yàn)橄胂蠖鵀樗鼈兩钌钪?。這一切將如何展開充滿著不確定性。但無論如何，我們都應(yīng)該對新技術(shù)新趨勢保持高度關(guān)注，以開放的姿態(tài)擁抱數(shù)字技術(shù)和智能航運(yùn)，圍繞客戶訴求，將數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型與航運(yùn)特點(diǎn)及需求結(jié)合，積極從傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式向數(shù)字化、智能化方向轉(zhuǎn)變，為行業(yè)的安全、綠色、高效且可持續(xù)發(fā)展提供助力。

記者：2019年12月，香港成為BIMCO標(biāo)準(zhǔn)合同中爭端解決條款中的指定仲裁地點(diǎn)。這一點(diǎn)對香港船東而言意味著什么？

Bjorn Hojgaard：在2019年12月5日于哥本哈根舉行的兩年一次的文件委員會會議上，BIMCO將香港列為第四個仲裁地點(diǎn)。我們對這個決定感到非常開心。確實(shí)，過去幾年里，香港船東會一直在努力爭取這個結(jié)果。新的安排將進(jìn)一步促進(jìn)香港海事仲裁服務(wù)在全球范圍內(nèi)的應(yīng)用，并鞏固香港作為國際航運(yùn)中心的地位。“一帶一路”倡議為香港發(fā)展成為區(qū)域和國際海事仲裁中心提供了絕佳的機(jī)會。憑借其歷史和制度優(yōu)勢，香港享有的地理和文化聯(lián)系足以使其成為中國“走出去”和國際公司“走進(jìn)來”的“超級橋梁”。香港躋身BIMCO條款指定仲裁地點(diǎn)將有助于提升它在仲裁領(lǐng)域的地位，令當(dāng)事人相信它就是最便利的仲裁地點(diǎn)。這也將幫助香港尋求所有“一帶一路”參與者的支持，使其成為默認(rèn)的爭端解決中心。這還將大大增加亞洲或者“一帶一路”沿線國家之間發(fā)生爭端時香港成為海事仲裁地點(diǎn)首選的可能性。

記者：未來香港船東會將與中國內(nèi)地航運(yùn)業(yè)開展怎樣的合作？

Bjorn Hojgaard：香港船東會非常重視與中國內(nèi)地同行的合作，尤其是在“一帶一路”倡議和粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)中。我們在香港內(nèi)外都安排有會議、訪問和聚會，這對我們協(xié)會與在內(nèi)地不同地區(qū)的利益相關(guān)方建立關(guān)系和信任至關(guān)重要。未來幾個月，我們還將開展更多有關(guān)大灣區(qū)的工作。我們已在香港海事周期間舉辦了一場論壇來研究這個話題，并向主管機(jī)關(guān)提供了有關(guān)大灣區(qū)開發(fā)計劃和政策的建議，以期借此機(jī)會將香港的海事業(yè)從以傳統(tǒng)的投資和服務(wù)業(yè)為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)橛芍R和產(chǎn)業(yè)驅(qū)動的業(yè)態(tài)。我們認(rèn)為鞏固香港在大灣區(qū)的戰(zhàn)略地位非常重要。