張新放 呂靖

摘要：為探究中國(guó)沿海港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程，運(yùn)用動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法和GIS研究2000—2018年港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的演變特征，并采用Jenks自然斷裂法進(jìn)行空間層次劃分。結(jié)果表明：不同時(shí)期各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異顯著，近年來(lái)環(huán)渤海港口發(fā)展減緩，東南和西南沿海港口發(fā)展良好，呈南強(qiáng)北弱特征;港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展在空間上呈整體分散、局部連片集中的分布格局，港口群內(nèi)核心港口發(fā)展放緩，邊緣港口發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。根據(jù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合值和指標(biāo)體系各子系統(tǒng)對(duì)港口發(fā)展的貢獻(xiàn)度值，將港口劃分為5個(gè)層次和5種類(lèi)型;將兩種劃分方式加以組合來(lái)識(shí)別各港口所屬的層級(jí)地位和最優(yōu)發(fā)展類(lèi)型。

關(guān)鍵詞： 港口; 經(jīng)濟(jì); 空間布局; 熵權(quán); TOPSIS法; 層次劃分

Abstract： In order to explore the economic development process of Chinese coastal ports， the dynamic entropy TOPSIS method and GIS are used to study the evolution characteristics of the port economic development in 2000-2018， and the Jenks natural fracture method is used to divide the spatial hierarchy.The results show as follows.There are significant differences in port developmentin different periods. In recent years， the development of the ports around Bohai Sea slows down， and the southeast and southwest coastal ports develop well， showing a south-strong and north-weak characteristic. In space， the development of port economy is scattered overall and concentrated locally， the development of core ports in a port group slows down， and the development of marginal ports is strong.According to the comprehensive value of port economy development and the contribution of each subsystem to port development in the index system， the ports are divided into five spatial levels and five types. The two division methods are combined to identify the hierarchical status and the optimal development type of each port.

Key words： port; economic; spatial layout; entropy; TOPSIS method; hierarchy division

0 引 言

隨著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展及陸海運(yùn)輸通道的建設(shè)和完善，港口作為物流運(yùn)輸?shù)拈T(mén)戶(hù)，逐漸由傳統(tǒng)意義上承擔(dān)貨物集散和中轉(zhuǎn)服務(wù)功能向集群化、層級(jí)化和多元化特征轉(zhuǎn)型;同時(shí)，隨著中國(guó)近年來(lái)對(duì)港口的跨區(qū)域、跨省域重組整合，港口正由獨(dú)立發(fā)展向有層次等級(jí)的港口集群模式發(fā)展，急需與港口資源環(huán)境約束、港口職能分工和港口發(fā)展定位等相關(guān)的研究的同步推進(jìn)，對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體布局和層次劃分的研究是現(xiàn)階段中國(guó)港口步入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期的重要問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)研究較多，采用的方法主要有因子分析法[1]、云模型[2]、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析[3]、熵權(quán)TOPSIS法[4]等。近年來(lái)還涌現(xiàn)出對(duì)港口層次和類(lèi)型劃分的研究，包括港口網(wǎng)絡(luò)層次劃分[5-6]、港口物流發(fā)展格局[7]、港口群發(fā)展定位[8-10]、港口的連接性[11]等，但這些研究?jī)H關(guān)注港口發(fā)展的定量描述，脫離了港口的空間屬性。近年來(lái)從空間視角對(duì)港口空間層次和類(lèi)型劃分的研究較少，主要有：韓時(shí)琳等[12]采用基尼系數(shù)和聚類(lèi)分析研究環(huán)長(zhǎng)株潭城市群港口的空間結(jié)構(gòu)和層次結(jié)構(gòu);范斐等[13]從貿(mào)易聯(lián)系角度研究港口集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間格局和等級(jí)結(jié)構(gòu);陳再齊等[14]采用Zipf指數(shù)研究廣州港外貿(mào)卸貨港的空間分布和等級(jí)體系的分類(lèi)。

綜上，目前對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)和港口層次劃分的研究多為單一時(shí)期、單個(gè)維度的，且不同研究者對(duì)指標(biāo)的選取差異較大，而從港口空間布局視角對(duì)港口發(fā)展和港口空間層次劃分的研究較少。因此，本文綜合選取多項(xiàng)因素建立港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系，運(yùn)用動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法，借助ArcGIS空間分析技術(shù)對(duì)長(zhǎng)時(shí)間序列下中國(guó)沿海港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局進(jìn)行研究;從發(fā)展綜合值和各子系統(tǒng)對(duì)發(fā)展的貢獻(xiàn)度值兩個(gè)角度，將港口劃分為不同空間層次和類(lèi)型，從而明確港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位、布局及適宜的發(fā)展類(lèi)型。

1 港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系

1.1 港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)涵

港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展是港口在地理區(qū)位、基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境條件等多種因素綜合作用下，依據(jù)自身優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，通過(guò)優(yōu)化資源配置，為腹地帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益以及對(duì)區(qū)域和全國(guó)范圍內(nèi)的資源吸引和爭(zhēng)奪的能力，也是港口在占有航運(yùn)市場(chǎng)份額、促進(jìn)港航業(yè)發(fā)展等方面綜合競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展涉及發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展途徑與條件、發(fā)展方向與趨勢(shì)、發(fā)展目標(biāo)。發(fā)展基礎(chǔ)指港口地理環(huán)境、區(qū)位條件、港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、航道、岸線等資源。發(fā)展途徑與條件指港口運(yùn)營(yíng)資金的投入，陸向、海向腹地貨源供應(yīng)等。發(fā)展方向與趨勢(shì)與港口發(fā)展所依賴(lài)的城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系的完善程度和便捷程度等有關(guān)。發(fā)展目標(biāo)指港口最終通過(guò)提高貨物吞吐能力和擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模提升港口經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.2 指標(biāo)體系建立

構(gòu)建港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系的目的是通過(guò)收集與港口發(fā)展相關(guān)的資料和數(shù)據(jù)，對(duì)港口進(jìn)行有效合理的評(píng)價(jià)，從而提出有針對(duì)性的發(fā)展建議。指標(biāo)體系構(gòu)建應(yīng)遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、層次性和可獲得性等原則，權(quán)衡選取指標(biāo)以便能夠系統(tǒng)地評(píng)價(jià)港口發(fā)展?fàn)顩r。

基于上述原則和港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)涵的分類(lèi)和細(xì)化，借鑒相關(guān)文獻(xiàn)，同時(shí)結(jié)合港口地理學(xué)和空間經(jīng)濟(jì)學(xué)，創(chuàng)新性地引入港口空間可達(dá)性，綜合選取區(qū)位環(huán)境、設(shè)施條件和運(yùn)營(yíng)規(guī)模等7個(gè)子系統(tǒng)及指標(biāo)層構(gòu)建港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系，見(jiàn)表1。表1中：區(qū)位環(huán)境指港口發(fā)展的基礎(chǔ)保障和客觀條件;設(shè)施條件體現(xiàn)港口裝卸、存儲(chǔ)和中轉(zhuǎn)能力;運(yùn)營(yíng)規(guī)模是港口實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力的綜合體現(xiàn);財(cái)務(wù)狀況體現(xiàn)港口企業(yè)對(duì)港口的投資力度和港口對(duì)腹地的貢獻(xiàn)程度;城市支持度體現(xiàn)城市對(duì)港口的重視程度，是港口發(fā)展的重要的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;空間可達(dá)性體現(xiàn)陸上和海上交通工具到達(dá)港口的便利程度和通達(dá)水平;發(fā)展?jié)摿w現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)港口實(shí)力的差異及發(fā)展是否具有活力。

2 研究方法

2.1 動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法

從時(shí)間序列視角對(duì)研究對(duì)象的貼近度進(jìn)行時(shí)間熵加權(quán)，包含3部分：①基于指標(biāo)含有的信息量和變異程度確定其信息熵和權(quán)重;②基于指標(biāo)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)增量計(jì)算各時(shí)刻評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)和最劣理想解的距離和貼近度;③基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)確定評(píng)價(jià)對(duì)象在不同時(shí)刻的權(quán)重，采用時(shí)序加權(quán)平均算子計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象的動(dòng)態(tài)綜合值。具體步驟如下：

2.2 Jenks自然斷裂法

Jenks自然斷裂法基于數(shù)據(jù)固有屬性的內(nèi)在聯(lián)系自然分組，通過(guò)反復(fù)比較組內(nèi)觀測(cè)值與其均值的差的平方和，使組內(nèi)相似值最優(yōu)，組間差異最大;分組點(diǎn)選在數(shù)據(jù)變化最大處，可保持?jǐn)?shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)特征。該方法是一個(gè)迭代過(guò)程，即在數(shù)據(jù)集中使用不同的斷裂點(diǎn)進(jìn)行重復(fù)計(jì)算，找出一組斷裂點(diǎn)使得組內(nèi)離差平方和最小;公式為

3 實(shí)證研究

從2006年交通部發(fā)布的《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》指定的全國(guó)5大港口群中的港口（其中長(zhǎng)三角港口遵循長(zhǎng)江南京以下港口為海洋港口的原則進(jìn)行選取）以及21世紀(jì)海上絲綢之路（21st-Century Maritime Silk Road， MSR）中國(guó)沿海重點(diǎn)建設(shè)的港口中，綜合選取47個(gè)港口為研究對(duì)象。以進(jìn)入21世紀(jì)后航運(yùn)快速發(fā)展的2000年為起始年，2006、2012和2018年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，港口和城市數(shù)據(jù)來(lái)源于2000年、2006年、2012年和2018年的《中國(guó)港口年鑒》和港口所在城市的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等;港口間距數(shù)據(jù)來(lái)源于BLM-Shipping航運(yùn)軟件和航運(yùn)在線（http：//port.sol.com.cn/licheng.asp）;公路、鐵路速度和費(fèi)用參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》《國(guó)際集裝箱汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》等;港口位置數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)際海事組織的GISIS（https：//gisis.imo.org/Public/Default.aspx）。

3.1 港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局分析

3.1.1 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

根據(jù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系，運(yùn)用動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法計(jì)算各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，見(jiàn)圖1。

由圖1可知，各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異顯著，且不同時(shí)期變化較大，其中：香港港、上海港、深圳港和寧波舟山港始終較強(qiáng)，具有寡頭優(yōu)勢(shì);廣州港、大連港和廈門(mén)港等大中型港口發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，且該類(lèi)港口逐漸增多;鹽城港、錦州港和汕尾港等大部分中小型港口相對(duì)較弱。從變化趨勢(shì)看，2012年之前總體呈上升趨勢(shì)，之后大部分港口有不同程度的下降，尤其大中型港口下降明顯，如：營(yíng)口港、大連港和天津港等3個(gè)環(huán)渤海港口2012—2018年年平均下降率分別為6.16%、4.19%和4.14%;威海港、蘇州港和中山港等中型港口發(fā)展情況基本不變;南方中小型港口，尤其海南和東南沿海港口發(fā)展較好，如八所港、三亞港和福州港年平均增長(zhǎng)率分別為11.97%、11.12%和5.3%。可見(jiàn)東北地區(qū)部分港口發(fā)展進(jìn)入蕭條期，而南方港口發(fā)展勢(shì)頭較好，反映出近年來(lái)中小型港口的發(fā)展進(jìn)入了快車(chē)道。

3.1.2 空間布局分析

根據(jù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，借助ArcGIS中的標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)方法將歷年港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局分為弱發(fā)展、較弱發(fā)展、較強(qiáng)發(fā)展和強(qiáng)發(fā)展4類(lèi)，見(jiàn)表2。

由表2可知，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局中發(fā)展較強(qiáng)的港口集中在長(zhǎng)三角港口群、珠三角港口群和環(huán)渤海港口群的中心位置，發(fā)展較弱的港口位于邊緣地區(qū)、東南港口群和西南港口群。具體看：香港港、上海港和深圳港發(fā)展最強(qiáng)，在整個(gè)沿海地區(qū)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì);寧波舟山港、廣州港、天津港和青島港等也較強(qiáng)，在各自港口群內(nèi)具有優(yōu)勢(shì)，其他如丹東港、臺(tái)州港和東莞港等表現(xiàn)出“減弱—增強(qiáng)—減弱”的變化過(guò)程。從港口群發(fā)展變化看：前期環(huán)渤海港口群和長(zhǎng)三角港口群發(fā)展較好，西南港口群和東南港口群發(fā)展較差;后期長(zhǎng)三角港口群和西南港口群增長(zhǎng)較快，環(huán)渤海港口群中絕大多數(shù)港口出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。從各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化看，明顯的特征是各港口群內(nèi)核心大型港口發(fā)展放緩，外圍邊緣中小型港口發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，“邊緣挑戰(zhàn)”現(xiàn)象越來(lái)越明顯?？芍?，這些港口雖然在腹地貨源、資金等方面被核心港口剝奪，具有燈下黑效應(yīng)，但同時(shí)也受到了核心港口的輻射帶動(dòng)作用，隨著港口整體發(fā)展增強(qiáng)，多門(mén)戶(hù)港口并存局面逐漸顯現(xiàn)。

3.2 空間層次劃分

求解得到評(píng)價(jià)對(duì)象2000年、2006年、2012年和2018年的時(shí)間權(quán)重Wt分別為0.08、0.10、0.16和0.66，然后根據(jù)動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法中綜合貼近度的計(jì)算公式，求出2000—2018年港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合值和各子系統(tǒng)綜合值;采用Jenks自然斷裂法對(duì)港口空間層次和類(lèi)型進(jìn)行劃分。

3.2.1 劃分依據(jù)

（1）依據(jù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合值（見(jiàn)圖2），借鑒已有文獻(xiàn)，將港口劃分為國(guó)際航運(yùn)中心、國(guó)家級(jí)樞紐港、區(qū)域性樞紐港、地方性樞紐港和一般性港口。

（2）依據(jù)子系統(tǒng)綜合值（見(jiàn)圖3）將港口劃分為硬實(shí)力型、貨運(yùn)規(guī)模型、港城聯(lián)動(dòng)型、外貿(mào)通達(dá)型和潛力發(fā)展型。區(qū)位環(huán)境和設(shè)施條件是港口基礎(chǔ)實(shí)力的直接體現(xiàn)，將兩個(gè)子系統(tǒng)綜合值標(biāo)準(zhǔn)化處理后取加權(quán)平均值，定位為硬實(shí)力型;運(yùn)營(yíng)規(guī)模體現(xiàn)港口貨物吞吐量、周轉(zhuǎn)量和貨物處理能力，定位為貨運(yùn)規(guī)模型;財(cái)務(wù)狀況和城市支持度是港口經(jīng)濟(jì)和腹地經(jīng)濟(jì)的直觀反映，兩者互為依托、相輔相成，將兩者綜合值標(biāo)準(zhǔn)化處理后取加權(quán)平均值，定位為港城聯(lián)動(dòng)型;空間可達(dá)性體現(xiàn)港口與其他港口的貨運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度和便利水平，定位為外貿(mào)通達(dá)型;發(fā)展?jié)摿κ歉劭趹{借自身優(yōu)勢(shì)、政策傾斜等具有較大的潛力趨勢(shì)，定位為潛力發(fā)展型。根據(jù)各港口5類(lèi)綜合值，找出對(duì)港口發(fā)展貢獻(xiàn)最大的子系統(tǒng)，確定該港口所屬類(lèi)型。

3.2.2 層次劃分

（1）港口層次按港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合值劃分，結(jié)果見(jiàn)表3。①上海港和香港港屬于國(guó)際航運(yùn)中心，綜合實(shí)力最強(qiáng)，形成我國(guó)港口的“雙核”高地，上海港是我國(guó)集裝箱吞吐量、航線數(shù)量、航班密度最大的港口，具有金融機(jī)構(gòu)、海事法庭、保險(xiǎn)理賠等完善的航運(yùn)服務(wù)功能，使上海具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心;香港港具有廣闊的海外腹地、開(kāi)放的自由貿(mào)易政策、先進(jìn)的管理技術(shù)和發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)金融支撐，使香港港成為國(guó)際航運(yùn)中心。②天津港、青島港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等為國(guó)家級(jí)樞紐港，憑借優(yōu)越的區(qū)位條件和腹地發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)水平使貨物吞吐量遙遙領(lǐng)先。比如：寧波舟山港2018年貨物吞吐量10億t，作為我國(guó)東部沿海除上海港外最大的航運(yùn)樞紐，對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域一體化、推動(dòng)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)形成、提升綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力作用巨大。③大連港、唐山港、蘇州港、南京港、廈門(mén)港、珠海港、北部灣港為區(qū)域性樞紐港，一方面這些港口城市經(jīng)濟(jì)水平較高，對(duì)港口支持度較大，另一方面這些港口對(duì)其周邊區(qū)域資源吸引較大。比如：北部灣港對(duì)內(nèi)為云南、貴州和重慶等地的南向門(mén)戶(hù)和我國(guó)西部陸海聯(lián)運(yùn)新通道的運(yùn)輸支點(diǎn)，對(duì)外為東盟國(guó)際通道與MSR銜接的重要樞紐。④營(yíng)口港、煙臺(tái)港、連云港港、南通港等為地方性樞紐港，也是區(qū)域性樞紐港的重要支線港和喂給港，貨源集聚和內(nèi)外通達(dá)性相對(duì)較強(qiáng)。比如：南通港銜接MSR和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，江海聯(lián)運(yùn)和水水中轉(zhuǎn)等使南通港集疏運(yùn)能力、物流集聚能力和資源配置能力不斷增強(qiáng)。

（2）港口層次按子系統(tǒng)綜合值劃分，結(jié)果見(jiàn)表4。①大連港、秦皇島港和日照港等屬于硬實(shí)力型，占比14.9%，該類(lèi)港口環(huán)境、區(qū)位優(yōu)越，設(shè)施數(shù)量多。比如：大連港是我國(guó)東北最大的出?？?，擁有集裝箱、油品和汽車(chē)滾裝等專(zhuān)業(yè)泊位和超大型深水碼頭，以及國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的原油、成品油和液體化工品罐群，在“一帶一路”、冰上絲綢之路和遼寧自貿(mào)區(qū)建設(shè)政策下，逐漸顯露出東北亞航運(yùn)中心的優(yōu)勢(shì)。②營(yíng)口港、唐山港、天津港、連云港港等屬于貨運(yùn)規(guī)模型，該類(lèi)港口貨運(yùn)量和貨物處理能力最突出。比如：連云港港作為新亞歐大陸橋東橋頭堡和“一帶一路”雙向開(kāi)放的海上門(mén)戶(hù)，依托完善的集疏運(yùn)體系和隴海鐵路廣闊腹地而貨源充足，中歐班列運(yùn)行便捷，正成為輻射帶動(dòng)能力強(qiáng)的海陸運(yùn)輸綜合樞紐。③錦州港、煙臺(tái)港、江陰港等屬于港城聯(lián)動(dòng)型，該類(lèi)港口與城市關(guān)系緊密，兩者互為依托、互利共贏，具有以港興城、以城促港特點(diǎn)。比如：江陰港利用自身優(yōu)勢(shì)，依托上海港、蘇州港等大港推進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)建設(shè)、發(fā)展臨港物流等，資源集聚能力不斷提升，產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)也促使城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)打造長(zhǎng)三角制造業(yè)和服務(wù)業(yè)高地、建設(shè)港產(chǎn)城融合示范區(qū)意義重大。④青島港、威海港、鹽城港等屬于外貿(mào)通達(dá)型，占比最大，該類(lèi)港口與其他港口貨運(yùn)聯(lián)系較強(qiáng)，可達(dá)性和便利水平較高。比如：青島港與全球130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的450多個(gè)港口有貿(mào)易往來(lái)，青島港積極實(shí)施國(guó)際化、互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，通過(guò)資本投入、管理輸出等在世界范圍內(nèi)布局青島港戰(zhàn)略。⑤丹東港、黃驊港、南通港、蘇州港等屬于潛力發(fā)展型，該類(lèi)港口自身蘊(yùn)含巨大發(fā)展?jié)摿?。比如：海口港地處中?guó)南海北端，鄰近東盟，交通便利程度極高，2018年該港貨物、集裝箱和旅客吞吐量增長(zhǎng)率分別為15%、17%和11%;三亞港貨物和旅客周轉(zhuǎn)量增速分別為15%和22%，隨著MSR建設(shè)和海南自由貿(mào)易港建設(shè)的推進(jìn)，該港口航運(yùn)、物流、貿(mào)易等迎來(lái)黃金時(shí)期。

（3）將上述兩類(lèi)劃分結(jié)果加以組合，得到港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的組合層次，劃分結(jié)果見(jiàn)表5。港口具有雙重屬性，既具有港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模所屬的層次，又具有有針對(duì)性的發(fā)展類(lèi)型，如：深圳港既為國(guó)家級(jí)樞紐港，又屬于貨運(yùn)規(guī)模型港口，隨著貨物吞吐量和中轉(zhuǎn)量等規(guī)模不斷增大可進(jìn)一步發(fā)展為國(guó)際航運(yùn)中心;大連港既是我國(guó)東北地區(qū)的區(qū)域性樞紐港，又屬于硬實(shí)力型港口，可借助中日韓自貿(mào)區(qū)和冰上絲綢之路等進(jìn)一步發(fā)展為國(guó)家級(jí)樞紐港;?？诟奂仁呛Ｄ蠉u地方性樞紐港，又是潛力發(fā)展型港口，其集聚了島內(nèi)超過(guò)半數(shù)的貨源，隨著近年來(lái)中國(guó)-東盟合作深入、MSR建設(shè)和海南自由貿(mào)易港建設(shè)的推進(jìn)，具有建設(shè)成為中國(guó)南部開(kāi)放門(mén)戶(hù)、泛南海國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)樞紐的巨大潛力。

4 結(jié) 論

本文通過(guò)構(gòu)建港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)體系，對(duì)中國(guó)沿海港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展演變特征進(jìn)行測(cè)度并進(jìn)行空間層次和類(lèi)型劃分，主要結(jié)論如下：（1）各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異顯著，在不同時(shí)期變化較大，根據(jù)大型、中型和小型港口發(fā)展情況，港口整體發(fā)展符合金字塔型。（2）發(fā)展布局在空間上呈整體分散、局部連片集中的分布特征，總體呈南強(qiáng)北弱的發(fā)展特征。（3）根據(jù)各港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合值，將港口劃分為國(guó)際航運(yùn)中心、國(guó)家級(jí)樞紐港、區(qū)域性樞紐港、地方性樞紐港和一般性港口。（4）根據(jù)子系統(tǒng)對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)程度，將港口劃分為硬實(shí)力型、貨運(yùn)規(guī)模型、港城聯(lián)動(dòng)型、外貿(mào)通達(dá)型和潛力發(fā)展型。本文對(duì)中國(guó)沿海港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程進(jìn)行了研究，有助于各港口部門(mén)明確其在發(fā)展演變過(guò)程中的特點(diǎn)，通過(guò)港口空間層次劃分使得港口進(jìn)一步明確其所屬的地位及適宜發(fā)展的類(lèi)型，為國(guó)家進(jìn)行港口規(guī)劃和整體布局提供決策支持。同時(shí)，本文提出的動(dòng)態(tài)熵權(quán)TOPSIS法可應(yīng)用到多個(gè)領(lǐng)域?qū)υu(píng)價(jià)對(duì)象在多個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的相互影響進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)。

鑒于近年來(lái)國(guó)家及沿海省份不斷出臺(tái)港口、航運(yùn)發(fā)展相關(guān)政策，結(jié)合港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的演變特征，各港口應(yīng)結(jié)合其自身發(fā)展情況和區(qū)域特色制定總體發(fā)展規(guī)劃，如：長(zhǎng)江下游港口應(yīng)利用好區(qū)位優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)和水水中轉(zhuǎn)等，完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);海南省港口應(yīng)抓住21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)和海南自由貿(mào)易港建設(shè)政策對(duì)該地區(qū)的傾斜，全力發(fā)展和探索具有中國(guó)特色的自由貿(mào)易港;遼寧半島港口應(yīng)借助中日韓自貿(mào)區(qū)和冰上絲綢之路等對(duì)東北地區(qū)發(fā)展的利好條件進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

隨著中國(guó)港口越來(lái)越多參與海外港口和自貿(mào)區(qū)建設(shè)，下一步應(yīng)結(jié)合國(guó)外重點(diǎn)港口，統(tǒng)籌考慮港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)、運(yùn)輸通道和航運(yùn)安全等，對(duì)港口發(fā)展的層級(jí)格局和國(guó)際定位進(jìn)行深入研究，分析各地區(qū)港口發(fā)展的影響因素。

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（編輯 賈裙平）