宋鶯歌 丁寧

摘要：為全面分析內貿班輪企業(yè)在不同發(fā)展階段面臨的內外部風險，對內貿班輪企業(yè)所處的生命周期階段進行判定，并對該階段存在的主要風險進行分析?；谏芷诶碚搹漠a業(yè)和企業(yè)雙維視角對內貿班輪產業(yè)和內貿班輪企業(yè)的風險特征進行分析，并利用Logistic曲線模型和綜合指標法分別對內貿班輪產業(yè)和內貿班輪企業(yè)進行生命周期階段劃分。結果表明：內貿班輪產業(yè)和大部分內貿班輪企業(yè)正處于成熟期階段，該階段主要存在產業(yè)環(huán)境風險、產業(yè)競爭風險、企業(yè)信用風險和企業(yè)管理風險。

關鍵詞： 生命周期理論; 內貿班輪; 企業(yè)風險; Logistic曲線模型; 綜合指標法

Abstract： In order to comprehensively analyze the internal and external risks faced by domestic trade liner enterprises in different stages of development， the life cycle stage of domestic trade liner enterprises is judged， and the main risks in this stage are analyzed. Based on the life cycle theory， the risk characteristics of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises are analyzed from the perspective of industry and enterprises. The Logistic curve model and the comprehensive index method are used to divide the life cycle stages of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises， respectively. The results show that： the domestic trade liner industry and most of the domestic trade liner enterprises are in the mature stage; in this stage， there are mainly four risks including the industry environment risk， the industry competition risk， the enterprise credit risk and the enterprise management risk.

Key words： life cycle theory; domestic trade liner; enterprise risk; logistic curve model; comprehensive index method

0 引 言

航運業(yè)是典型的重資產產業(yè)，具有投資高、利潤低、競爭大、風險高的特點。作為全球貿易的派生需求產業(yè)，航運業(yè)高度依賴經濟和貿易的發(fā)展，加劇了航運業(yè)的風險。內貿集裝箱班輪企業(yè)雖僅從事國內沿海運輸業(yè)務，面臨的運輸環(huán)境風險比遠洋運輸?shù)男?，但依然存在氣候不佳、操作不當?shù)葞淼娘L險。近年來，內貿集裝箱運輸產業(yè)激烈的市場競爭、內貿海運法律條例的不完善，使得內貿集裝箱班輪企業(yè)破產倒閉現(xiàn)象時有發(fā)生，對內貿班輪企業(yè)的經營信心造成了較大打擊。對內貿集裝箱班輪企業(yè)進行風險識別是企業(yè)進行風險評估與防控的重要前提，對于企業(yè)在管理、生產經營和項目投資建設中規(guī)避重大風險具有重要意義。

研究企業(yè)生命周期理論的目的是尋找一種更好的讓企業(yè)保持發(fā)展能力的模式。Mason Haire率先將生物的生命周期與企業(yè)的發(fā)展過程類比，認為企業(yè)的發(fā)展與生物學中的成長規(guī)律相符。GREINER[1]在此基礎上進一步闡述了企業(yè)生命周期所獨有的特征，指出企業(yè)生命周期不同于生物生命周期的3個不同特征：企業(yè)發(fā)展不可預期;企業(yè)發(fā)展過程中會出現(xiàn)停滯階段;企業(yè)可以通過轉型升級開啟新的生命周期。CAMERON等[2]在前人研究的基礎上將企業(yè)生命周期劃分為4個階段，即創(chuàng)業(yè)期、成長期、成熟期和衰退期。在當今多種企業(yè)生命周期理論中，愛迪思[3]對企業(yè)生命周期的研究最為全面，他把企業(yè)成長過程分為孕育期、嬰兒期、學步期、青春期、盛年期、貴族期、官僚初期、官僚期和死亡期，并詳細分析了每個階段的發(fā)展特征。產業(yè)生命周期理論最早由VERNON[4]提出的產品生命周期理論而來，他認為，新產品在市場上都會經歷一個引入期、成熟期、標準化時期的動態(tài)過程，產品生命周期在技術水平不一的國家發(fā)生的時間和歷程的不同導致產品競爭存在差異?；诋a品生命周期理論，GORT等[5]、KLEPPER等[6]和AGARWAL等[7]采用時間序列方法構建出產業(yè)生命周期理論，提出產業(yè)成熟期的標志是企業(yè)數(shù)量增速的下降，產業(yè)成熟期結束的標志是企業(yè)絕對數(shù)量的減少，并將產業(yè)生命周期分為成長、淘汰和穩(wěn)定3個階段。

就生命周期階段的判斷方法而言，ANTHONY等[8]、BENS等[9]和張俊瑞等[10]通過選取企業(yè)多項經營指標并采用多變量綜合打分的方法對企業(yè)生命周期階段進行劃分;DICKINSON[11]和黃宏斌等[12]利用財務活動現(xiàn)金流相關指標來劃分生命周期階段。KLEPPER[13]以影響企業(yè)生存的因素為自變量，企業(yè)存活率為因變量，運用半?yún)?shù)方法進行了回歸分析，以此測算產業(yè)生命周期。對于產業(yè)生命周期階段判定方法的研究較為豐富，包含定性和定量的方法，其中：肖立強[14]通過對產出增長率、產業(yè)規(guī)模、利潤率和技術進步等指標的定性分析，得出我國的汽車產業(yè)正處于成長期的結論，并提出判斷產業(yè)生命周期所處階段的主要標志有市場增長率、需求增長潛力、產品品種數(shù)量、競爭者數(shù)量、市場占有率狀況、進入壁壘、技術革新和用戶購買行為等。判斷產業(yè)生命周期階段的定量分析法較多，主要有二維識別法、普及率法、產出增長率法[15]和生長曲線法等[16]，其中Logistic生長曲線法被學者廣泛使用。

由于經營業(yè)務的特殊性，海運企業(yè)會比其他企業(yè)面臨更多的經營風險，因此關于海運企業(yè)風險的研究文獻眾多，主要涉及海運企業(yè)財務風險[17-18]、海運企業(yè)決策風險[19]、海運企業(yè)船舶融資租賃風險[20-21]和海運企業(yè)風險管理等方面[22-23]。在專門針對集裝箱海運企業(yè)風險的研究中，龔紅[24]根據(jù)集裝箱全生命周期資產風險的特點構建集裝箱全生命周期資產風險監(jiān)控體系，對識別與防范箱體資產風險進行了研究。朱玉華[25]不僅研究了造成集裝箱運價波動風險的原因，還運用經典的時間序列分析模型——ARIMA模型分析出我國出口集裝箱運價指數(shù)的變動趨勢，并在金融風險預警理論的基礎上建立了我國出口集裝箱運價風險預警機制模型。張梅[26]以集裝箱運輸企業(yè)船舶融資現(xiàn)狀作為切入點，研究了在船舶融資過程中集裝箱運輸企業(yè)可能遭遇的各種風險及其具體表現(xiàn)，給出最佳的融資方案，提出了一些用于防范和規(guī)避集裝箱運輸企業(yè)融資風險的措施和建議。

總體而言，集裝箱運輸企業(yè)風險研究目前主要涉及外貿集裝箱班輪企業(yè)風險管理和船舶融資風險等方面，針對內貿集裝箱班輪企業(yè)全面風險識別的研究相對不足，并且尚未有從產業(yè)和企業(yè)雙維視角基于生命周期理論對內貿集裝箱班輪企業(yè)風險進行研究的成果。本文首次基于生命周期理論從產業(yè)和企業(yè)雙維視角對內貿集裝箱班輪產業(yè)和班輪企業(yè)進行周期階段劃分，精準定位內貿集裝箱班輪企業(yè)存在的主要風險，并針對現(xiàn)階段存在的風險提出防控建議，彌補當前對內貿集裝箱班輪企業(yè)風險研究的不足，并為內貿集裝箱班輪企業(yè)進行風險識別以及進一步進行風險防控提供參考。

1 我國內貿集裝箱運輸產業(yè)發(fā)展概況

1955年開始的鐵路集裝箱運輸是我國最早開展的集裝箱運輸。1956年我國開始進行水路內貿集裝箱運輸，但因為內貿集裝箱運輸超越了當時我國社會生產力發(fā)展水平，我國內貿集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展十分曲折。我國內貿集裝箱運輸雖然起步比外貿集裝箱運輸早20多年，但由于缺少國際集裝箱運輸市場的活力和基本的發(fā)展環(huán)境，其發(fā)展遠不如外貿集裝箱運輸。直到1996年，我國內貿集裝箱運輸才真正進入新的發(fā)展階段。

1.1 內貿集裝箱運輸市場運價情況

我國內貿集裝箱運輸市場一度處于完全競爭狀態(tài)，市場參與主體較多。隨著市場運力的提高，以較低的運價爭取更多的市場貨源成為企業(yè)參與市場競爭的重要手段，導致內貿集裝箱運價一直處于較低水平，內貿集裝箱班輪企業(yè)運費收入難以覆蓋其經營成本，絕大部分企業(yè)出現(xiàn)大幅虧損（如上海泛亞、安通控股等），甚至破產倒閉（如海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等）。主要內貿集裝箱運輸企業(yè)近3年利潤增長情況見表1。

1.2 內貿集裝箱貨源結構

我國內貿集裝箱貨源種類繁多、結構多樣且市場適應能力強，目前貨源按屬性和運價可分為基礎貨源、輔助貨源和優(yōu)質貨源3類?；A貨源包括煤炭、礦石、糧食、鋼材、紙漿、建材和化工品等低附加值重貨;輔助貨源包括水果蔬菜、飲料、白糖和日用品等高附加值貨物;優(yōu)質貨源包括汽車、橡膠和家電等中附加值貨物。隨著國內經濟快速發(fā)展，我國進入由高速發(fā)展向高質量發(fā)展的新常態(tài)，市場由投資驅動轉向消費驅動，國內市場需求不斷擴大，國內集裝箱運輸需求也不斷增長。特別是近年來，由于國家不斷出臺相關政策對運輸結構進行調整，大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，持續(xù)推動“散改集”，國內集裝箱運輸需求更是保持快速穩(wěn)定增長。2019年，我國國內集裝箱貨運量已經達到5 355.91萬TEU，近5年的平均增速達到7%左右，遠高于外貿集裝箱貨運量增速。歷年內貿集裝箱貨運量情況見圖1。

1.3 內貿集裝箱船隊運力結構

國內集裝箱運輸市場目前屬于寡頭壟斷市場，上海泛亞、中谷海運、安通控股三大內貿集裝箱運輸巨頭為搶占市場，近年來投入了大量船舶運力，導致市場供需矛盾劇烈;市場上不斷興起的大量以港口為背景的內貿集裝箱運輸企業(yè)也相繼投入部分運力，進一步加劇了市場的供需矛盾。根據(jù)交通運輸部近幾年的統(tǒng)計，沿海省際700 TEU以上集裝箱船運力投入從2012年的總載箱量44.80萬TEU增加至2019年的77.11萬TEU，運力規(guī)模增長了約72%，近5年的平均運力增速也達到近13%，供需增速差嚴重失衡。近5年內貿集裝箱船隊運力結構見圖2。

1.4 內貿集裝箱班輪市場參與主體情況

在中國港口內貿集裝箱發(fā)展的第一個黃金十年（1996—2005年），內貿集裝箱班輪市場參與主體為國有性質的內貿集裝箱航運公司。2005年后，民營航運公司（以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信風海運等為代表）與國有航運公司（以中海、中遠、中外運、天海等為代表）進入平分秋色階段，在中國港口內貿集裝箱發(fā)展的第二個黃金十年中各有千秋、各領風騷。近幾年來，國內集裝箱運輸市場競爭激烈，在以低價競爭為主要手段的環(huán)境下，海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等企業(yè)破產倒閉。2018年內貿集運三巨頭上海泛亞、中谷海運和安通控股集裝箱總運力較2017年分別增加了9%、26.51%和11.83%，三家企業(yè)目前市場總份額達到國內市場份額的80%以上。

2 生命周期發(fā)展階段判定

2.1 內貿班輪產業(yè)發(fā)展階段判定

綜合國內外對產業(yè)生命周期階段判定的研究，用Logistic曲線模型來模擬“S”型曲線走勢具有較好的適用性，且方法較為成熟，因此選取Logistic曲線模型判定內貿班輪產業(yè)生命周期階段。在用Logistic曲線模擬產業(yè)成長時，所選取的產業(yè)成長指標通常是產出指標[27]，因此本文選用內貿集裝箱貨運量y作為產業(yè)成長指標，則內貿集裝箱吞吐量的增長速度函數(shù)v（t）的理論模型為.

由R2=0.993可知，內貿班輪產業(yè)的非線性回歸方程的擬合度較高。根據(jù)式（6）的極值點可知，內貿班輪產業(yè)生命周期各階段的轉換點對應于該產業(yè)的0.21N、0.5N和0.79N處。結合2019年內貿班輪產業(yè)貨運量的實際值（10 711.82萬TEU）可知，目前內貿班輪產業(yè)正處于成熟期階段。

2.2 內貿班輪企業(yè)發(fā)展階段判定

選擇銷售增長率、資本支出率、公司年齡等企業(yè)關鍵性指標并通過三分位法進行指標賦值，然后以綜合指標得分作為階段劃分依據(jù)。與單指標、多因素法相比，綜合指標法能夠顯著地減小階段劃分的誤差，使得結果更加準確可靠。王震勤等[28]在借鑒綜合指標法劃分企業(yè)生命周期階段的基礎上，進行Wilcoxon符號秩檢驗和Kappa一致性檢驗，研究結果表明，綜合指標法在企業(yè)生命周期理論研究中具有一定的代表性，用綜合指標法判定內貿班輪企業(yè)生命周期階段具有較強的有效性和適用性。

本文基于綜合指標法對內貿班輪企業(yè)發(fā)展階段進行判定時，結合內貿班輪企業(yè)實際經營狀況，選擇2017—2019年的企業(yè)主營業(yè)務收入增速、總資產增長率、營業(yè)利潤增速、企業(yè)年齡等4項指標，對上海泛亞、中谷海運、安通控股等從事內貿集裝箱班輪運輸?shù)钠髽I(yè)進行生命周期階段的判定。具體指標定義如下：主營業(yè)務收入增速=（本期營業(yè)收入/上期營業(yè)收入-1）×100%;總資產增長率=（本期期末總資產/上期期初總資產-1）×100%;營業(yè)利潤增速=（本期期末總利潤/上期期初總利潤-1）×100%;公司年齡以內貿集裝箱班輪企業(yè)自成立起至2019年的時間跨度來表示，不足一年的部分則以天數(shù)除以365天計算。

（1）標準化處理指標數(shù)據(jù)。標準化主營業(yè)務收入增速=（近3年平均營業(yè)收入增速-企業(yè)所在產業(yè)近3年平均營業(yè)收入增速）/所在產業(yè)近3年營業(yè)收入增速標準差;標準化總資產增速=（近3年平均總資產增速-企業(yè)所在產業(yè)近3年平均總資產增速）/所在產業(yè)近3年總資產增速標準差;標準化營業(yè)利潤增速=（近3年平均營業(yè)利潤增速-企業(yè)所在產業(yè)近3年平均營業(yè)利潤增速）/所在產業(yè)近3年營業(yè)利潤增速標準差;標準化企業(yè)年齡=（企業(yè)年齡-企業(yè)所在產業(yè)平均年齡）/所在產業(yè)企業(yè)年齡的標準差。

（2）指標賦值。利用三分位法（見式（8））分別將4項指標分成高、中、低組，并對不同組別分別賦值，其中標準化營業(yè)收入增速、標準化資產增速和標準化營業(yè)利潤增速按低、中、高分別賦值0、1、2分，標準化企業(yè)年齡按低、中、高分別賦值2、1、0分。通過計算得分劃分企業(yè)生命周期階段，0～2分為成長期，3～5分為成熟期，6～8分為衰退期。

式中：Q1為第1個三分位數(shù);Q2為第2個三分位數(shù);n為數(shù)列數(shù)量（本文中為公司數(shù)量）。

（3）指標計算。通過企業(yè)公開資料收集企業(yè)2016—2018年經營指標數(shù)據(jù)并進行計算，得到最終結果，見表2。

從表2可以看出，在從事內貿集裝箱班輪運輸?shù)钠髽I(yè)中，上海泛亞、中谷海運、安通控股等均處于成熟期階段。這與現(xiàn)階段內貿航運市場的發(fā)展現(xiàn)狀基本一致。

2.3 成熟期內貿班輪企業(yè)風險構成

結合國內外學者對不同生命周期階段的產業(yè)運行特征和企業(yè)運行特征可知：處于成熟期階段的產業(yè)具有用戶購買穩(wěn)定、市場品種多樣化但市場需求增速較低、市場潛力不高、競爭激烈等特征;處于成熟期階段的企業(yè)具有經營現(xiàn)金流增加、投資活動現(xiàn)金流增加和籌資現(xiàn)金流下降等特征。由現(xiàn)階段內貿集裝箱班輪產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀可知：目前內貿集裝箱班輪產業(yè)主要表現(xiàn)為產品種類逐漸增加，市場需求增速放緩，增長潛力不足，產業(yè)競爭激烈且已經掀起大規(guī)模的破產重組潮，產業(yè)龍頭地位明顯，服務質量和水平顯著提升，航運電商平臺紛紛興起;雖然企業(yè)經營收入有所增加，但激烈的市場競爭導致企業(yè)盈利能力不強，較高的資產負債水平導致企業(yè)現(xiàn)金流不足。因此，在當前階段內貿班輪企業(yè)主要面臨產業(yè)環(huán)境風險、產業(yè)競爭風險、企業(yè)信用風險和企業(yè)管理風險四大風險類別。內貿班輪企業(yè)風險識別機理見圖3。

（1）產業(yè)環(huán)境風險。進入成熟期階段的內貿集裝箱班輪產業(yè)，雖然整體風險有所降低，但由于內貿班輪產業(yè)的特殊性，外部環(huán)境變化（如經濟周期變化、貨幣政策、法律法規(guī)、突發(fā)事件等）可能為其帶來風險。例如2008年爆發(fā)的全球金融危機，影響了國內經濟環(huán)境，導致2009年我國內貿集裝箱貨運量增速下滑近10.69%，2010年出現(xiàn)負增長。產業(yè)環(huán)境變化并非直接作用于內貿班輪企業(yè)，而是通過直接影響運價、運量、運力和貸款等與企業(yè)經營相關的各個方面，間接對內貿班輪企業(yè)造成影響，從而帶來不確定因素。

（2）產業(yè)競爭風險。經歷了成長期激烈的競爭之后生存下來的內貿班輪企業(yè)主要是資金雄厚的大型企業(yè)，極易形成產業(yè)壟斷。例如在經歷海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等企業(yè)的破產倒閉后，目前上海泛亞、中谷海運、安通控股三大內貿班輪企業(yè)市場份額總和就已達到國內市場份額的80%以上，這3家企業(yè)在一定程度上壟斷了整個內貿班輪市場。雖然龍頭企業(yè)先進的經營管理理念和技術創(chuàng)新將引領整個產業(yè)的發(fā)展，但同時也將影響產業(yè)整體標準的制定和產業(yè)的健康發(fā)展。

（3）企業(yè)信用風險。企業(yè)信用風險主要指交易對方因各種情況而不能按時履約的風險[29]。發(fā)展到成熟期的內貿班輪企業(yè)已經有了穩(wěn)定的大客戶，而針對大客戶主要采取的是協(xié)議付費這種信用銷售方式，并且由于受到海運服務周期較長的限制，企業(yè)經常預先墊付運費，在運輸服務結束后向客戶收取相關費用，因此大部分內貿班輪企業(yè)目前均存在一定的逾期應收賬款。在國內整體經濟環(huán)境不好的時候，更容易產生信用風險，從而為企業(yè)帶來財務風險。

（4）企業(yè)管理風險。雖然內貿班輪企業(yè)均有著完善的經營管理體系，形成了統(tǒng)一的企業(yè)規(guī)章制度和企業(yè)文化，但是由于整個管理體系過于龐大且管理組織較為復雜，存在溝通效率低、經營決策制定滯后、體制機制不夠靈活、企業(yè)內部腐敗等問題，企業(yè)的品牌形象和正常經營受到影響。

3 內貿班輪企業(yè)風險防控建議

（1）建立全面風險防控體系。企業(yè)的風險控制制度的作用如防洪堤一般，大部分常見風險都可通過風險控制制度有效防范，因此對于風險企業(yè)都必須有全面、完備的防控制度。內貿班輪企業(yè)應建立一套全面風險防控體系，覆蓋企業(yè)運營中的各項工作和各級人員，并滲透到決策、執(zhí)行、督查等各個環(huán)節(jié)，同時根據(jù)公司經營戰(zhàn)略、風險防控理念等內部環(huán)境的改變，及時識別風險、分析成因、采取相應對策。內貿集裝箱班輪企業(yè)風險防控體系見圖4。

（2）多途徑分散運價波動風險。隨著內貿集裝箱運輸市場運價市場化機制的不斷增強，大型航運企業(yè)可以在運輸價格的制定方面充分發(fā)揮其主動性和靈活性，通過簽訂長期運輸協(xié)議等方式燙平市場運價的波動，盡可能減小市場運價的頻繁變化帶來的風險。對于市場運價的波動，航運企業(yè)可以采取的措施主要有以下幾點：① 優(yōu)化船隊結構。在未來較長的一段時間內，市場運力供給過剩的矛盾會比較突出。為消化過剩運力，企業(yè)應致力于優(yōu)化船隊結構，對外整合多家船舶所有人運力資源形成船舶所有人聯(lián)營池，統(tǒng)一調配、統(tǒng)一經營、綜合管理，在提升船隊經營效率的同時節(jié)約能耗，提升船舶所有人的議價權，并通過對進入聯(lián)營池的船舶整體狀況進行評級，共攤風險、共享收益。企業(yè)內部可主動優(yōu)化船隊結構，對船舶加強常態(tài)化的安全隱患排查和治理工作，加強對運力規(guī)模增長的控制力度，及時調整航線布置，提升服務質量和廣度，提供差異化、個性化的服務，控制各項經營與管理成本，從整體上提升內貿集裝箱班輪企業(yè)抗風險的能力。②積極尋求與其他船公司和貨主之間的合作。內貿集裝箱運輸市場的需求仍有許多不確定的因素，當市場投入運力遠超過貨物運輸需求時運價會嚴重下滑，影響企業(yè)長期發(fā)展。企業(yè)可通過簽訂長期運輸協(xié)議來維持穩(wěn)定貨源，與貨主建立長期穩(wěn)定的經營合作關系，以削弱運價波動的影響，減小和規(guī)避市場經營風險。③進行嚴格的成本控制。加強內部成本管理，建立健全各項成本控制的規(guī)章制度和考核指標，加強企業(yè)目標、財務、股權等方面的精細化管理，對企業(yè)各項支出進行嚴格控制。例如制定船體和設備保養(yǎng)及維護規(guī)范，把經驗性的船體和設備護理常識制定成相應的操作規(guī)范。另外，財務上要通過延長折舊年限等方式減少成本攤銷。努力使內貿集裝箱班輪企業(yè)在市場競爭中建立成本優(yōu)勢，從而提高企業(yè)在市場運價波動下抵御風險的能力。④建立運價風險預警機制。合理將航運運價指數(shù)等衍生品作為風險管理的工具，增強對運價的實時監(jiān)測，以期提高企業(yè)對市場運價變動的敏感度，使企業(yè)能夠在風險發(fā)生的第一時間作出反應。

（3）始終堅持以提升服務水平為發(fā)展方向。對于市場競爭的情況，內貿集裝箱班輪企業(yè)都尋求擴大市場占有份額。一方面，企業(yè)可采取引入合適保險、積極尋求外部戰(zhàn)略合作、實行部分業(yè)務外包等形式進行戰(zhàn)略風險轉移，走企業(yè)聯(lián)合發(fā)展的道路，實現(xiàn)資源的有效整合，形成單個企業(yè)無法形成的競爭能力。另一方面企業(yè)也需要直面競爭，迎接競爭帶來的挑戰(zhàn)，提高企業(yè)本身的營運效率。一是深入貫徹以人為本的理念，充分發(fā)揮職工的主觀能動性，提高職工隊伍的職業(yè)素養(yǎng)。二是盡可能收集有關競爭者的信息，多向競爭對手學習制定相應的競爭策略，形成新的競爭優(yōu)勢。三是經營管理者要審時度勢，合理調配運力、選擇航線，以提高船舶的營運效率;努力提供最優(yōu)質的服務來吸引客戶，樹立良好的市場形象。無論如何，企業(yè)都需要根據(jù)市場需求不斷推出科學先進的物流服務體系，要努力為客戶提供優(yōu)質服務，樹立良好的市場形象，以期在激烈的市場競爭中不斷鞏固擴大市場份額，從而提高企業(yè)競爭能力。

（4）建立企業(yè)信用風險防控機制。在市場經濟條件下，航運企業(yè)的信用水平是企業(yè)寶貴的無形資產，它不僅可以提高企業(yè)自身的安全系數(shù)，還可以讓企業(yè)從保險、客戶多方獲得融資支持或消費依賴。從整體上看，加強航運企業(yè)信用管理，不僅可以大幅減少由信用不良、授信企業(yè)缺乏績效計劃管理所導致的違約現(xiàn)象的發(fā)生，而且可以形成對失信企業(yè)的市場約束機制。就航運企業(yè)內部而言，加強信用管理，除了能夠降低企業(yè)本身的交易信用風險外，還能夠提高整個航運市場的交易信用度。企業(yè)客戶的選擇、合同文本的選用與審核、應收賬款管理政策是信用政策的核心內容。建立有效的客戶關系管理系統(tǒng)，一方面在交易之前要對客戶信息進行采集，并建立相應的客戶信息檔案庫，另一方面需要建立客戶風險評估系統(tǒng)。企業(yè)在客戶關系管理系統(tǒng)中對客戶履約情況進行記錄，結合影響客戶信用的各類因素對客戶的資信狀況作出研判。對合同簽訂、合同履行、合同后評估的全過程實施有效監(jiān)管，比如建立合同條款起草、審批等相應制度，明確層級審批和授權，制定運費（租金）收付管理辦法，對應收賬款實施有效監(jiān)管等。

（5）加強企業(yè)運營管理。內貿班輪企業(yè)的運營管理風險主要來自安全生產管理、信息系統(tǒng)管理、船員管理、載貨運輸管理等方面。內貿班輪企業(yè)應加強對安全生產、信息系統(tǒng)、船員、載貨運輸?shù)绕髽I(yè)運營方面的管理，主要包括：主動定期排查各類安全隱患，如排查船舶健康狀況、船員業(yè)務能力、航道通航尺度、助航標志配備和通航秩序等，建立船舶安全事故處理的應急措施體系;建立健全并貫徹企業(yè)信息管理制度，制定預防病毒的安全保障措施以防止數(shù)據(jù)庫被非法訪問等。

（6）制定企業(yè)內部員工獎勵激勵標準。為應對內貿集裝箱班輪企業(yè)人力資源管理的風險，企業(yè)要將人才隊伍建設作為公司戰(zhàn)略的核心，貫徹以人為本的理念，在企業(yè)內部形成良好的氛圍。根據(jù)每個員工不同階段的特征、發(fā)展需求，有針對性地進行企業(yè)內部的人力資源開發(fā)，有效推動員工進行自我職業(yè)生涯管理，協(xié)助員工實現(xiàn)自我價值和組織目標，并制定統(tǒng)一的內部員工獎勵激勵機制，以留住人才，提高企業(yè)競爭力。

4 結束語

從生命周期理論的視角來看，幾乎所有產業(yè)和企業(yè)都符合生物學中人的生命周期的發(fā)展規(guī)律，即都會經歷從出生到成長再到成熟以至最后衰弱消亡的過程，唯一不同的是產業(yè)或者企業(yè)可以通過轉型、升級、蛻變的形式獲得第二次生命。因此，利用生命周期理論能較好地展現(xiàn)產業(yè)和企業(yè)在不同生命周期階段的發(fā)展特征和風險特征。本文利用Logistic曲線模型和綜合指標法，基于生命周期理論從產業(yè)和企業(yè)雙維視角對內貿班輪產業(yè)和內貿班輪企業(yè)進行生命周期階段劃分，得出內貿班輪產業(yè)和大部分內貿班輪企業(yè)正處于成熟期階段的結論。雖然處于成熟期階段的產業(yè)和企業(yè)整體風險較低，發(fā)展較為穩(wěn)定，但由于內貿班輪產業(yè)具有產品虛擬性、高度經濟相關性、資本密集性、準入門檻低等特點，內貿班輪企業(yè)依然面臨著較大的產業(yè)環(huán)境風險、產業(yè)競爭風險、企業(yè)信用風險和企業(yè)管理風險。內貿班輪企業(yè)應針對現(xiàn)階段主要風險建立有效的風險防控體系，以免企業(yè)在經營過程中產生風險損失。

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（編輯 賈裙平）