關(guān)曉光 李振福 李婉瑩

摘要：為研究中國(guó)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要性與地位，采用排名前30的班輪公司的航線數(shù)據(jù)，以全球992個(gè)港口為節(jié)點(diǎn)、港口間的聯(lián)系為邊，基于港口間聯(lián)系緊密度對(duì)邊進(jìn)行加權(quán)，構(gòu)建全球班輪運(yùn)輸加權(quán)網(wǎng)絡(luò)?；趶?fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，分別從港口節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重要性、區(qū)位重要性和經(jīng)濟(jì)重要性3個(gè)方面，更加客觀全面地衡量中國(guó)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要程度。結(jié)果顯示，中國(guó)集裝箱港口體系在全球范圍內(nèi)具有一定的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位，上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港、大連港和廣州港具有較好的地理位置條件，上海港、香港港、寧波舟山港和深圳港具有較大的經(jīng)濟(jì)重要性。研究表明，具有較好的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位的中國(guó)集裝箱港口體系也會(huì)具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，且對(duì)全球范圍內(nèi)其他海運(yùn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。

關(guān)鍵詞： 班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò); 中國(guó)集裝箱港口地位; 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論; 節(jié)點(diǎn)重要性

Abstract： In order to study the importance and status of Chinese container ports in the global liner shipping network， the route data of the top 30 liner companies are collected， the 992 ports worldwide are taken as nodes， inter-port links are taken as edges， the weight of each edge is measured by the closeness of connection between two nodes， and the global liner shipping weighted network is constructed. Based on the theory of complex network， the importance of Chinese container ports in the global liner shipping network is measured more objectively and comprehensively from the three aspects of network structure importance， location importance and economic importance of port nodes. The results show that： Chinese container port system has a certain network topology status in the world; Shanghai Port， Hong Kong Port， Ningbo Zhoushan Port， Tianjin Port， Shenzhen Port， Qingdao Port， Dalian Port and Guangzhou Port have better geographical location conditions; Shanghai Port， Hong Kong Port， Ningbo Zhoushan Port and Shenzhen Port have greater contribution to economic importance. The research shows that Chinese container port system with better network topology status will also have location advantages and play an important role in the economic development of other shipping regions in the world.

Key words： liner shipping network; Chinese container port status; complex network theory; node importance

0 引 言

港口作為全球供應(yīng)鏈中不可或缺的一環(huán)，在集裝箱班輪運(yùn)輸中具有重要的地位。就集裝箱吞吐量而言，中國(guó)集裝箱港口已具有較強(qiáng)實(shí)力，但面對(duì)當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展速度減緩的趨勢(shì)，了解中國(guó)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的發(fā)展現(xiàn)狀，探究其在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要性及地位，對(duì)集裝箱港口總體規(guī)劃與布局優(yōu)化、中國(guó)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力配置以及中國(guó)海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

① 班輪運(yùn)輸公司集裝箱運(yùn)量排名數(shù)據(jù)來(lái)自http：//www.alphaliner.com/top100/index.php。

② 擁有多個(gè)港區(qū)的港口統(tǒng)一合并為一個(gè)，如深圳的蛇口港、赤灣港、鹽田港統(tǒng)稱為深圳港。

目前，對(duì)集裝箱港口地位的研究主要分為兩大類。第一類，從港口自身的硬件或軟件條件出發(fā)評(píng)價(jià)港口的競(jìng)爭(zhēng)力：鄒云美等[1]運(yùn)用主成分分析法對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路我國(guó)沿海主要港口競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)與排序;李博等[2]從自然條件、基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)條件、政策支持、經(jīng)濟(jì)環(huán)境5個(gè)角度，選取11個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建港口競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用熵權(quán)法和TOPSIS法研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶主要港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，并提出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)化路徑;滕煒超等[3]從港口條件、港口生產(chǎn)力水平、腹地城市、港口發(fā)展?jié)摿图柽\(yùn)便捷程度出發(fā)，采用TOPSIS法對(duì)13個(gè)沿海主要港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行單排序和總排序分析，同時(shí)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法進(jìn)行港口有效性分析、港口規(guī)模收益分析和無(wú)效港口改進(jìn)分析。然而，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化的背景下，港口需要與航線網(wǎng)絡(luò)中其他港口節(jié)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)系才能不斷發(fā)展演化，因此，“就港論港”的評(píng)價(jià)方式很難準(zhǔn)確反映港口的地位。楊忍等[4]采用熵權(quán)-層次分析法評(píng)價(jià)海上絲綢之路沿線重要港口的競(jìng)爭(zhēng)力，并將網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性作為港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，這在一定程度上彌補(bǔ)了“就港論港”評(píng)價(jià)方式的不足。第二類，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論從班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)角度研究港口地位：李振福等[5]運(yùn)用節(jié)點(diǎn)的度、點(diǎn)強(qiáng)度和特征向量等3個(gè)指標(biāo)，從班輪公司全球海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的角度對(duì)亞洲集裝箱港口節(jié)點(diǎn)重要性進(jìn)行分析，并對(duì)中國(guó)港口的發(fā)展提出了建議;FRASER等[6]采用勞氏數(shù)據(jù)庫(kù)中船舶每天在不同港口間航行的數(shù)據(jù)，基于圖論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究了南非港口體系在世界海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的邊緣性，認(rèn)為盡管南非港口吞吐量增多，港口基礎(chǔ)設(shè)施也得到相應(yīng)改善，但南非港口在全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位卻有所下降;XU等[7]將世界海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分成不同的區(qū)域，并以區(qū)域?yàn)楣?jié)點(diǎn)揭示了2001—2012年世界海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心的變化;張華春等[8]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論采用港口實(shí)力、港口自我中心、港口航線質(zhì)量等3個(gè)指數(shù)分析海上絲綢之路背景下東亞港口地位的變化，認(rèn)為東亞港口面臨更多的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。第二類研究大多僅考慮港口的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重要性（采用無(wú)權(quán)網(wǎng)絡(luò)中的度、介數(shù)等指標(biāo)）或加權(quán)網(wǎng)絡(luò)中港口的經(jīng)濟(jì)重要性（以貨流為邊權(quán)進(jìn)行港口的中心度測(cè)度），難以真實(shí)全面地刻畫(huà)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位。此外，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)中國(guó)集裝箱港口地位進(jìn)行研究的文獻(xiàn)也較少。

本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，構(gòu)建全球班輪運(yùn)輸加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，在已有文獻(xiàn)和方法的基礎(chǔ)上，用復(fù)相關(guān)系數(shù)法整合度數(shù)中心度、介數(shù)中心度和接近中心度，得到綜合中心度，考察港口網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要性，提出用港口的海運(yùn)區(qū)域參與度考察區(qū)位重要性，用港口的貨流貢獻(xiàn)度考察經(jīng)濟(jì)重要性。本文研究海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中中國(guó)集裝箱港口的重要程度，不僅分析多種網(wǎng)絡(luò)中心性，而且考慮港口區(qū)位條件和經(jīng)濟(jì)重要性，綜合全面地表示中國(guó)集裝箱港口的重要程度，對(duì)中國(guó)集裝箱港口地位進(jìn)行較為深入的量化分析。

1 全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及研究方法

1.1 全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

選取全球排名前30位①的班輪運(yùn)輸公司的航線數(shù)據(jù)作為統(tǒng)計(jì)對(duì)象，得到不重復(fù)航線（包括干線和支線）1 617條，涉及港口共992個(gè)②，其中中國(guó)集裝箱港口43個(gè)。各海運(yùn)區(qū)域港口[7]數(shù)量及其所占比例見(jiàn)表1，中國(guó)集裝箱港口見(jiàn)表2。

1.2 研究方法

從全球?qū)用娣治黾b箱港口的生成與演化需要基于3個(gè)主要影響因素：網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因素、區(qū)位因素和經(jīng)濟(jì)因素。網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)強(qiáng)調(diào)節(jié)點(diǎn)的物理連接布局，區(qū)位因素考慮港口的地理位置，經(jīng)濟(jì)因素表征航線網(wǎng)絡(luò)中流量的變化。因此，本文基于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因素（港口的綜合中心度）、區(qū)位因素（港口的海運(yùn)區(qū)域參與度）和經(jīng)濟(jì)因素（港口的貨流貢獻(xiàn)度）對(duì)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位進(jìn)行綜合分析。

1.2.1 港口的綜合中心度

度數(shù)中心度、介數(shù)中心度和接近中心度均適用于無(wú)權(quán)網(wǎng)絡(luò)，在衡量網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)重要性上被廣泛應(yīng)用。其中，度數(shù)中心度可描述港口與其他港口建立直達(dá)航線的能力，反映港口的直接連接性;介數(shù)中心度能夠反映港口在網(wǎng)絡(luò)中的樞紐能力，從全局上測(cè)度港口的中介性;接近中心度能夠揭示港口的航線覆蓋程度和全局可達(dá)性。由于3種測(cè)度指標(biāo)在衡量網(wǎng)絡(luò)中心性方面的側(cè)重點(diǎn)不同，所得到的測(cè)度結(jié)果也不完全相同。為從整體上評(píng)估港口的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重要性，采用復(fù)相關(guān)系數(shù)法為3個(gè)測(cè)度指標(biāo)賦權(quán)，并加以整合。復(fù)相關(guān)系數(shù)反映某一指標(biāo)與其他指標(biāo)所提供信息的重復(fù)程度，程度越大則該指標(biāo)越易被其他指標(biāo)替代，在綜合評(píng)價(jià)中發(fā)揮的作用越小。計(jì)算綜合中心度的具體步驟如下：

首先，對(duì)各指標(biāo)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。xik為港口i的指標(biāo)k的初始值，x′ik為xik的標(biāo)準(zhǔn)化值，max xik為港口i的指標(biāo)k的最大值。

其次，計(jì)算各指標(biāo)與其他指標(biāo)的復(fù)相關(guān)系數(shù)，并求其倒數(shù)。過(guò)程參見(jiàn)文獻(xiàn)[10]。

最后，將權(quán)重與指標(biāo)值相乘后求和，得到綜合中心度.

1.2.2 港口的海運(yùn)區(qū)域參與度

集裝箱港口的區(qū)位優(yōu)劣不僅與其所處自然地理環(huán)境有關(guān)，還與其服務(wù)的航線和貿(mào)易區(qū)域有關(guān)，很難通過(guò)定量的手段去直接描述。然而，根據(jù)集裝箱港口的海運(yùn)區(qū)域內(nèi)外部聯(lián)系，可對(duì)其區(qū)位重要程度進(jìn)行間接定量研究。隨著集裝箱技術(shù)的出現(xiàn)與擴(kuò)散，地理位置相鄰的港口逐漸形成集裝箱港口體系，具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的少數(shù)港口通過(guò)集中區(qū)域港口體系的主要集裝箱運(yùn)量成為樞紐港。樞紐港具有直接連接多個(gè)其他區(qū)域港口（遠(yuǎn)洋港口）的能力，而大多數(shù)中小型港口需要通過(guò)樞紐港與外部區(qū)域建立聯(lián)系。

若港口與某海運(yùn)區(qū)域內(nèi)的任一港口之間存在聯(lián)系，則對(duì)該海運(yùn)區(qū)域的班輪運(yùn)輸服務(wù)有“參與”。對(duì)參與一個(gè)海運(yùn)區(qū)域的港口與參與多個(gè)海運(yùn)區(qū)域的港口賦予不同的重要程度，稱其為港口的海運(yùn)區(qū)域參與度：

1.2.3 港口的貨流貢獻(xiàn)度

港口提供的班輪運(yùn)輸服務(wù)量越大，參與的集裝箱貨流聯(lián)系越多，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)越大。港口的貨流聯(lián)系形式包括區(qū)域內(nèi)部貨流和區(qū)域間貨流。有些港口雖不參與區(qū)域間貨流，但在其所屬海運(yùn)區(qū)域內(nèi)提供的班輪運(yùn)輸服務(wù)總量占較大比重，也具有較重要的地位。對(duì)貨流聯(lián)系進(jìn)行分區(qū)域討論可以削弱海運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡對(duì)港口經(jīng)濟(jì)重要性評(píng)估的影響。

某一港口在其所屬海運(yùn)區(qū)域內(nèi)提供的班輪運(yùn)輸服務(wù)量占區(qū)域總服務(wù)量的比重可以視為該港口的區(qū)域內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度。假定港口i和港口j均為區(qū)域m內(nèi)的港口，由前文對(duì)海運(yùn)區(qū)域的劃分，可得到港口i的區(qū)域內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度的計(jì)算公式為

2 實(shí)證分析

2.1 綜合中心度

全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中港口的各中心度測(cè)度結(jié)果見(jiàn)圖1。

在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，僅有少數(shù)港口能夠與網(wǎng)絡(luò)中的大多數(shù)港口相連，大多數(shù)港口僅能與少數(shù)港口建立聯(lián)系，這與班輪運(yùn)輸?shù)妮S輻式航線組織形式有關(guān)。在中國(guó)集裝箱港口體系中，也存在連接性較好的核心港口少、連接性較差的中小型港口多的現(xiàn)象。在出度排名中，上海港、寧波舟山港、香港港、青島港均位列前10，分別為第3、7、8、10位;在入度① NOTTEBOOMT，PAROLAF，SATTAG（2014）在第七研究框架PORTOPIA的Deliverable1.1：State of the European Port System-market trends and structure update Partimtranshipment volumes提到。

排名中，上海港、香港港、天津港、寧波舟山港和深圳港均位列前10，分別為第2、6、7、8、10位。無(wú)論是出度還是入度，連接性較好的中國(guó)集裝箱港口在全球范圍內(nèi)都具有較高地位。

全球港口的介數(shù)中心度分布存在明顯斷層現(xiàn)象，反映出港口樞紐能力的發(fā)展極不平衡?？傮w上看，網(wǎng)絡(luò)中港口的介數(shù)中心度普遍較小，介數(shù)中心度高于0.05的港口僅有6個(gè)，分別為鹿特丹港（0.117）、安特衛(wèi)普港（0.105）、新加坡港（0.082）、釜山港（0.072）、漢堡港（0.066）和上海港（0.055）。上述港口在全球范圍內(nèi)具有一定的樞紐地位，但不能對(duì)班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中其他港口間的聯(lián)系進(jìn)行絕對(duì)控制。這是因?yàn)樵诩b箱港口體系演化進(jìn)程中，不同的海運(yùn)區(qū)域形成了各自的樞紐港，這些港口僅在其所屬或鄰近海運(yùn)區(qū)域內(nèi)起到?jīng)Q定性的中介作用，而在全球范圍內(nèi)的樞紐能力并不顯著。在介數(shù)中心度位列前10的港口中，上海港和香港港分別位于第6和8位。上海港和香港港分別為中國(guó)沿海區(qū)域的門(mén)戶型樞紐港和傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)型樞紐港①，相較于度數(shù)中心度和集裝箱吞吐量，這兩個(gè)港口的中介能力并不突出。部分中國(guó)集裝箱港口由于具有較好的連接性，也能夠在區(qū)域內(nèi)發(fā)揮一定的中介作用和門(mén)戶型樞紐作用，但多數(shù)中小型港口的班輪運(yùn)輸服務(wù)僅局限在其周邊區(qū)域，中介性較差。網(wǎng)絡(luò)中有33個(gè)集裝箱港口的介數(shù)中心度超過(guò)0.01，在中國(guó)沿海、東南亞、西北歐、歐洲地中海及其他海運(yùn)區(qū)域分別有7、5、8、4、4個(gè)，可見(jiàn)，東亞和歐洲集中了主要的樞紐港。

全球港口的接近中心度均高于0.25，說(shuō)明可達(dá)性最差的港口僅經(jīng)過(guò)3個(gè)中介港口便可與全球范圍內(nèi)任意港口建立聯(lián)系，證實(shí)了全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的“小世界”性;此外，網(wǎng)絡(luò)中83.8%的港口的接近中心度超過(guò)0.33，其中，約3%的港口（31個(gè)）的接近中心度超過(guò)0.50，說(shuō)明全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中港口的全局可達(dá)性普遍較好，較好的可達(dá)性降低了對(duì)港口中介能力的需求。集裝箱港口通過(guò)班輪航線與其他港口聯(lián)系，接近中心度不僅能夠刻畫(huà)港口的可達(dá)性，還能夠反映港口的航線覆蓋能力。上海港、寧波舟山港、香港港、深圳港和青島港分別位于世界集裝箱港口接近中心度排名的第3、6、8、9、10位，在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中航線覆蓋能力較強(qiáng)，可達(dá)性極其突出。此外，在中國(guó)的43個(gè)集裝箱港口中，9個(gè)港口僅經(jīng)過(guò)1個(gè)中轉(zhuǎn)港便可與網(wǎng)絡(luò)中所有的港口建立聯(lián)系，其余港口僅需要2個(gè)中轉(zhuǎn)港便可連接其他港口，可見(jiàn)，與全球其他港口相比，中國(guó)集裝箱港口的全局可達(dá)性和航線覆蓋能力較好，對(duì)中介港口的依賴較小。

由復(fù)相關(guān)系數(shù)法得到度、介數(shù)和接近中心度的權(quán)重分別為0.31、0.35和0.34，說(shuō)明港口網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中介性的重要性最高，可達(dá)性的重要性次之，連接性的重要性最低。在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，綜合中心度超過(guò)0.5的港口有18個(gè)，其中7個(gè)為中國(guó)港口，說(shuō)明中國(guó)綜合地位較高的集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位較突出;上海港（0.80）、香港港（0.63）和寧波舟山港（0.61）在全球集裝箱港口綜合中心度的排名中分別位列第5、7、8，綜合中心度與排名第1和第2的鹿特丹港（0.98）和安特衛(wèi)普港（0.96）相比存在一定差距，相較于全球港口集裝箱吞吐量排名，這3個(gè)集裝箱港口的綜合中心度排名較落后;唐山港綜合中心度在中國(guó)集裝箱港口中位列最后一名，在全球集裝箱港口中位列第768名，領(lǐng)先其他區(qū)域的224個(gè)港口，說(shuō)明中國(guó)集裝箱港口體系在全球范圍內(nèi)也具有一定的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位。此外，由圖1f可見(jiàn)，排名靠前的中國(guó)集裝箱港口的介數(shù)中心度曲線一般高于度數(shù)中心度和接近中心度曲線，除上海港、香港港和高雄港的3種中心性測(cè)度排名較一致外，其他港口的樞紐能力相對(duì)較弱，中介性滯后于連接性和可達(dá)性較多。

2.2 海運(yùn)區(qū)域參與度

全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中海運(yùn)區(qū)域參與度大于0.8的港口見(jiàn)表3。

在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，僅有少數(shù)港口能夠連接較多的海運(yùn)區(qū)域，海運(yùn)區(qū)域參與度為1的港口有16個(gè)（約占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的1.6%），主要分布于亞洲、歐洲和北美洲，具體分布為：中國(guó)沿海7個(gè)（上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港和大連港）;東北亞1個(gè)（釜山港）;東南亞1個(gè)（新加坡港）;西北歐4個(gè)（安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、漢堡港和勒阿弗爾港）;北美東岸2個(gè)（薩凡納港和紐約港）;北美墨西哥灣1個(gè)（休斯敦港）。上述港口均分布于“東亞—西歐—北美”全球集裝箱海運(yùn)東西向主航道上，具有較好的地理位置條件。此外，上述港口能夠參與網(wǎng)絡(luò)中所有海運(yùn)區(qū)域（19個(gè)）的班輪運(yùn)輸服務(wù)，在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起到重要的中轉(zhuǎn)作用和連接作用。在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中海運(yùn)區(qū)域參與度為0.80～0.95的港口有22個(gè)，其中，中國(guó)的集裝箱港口有3個(gè)，分別為廈門(mén)港（0.95）、廣州港（0.89）和高雄港（0.89），參與的海運(yùn)區(qū)域數(shù)分別為18、17和17個(gè)，可見(jiàn)中國(guó)海運(yùn)區(qū)域參與度排名前10的集裝箱港口在全球范圍內(nèi)具有較高的區(qū)位重要性。

為驗(yàn)證網(wǎng)絡(luò)中是否存在海運(yùn)區(qū)域參與度低但在所屬海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部具有較好連接性的港口，引入港口的“海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接數(shù)”和“海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度”做進(jìn)一步分析，前者為港口在所屬海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部的度值，后者是前者與區(qū)域內(nèi)港口最大度值之比。經(jīng)計(jì)算發(fā)現(xiàn)，對(duì)于任一海運(yùn)區(qū)域而言，隨著港口海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度的增加，海運(yùn)區(qū)域參與度大體呈上升趨勢(shì)。網(wǎng)絡(luò)中幾乎不存在海運(yùn)區(qū)域參與度低而海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度高的節(jié)點(diǎn)。

圖2從海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度和海運(yùn)區(qū)域參與度兩個(gè)方面分析了中國(guó)集裝箱港口的區(qū)位重要程度。海運(yùn)區(qū)域參與度排名靠前的中國(guó)港口有上海港（0.96）、香港港（1）、寧波舟山港（0.96）、天津港（0.96）、深圳港（0.75）、青島港（0.85）、大連港（0.87）、廈門(mén)港（0.67）、廣州港（0.93）和高雄港（0.75），它們?cè)诤＿\(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度排名上也位列前10，說(shuō)明具有較高海運(yùn)區(qū)域內(nèi)部連接度的港口均具有一定的樞紐能力，能夠參與多個(gè)海運(yùn)區(qū)域的班輪運(yùn)輸服務(wù)。此外，包括北部灣港和營(yíng)口港在內(nèi)的7個(gè)港口具有一定的區(qū)域內(nèi)部連接能力和中介能力，但并不十分顯著;包括威海港在內(nèi)的16個(gè)港口雖具有一定的中介能力但區(qū)域內(nèi)部的連接性較差;包括錦州港在內(nèi)的10個(gè)港口在區(qū)域港口體系和全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中均處于邊緣地位。

2.3 貨流貢獻(xiàn)度

全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中港口貨流參與量和內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度見(jiàn)圖3。由圖3可知，由于各海運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡，港口貨流參與量不能完全決定港口的區(qū)域內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度，在港口貨流量相同的條件下，其內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度可能存在較大差異。在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，上海港以最高貨流參與量358.92遙遙領(lǐng)先，與深圳港（238.79）、寧波舟山港（235.84）和香港港（227.87）分別位于全球港口貨流參與量排名的前4位，青島港（91.67）和高雄港（86.62）分別位于第8位和第10位。就港口的區(qū)域內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度而言，其他海運(yùn)區(qū)域港口的內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度較高，如南美北岸卡塔赫納港（哥倫比亞）和東南亞新加坡港的內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度分別為46.27%和40.61%，承擔(dān)了其所屬海運(yùn)區(qū)域近一半的集裝箱貨流量，南非德班港、北美墨西哥灣休斯敦港和南美西岸卡亞俄港的內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度也較大，均在30%以上。而在中國(guó)集裝箱港口體系中，貨流參與量最高的上海港在區(qū)域內(nèi)的貨流貢獻(xiàn)度僅為24.27%，其他中國(guó)港口的貨流貢獻(xiàn)度在0～16.15%間不等。

上述現(xiàn)象的產(chǎn)生是由于中國(guó)港口在全球班輪運(yùn)輸

網(wǎng)絡(luò)中參與的貨流量較大、經(jīng)濟(jì)重要程度較高，而任一集裝箱港口貨流量不可能無(wú)限增長(zhǎng)，單個(gè)集裝箱港口貨流量難以在區(qū)域總貨流量中占較大比重。

圖4a為全球范圍內(nèi)具有區(qū)域外部貨流聯(lián)系的港口的外部貨流貢獻(xiàn)度，圖4b對(duì)中國(guó)集裝箱港口的貨流貢獻(xiàn)度進(jìn)行了深入分析。

在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，具有外部貨流貢獻(xiàn)度的港口共714個(gè)（約占全球港口總數(shù)的71.98%），其余278個(gè)港口僅與其所屬海運(yùn)區(qū)域的其他港口發(fā)生貨流聯(lián)系。針對(duì)每個(gè)海運(yùn)區(qū)域進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)海運(yùn)區(qū)域中70%以上的港口具有外部貨流貢獻(xiàn)性，東南亞和西北歐區(qū)域具有外部貨流貢獻(xiàn)性的港口較少，分別約占區(qū)域港口總數(shù)的36.92%和44.21%;港口區(qū)域外部貨流貢獻(xiàn)度普遍偏低，網(wǎng)絡(luò)中僅有7個(gè)港口的外部貨流貢獻(xiàn)度超過(guò)0.2，上海港具有最高外部貨流貢獻(xiàn)度（0.44），其次是新加坡港（0.36）、釜山港（0.24）、寧波舟山港（0.24）、香港港（0.22）、深圳港（0.22）、安特衛(wèi)普港（0.21），這7個(gè)港口均是世界集裝箱吞吐量大港，對(duì)全球范圍內(nèi)其他海運(yùn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較大貢獻(xiàn);網(wǎng)絡(luò)中有20個(gè)港口的貢獻(xiàn)度超過(guò)0.1（約占全球港口數(shù)的2.02%），其中的中國(guó)集裝箱港口有上海港、寧波舟山港、香港港、深圳港和天津港5個(gè)，這些港口能夠連接大多數(shù)其他海運(yùn)區(qū)域，集裝箱貨流聯(lián)系較密切，對(duì)其他海運(yùn)區(qū)域經(jīng)貿(mào)發(fā)展起到重要作用;貢獻(xiàn)度在0.01～0.1之間的港口有125個(gè)，其中中國(guó)集裝箱港口有青島港、高雄港、廣州港、廈門(mén)港和大連港5個(gè)，雖這些港口能夠連接全球多數(shù)海運(yùn)區(qū)域，但在海運(yùn)區(qū)域外部貨流中占比不高，因此經(jīng)濟(jì)重要性并不突出。其余港口的貢獻(xiàn)度均在0.01以下，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中絕大多數(shù)港口對(duì)其他海運(yùn)區(qū)域的貨流貢獻(xiàn)是十分有限的，單一港口與海運(yùn)區(qū)域之間的貨流聯(lián)系對(duì)于整個(gè)區(qū)域的外部總貨流聯(lián)系而言顯得微不足道。

結(jié)合內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度與外部貨流貢獻(xiàn)度對(duì)中國(guó)集裝箱港口進(jìn)行分析。總體而言，隨著內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度增加，港口的外部貨流貢獻(xiàn)度也呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，說(shuō)明港口參與的貨流量越大，越能夠?qū)ζ渌＿\(yùn)區(qū)域的貨流產(chǎn)生影響;中國(guó)集裝箱港口的內(nèi)部貨流貢獻(xiàn)度和外部貨流分布均具有明顯的核心-邊緣結(jié)構(gòu)，上海港、寧波舟山港、深圳港和香港港不僅參與較大貨流量，且對(duì)其他海運(yùn)區(qū)域貨流發(fā)展具有突出作用，而區(qū)域內(nèi)多數(shù)其他港口貨流量不高，與外部區(qū)域的貨流聯(lián)系也較小;區(qū)域內(nèi)也存在外部貢獻(xiàn)度與內(nèi)部貢獻(xiàn)度不一致的港口，如廣州港的內(nèi)部貨流參與量比大連港和廈門(mén)港的低，但外部貨流參與度比后兩個(gè)港口的高，可見(jiàn)其外部貨流聯(lián)系偏多，具有更好的外部經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)性。

3 結(jié)果與討論

就網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因素而言，中國(guó)集裝箱港口的中介性滯后于連接性和可達(dá)性，上海港、香港港和寧波舟山港因中介能力略低而在全球港口網(wǎng)絡(luò)中的綜合排名列第5、7、8位，與鹿特丹港和安特衛(wèi)普港存在一定差距，但整體來(lái)看，中國(guó)集裝箱港口體系在全球范圍內(nèi)依然具有一定的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位。就區(qū)位因素而言，中國(guó)主要集裝箱港口，如上海港、香港港、寧波舟山港、天津港、深圳港、青島港、大連港和廣州港大體上均分布于全球集裝箱海運(yùn)東西向主航道上，能夠連接較多海運(yùn)區(qū)域，具有較好的地理位置條件。就經(jīng)濟(jì)因素而言，上海港、深圳港、寧波舟山港和香港港的貨流參與量較大，遠(yuǎn)超網(wǎng)絡(luò)中的其他港口，具有較大的貨流貢獻(xiàn)度和經(jīng)濟(jì)重要性;青島港、高雄港、大連港、天津港、廈門(mén)港、廣州港的貨流參與量較大，但貨流貢獻(xiàn)度不高，在今后發(fā)展中應(yīng)重視增加與其他海運(yùn)區(qū)域間的集裝箱貨流聯(lián)系。

在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，中國(guó)集裝箱港口的綜合中心度、海運(yùn)區(qū)域參與度和外部貨流貢獻(xiàn)度位序具有較大一致性，相關(guān)系數(shù)分別為0.94、0.95和0.97，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位較高的中國(guó)集裝箱港口一般具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，且對(duì)全球范圍內(nèi)其他海運(yùn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。其中，上海港（5，1，1）、香港港（7，1，5）、寧波舟山港（8，1，4）和深圳港（11，1，6）在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中重要性位序十分突出，上海港、寧波舟山港、香港港和深圳港外部貨流貢獻(xiàn)度較大，是中國(guó)集裝箱進(jìn)出口貨流的主要承擔(dān)港口，同時(shí)對(duì)外部海運(yùn)區(qū)域的集裝箱班輪運(yùn)輸也有極大影響;天津港（9，1，20）和青島港（10，1，25）的競(jìng)爭(zhēng)能力也較突出，但其相對(duì)劣勢(shì)在于缺少海向腹地，在貨流參與量上略遜一籌，與其他海運(yùn)區(qū)域的貨流聯(lián)系強(qiáng)度不高;廣州港、廈門(mén)港、大連港和高雄港在全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有一定地位優(yōu)勢(shì)，但與上海港、香港港等國(guó)際樞紐港依然存在較大差距。

盡管中國(guó)集裝箱港口的綜合中心度、海運(yùn)區(qū)域參與度和外部貨流貢獻(xiàn)度位序具有較大一致性，但進(jìn)一步分析可發(fā)現(xiàn)，除了位序靠前的上海港、深圳港、寧波舟山港、香港港四大核心門(mén)戶港以及位序靠后的鎮(zhèn)江港、洋浦港等8個(gè)港口之外，中國(guó)集裝箱港口外部貨流貢獻(xiàn)度排名落后于綜合中心度排名，說(shuō)明多數(shù)港口對(duì)外部海運(yùn)區(qū)域班輪運(yùn)輸發(fā)展的影響力較低，這類港口的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)地位低于其貨流貢獻(xiàn)度的位序。

4 結(jié) 論

基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)相關(guān)理論，從影響港口地位的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因素、區(qū)位因素和經(jīng)濟(jì)因素出發(fā)，評(píng)價(jià)中國(guó)集裝箱港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位，研究主要得出以下結(jié)論：

（1）全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)軸輻式組織形式，具有“小世界”特征。全球港口的介數(shù)中心度分布存在明顯斷層現(xiàn)象，表明港口樞紐能力的發(fā)展極不平衡。全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中僅有少數(shù)港口能夠與網(wǎng)絡(luò)中的大多數(shù)港口相連，形成樞紐港并擁有較高的地位。中國(guó)集裝箱港口中只有上海港在全球范圍內(nèi)具有一定的樞紐地位。

（2）由復(fù)相關(guān)系數(shù)法可知，港口網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中介性的重要性最高，可達(dá)性的重要性次之，連接性的重要性最低。中國(guó)綜合地位較高的集裝箱港口（上海港、香港港和寧波舟山港）在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位較突出，但與綜合中心度排名靠前的鹿特丹港和安特衛(wèi)普港相比仍有較大的差距。

（3）在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，中國(guó)集裝箱港口的綜合中心度、海運(yùn)區(qū)域參與度和外部貨流貢獻(xiàn)度位序基本一致，表明具有較好的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)地位的中國(guó)集裝箱港口體系也具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，且對(duì)全球范圍內(nèi)其他海運(yùn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。

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（編輯 賈裙平）