劉初春

( 大連西太平洋石油化工有限公司）

2016年10月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)召開(kāi)的第70屆會(huì)議出臺(tái)了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》修正案、導(dǎo)則和通函等，重點(diǎn)對(duì)附則Ⅵ《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》進(jìn)行了修正，決定自2020年1月1日起，在全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過(guò)0.50%的規(guī)定。國(guó)際海事組織推動(dòng)的全球船舶燃料油質(zhì)量升級(jí)已進(jìn)入實(shí)施階段，世界絕大多數(shù)國(guó)家及主要船舶公司積極響應(yīng)，為船舶燃料油質(zhì)量升級(jí)政策的實(shí)施提供了可能性，人們已完全放棄原有的觀望態(tài)度。船舶燃料油生產(chǎn)商如何在新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)下，以最經(jīng)濟(jì)的技術(shù)途徑實(shí)現(xiàn)燃料油質(zhì)量升級(jí)？高低硫船舶燃料油價(jià)格走勢(shì)如何？未來(lái)低硫船舶燃料油市場(chǎng)格局將如何演變？中國(guó)的煉油企業(yè)應(yīng)該如何抓住燃料油質(zhì)量升級(jí)的機(jī)會(huì)開(kāi)拓市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整？本文將對(duì)這些問(wèn)題作進(jìn)一步探討。

1 船舶燃料油的生產(chǎn)技術(shù)路線

1.1 高硫船舶燃料油的生產(chǎn)技術(shù)路線

高硫船舶燃料油技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較寬松，全球絕大多數(shù)原油品種都可以作為高硫船舶燃料油的原料資源，生產(chǎn)技術(shù)路徑也比較簡(jiǎn)單，通常有兩條主要路徑：一是以直餾常壓重油、減壓渣油作為主要基礎(chǔ)組分，調(diào)和二次加工的餾分（低黏度、低傾點(diǎn)、低金屬含量）滿足各項(xiàng)指標(biāo)要求；二是以常壓重油、減壓渣油經(jīng)減黏裂化，降低黏度后調(diào)和其他餾分滿足各項(xiàng)指標(biāo)要求。由于規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)寬松，經(jīng)過(guò)有限的餾分組分調(diào)和就可生產(chǎn)合格的高硫船舶燃料油，因此高硫船舶燃料油不需要特別脫除某項(xiàng)有害物質(zhì)，原料廣泛，資源充足，生產(chǎn)成本較低。

1.2 低硫船舶燃料油的生產(chǎn)技術(shù)路線

國(guó)際海事組織制定的低硫船舶燃料油新標(biāo)準(zhǔn)，核心內(nèi)容是硫含量從3.5%降至0.5%，其他指標(biāo)未改變。本輪質(zhì)量升級(jí)主要是降低船舶燃料油硫含量，其他指標(biāo)保持在合理水平，以滿足使用要求，并最大限度地降低生產(chǎn)成本。低硫船舶燃料油主要有以下3條生產(chǎn)技術(shù)路線[1，2]。

1.2.1 低硫或含硫原油生產(chǎn)低硫船舶燃料油

用低硫或含硫原油生產(chǎn)低硫船舶燃料油的技術(shù)路線，與高硫船舶燃料油類似，技術(shù)簡(jiǎn)單，流程短，加工成本低。在新的市場(chǎng)環(huán)境下，應(yīng)最大限度地利用好低硫原油資源，低硫原油的直餾渣油是寶貴的低硫船舶燃料油的基礎(chǔ)組分，原來(lái)用低硫原油生產(chǎn)瀝青的路線應(yīng)盡快改變。原有低硫?yàn)r青可直接調(diào)和餾分油生產(chǎn)合格低硫船舶燃料油，也可通過(guò)減黏裂化先降低黏度，減黏渣油直接或經(jīng)調(diào)和餾分油生產(chǎn)合格低硫船舶燃料油。用于調(diào)和的餾分油可以是直接的焦化蠟油、催化柴油、焦化柴油、減黏裂化柴油或這些餾分的脫硫后組分等，各種餾分的調(diào)和比例要根據(jù)船舶燃料油規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化確定。

1.2.2 高硫原油渣油加氫脫硫生產(chǎn)船舶燃料油

目前，國(guó)內(nèi)高硫原油渣油通過(guò)加氫處理后的生成油（生成油收率近90%）主要作為催化裂化原料，也可直接作為低硫船舶燃料油或者作為低硫船舶燃料油的主要組分。如果渣油加氫以生產(chǎn)低硫船舶燃料油為目標(biāo)，除硫以外，船舶燃料油產(chǎn)品的殘?zhí)俊⒔饘俸亢艿?，密度也小，品質(zhì)的改善增加了成本。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，有條件的煉廠可以考慮渣油加氫脫硫定向生產(chǎn)低硫船舶燃料油，以脫硫?yàn)橹饕δ苣繕?biāo)合理調(diào)整催化劑級(jí)配，盡量減少船舶燃料油“質(zhì)量過(guò)剩”，降低生產(chǎn)成本，充分發(fā)揮渣油加氫脫硫生產(chǎn)低硫船舶燃料油的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

1.2.3 高硫原油渣油加氫裂化生產(chǎn)船舶燃料油

懸浮床、沸騰床渣油加氫裂化是近年發(fā)展起來(lái)的高硫渣油轉(zhuǎn)化處理技術(shù)，經(jīng)裂化后餾分油、石腦油、氣體收率約為50%～55%，蠟油、脫瀝青油經(jīng)進(jìn)一步加氫脫硫處理后可直接作為低硫船舶燃料油或低硫船舶燃料油的主要組分，收率約為35%～40%。

渣油加氫裂化優(yōu)點(diǎn)顯著：一是對(duì)劣質(zhì)原料的適應(yīng)性優(yōu)于渣油加氫；二是可多產(chǎn)輕質(zhì)油。不足之處：一是裝置流程長(zhǎng)、投資大；二是所產(chǎn)瀝青組分難以調(diào)和生產(chǎn)合格瀝青，需要尋找合理用途?；诂F(xiàn)有原油資源輕重比例結(jié)構(gòu)以及石油產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)，在原油資源供應(yīng)寬松的市場(chǎng)狀況下，渣油加氫裂化的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性不具優(yōu)勢(shì)，尤其是在中國(guó)煉油產(chǎn)能過(guò)剩、成品油供大于求的市場(chǎng)環(huán)境下，渣油加氫裂化新技術(shù)的應(yīng)用推廣需要慎重。

比較上述3種技術(shù)途徑，用低硫原油生產(chǎn)低硫船舶燃料油加工成本低，且合理利用了重質(zhì)餾分油資源，因而是首選生產(chǎn)技術(shù)路線。但利用低硫原油并多產(chǎn)低硫船舶燃料油并不能滿足市場(chǎng)需求，采用渣油加氫脫硫技術(shù)加工高硫渣油生產(chǎn)低硫船舶燃料油收率高，目標(biāo)針對(duì)性強(qiáng)，加工成本適中，也是主要的生產(chǎn)技術(shù)路線。渣油加氫裂化的目標(biāo)產(chǎn)品主要是輕油，在未來(lái)一段時(shí)間技術(shù)不符合市場(chǎng)需求，不應(yīng)是低硫船舶燃料油生產(chǎn)的優(yōu)先技術(shù)路線。

2 《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》執(zhí)行技術(shù)方案及經(jīng)濟(jì)性比較

《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》的目標(biāo)是減少全球船舶硫化物排放對(duì)大氣的污染[3]。對(duì)排放達(dá)標(biāo)有兩類措施和規(guī)定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；二是允許采用替代燃料，例如液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG），或采取尾氣脫硫措施繼續(xù)使用高硫船舶燃料油，但尾氣排放應(yīng)該與使用低硫船舶燃料油達(dá)到同等水平。

2.1 《國(guó)際防止船舶造成污染公約》履約承諾與局地嚴(yán)規(guī)

《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》明確了各國(guó)海事組織檢查監(jiān)管措施，船舶燃料油使用者、供油者的資質(zhì)誠(chéng)信必須通報(bào)國(guó)際海事組織，并在全球?qū)崿F(xiàn)共享信息。目前，承諾履行公約國(guó)家的貿(mào)易量占世界貿(mào)易總量的98%，意味著世界幾乎所有的船舶必須執(zhí)行該公約。少數(shù)國(guó)家宣布暫緩執(zhí)行《國(guó)際防止船舶造成污染公約》，意味著在其領(lǐng)海放松船舶燃料油排放限制，相關(guān)監(jiān)管也較寬松，但這不是主流。

基于自身對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求，一些國(guó)家在執(zhí)行《國(guó)際防止船舶造成污染公約》的基礎(chǔ)上出臺(tái)了更加嚴(yán)格的法規(guī)。例如，國(guó)際海事組織確認(rèn)的國(guó)際排放控制區(qū)波羅的海區(qū)域、歐洲北海區(qū)域、北美區(qū)域、美洲加勒比海區(qū)域，已從2015年開(kāi)始要求船舶使用硫含量不超過(guò)0.10%的燃油。中國(guó)海事局于2019年10月發(fā)布《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，規(guī)定自2020年1月1日起，船舶不得在中國(guó)船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開(kāi)式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水；國(guó)際航行船舶進(jìn)入中國(guó)內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制區(qū)，應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過(guò)0.10%的燃油；自2022年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入中國(guó)船舶大氣污染物排放控制區(qū)海南水域，應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過(guò)0.10%的燃油。由于上述國(guó)家地區(qū)的法規(guī)更為嚴(yán)格，采用替代措施（尾氣脫硫）的船舶若要進(jìn)入這些國(guó)家的領(lǐng)海、大氣污染物排放控制區(qū)，就會(huì)遇到困難。

2.2 《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》執(zhí)行技術(shù)方案

從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，使用低硫船舶燃料油和采用尾氣洗滌脫硫方案都是可行的。兩種方案的技術(shù)差別是：使用低硫船舶燃料油，現(xiàn)有船上設(shè)施不需要做任何改變就能滿足規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)①使用液化天然氣或液化石油氣作為船舶發(fā)動(dòng)機(jī)燃料，通常比低硫燃料油更為清潔，能夠滿足尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，但船舶發(fā)動(dòng)機(jī)需要更新或改造，且資源供應(yīng)、使用安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高，目前全球各港口絕大多數(shù)不具備供應(yīng)能力，故在此不多作討論。。采用尾氣洗滌脫硫方案需要在船舶上建設(shè)流程較為復(fù)雜的脫硫設(shè)施，有3種技術(shù)方案可供選擇[4-7]，比較實(shí)用的有海水循環(huán)洗滌（Open loop，開(kāi)式洗滌）、淡水堿液洗滌（Closed loop，閉式洗滌）和混合洗滌（Hybrid，開(kāi)、閉式兼用）。目前，技術(shù)簡(jiǎn)易的海水洗滌措施不能滿足規(guī)定硫含量不得超過(guò)0.10%地區(qū)的排放標(biāo)準(zhǔn)。

“開(kāi)式洗滌”是直接使用海水在固定的塔內(nèi)和發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣逆流接觸洗滌，然后直接排入大海，是目前船舶行業(yè)主要采用的成熟技術(shù)。海水自身具有微堿性，二硫化物在水中有一定溶解度，海水洗滌尾氣過(guò)程中，部分二硫化物被中和，部分被溶解吸收，排入大海的海水pH值會(huì)降低，降低的程度由液/氣比決定?！伴_(kāi)式洗滌”的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)簡(jiǎn)單，設(shè)備投資和運(yùn)行成本較低，洗滌脫硫后的尾氣能夠達(dá)到船舶燃料油硫含量0.5%排放水平，目前暫被國(guó)際海事組織接受；缺點(diǎn)是海水腐蝕性強(qiáng)，設(shè)備壽命周期短?！伴_(kāi)式洗滌”的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展受到質(zhì)疑，因?yàn)椤伴_(kāi)式洗滌”的硫化物只是一個(gè)簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)移（從大氣轉(zhuǎn)移到海洋），酸性物質(zhì)對(duì)海洋環(huán)境的影響值得關(guān)注。一些主要國(guó)家的領(lǐng)海、排放控制區(qū)已禁止“開(kāi)式洗滌”，航運(yùn)巨頭馬士基公司等已宣布不采用“開(kāi)式洗滌”技術(shù)，從發(fā)展趨勢(shì)看，禁止“開(kāi)式洗滌”可能成為主流。

“閉式洗滌”是使用堿性溶液進(jìn)行循環(huán)洗滌，中和二硫化物，把有害物質(zhì)二硫化物變成硫酸鹽，這是目前其他行業(yè)廣泛應(yīng)用的成熟技術(shù)方案。堿性物質(zhì)可以為氫氧化鈉、氫氧化鎂、氫氧化鈣等[8]，由于它們?cè)谒械娜芙舛炔顒e及工業(yè)品純度不同，一般大量使用氫氧化鈉進(jìn)行洗滌。采用“閉式洗滌”的船舶需要建設(shè)較復(fù)雜的設(shè)施，包括堿液儲(chǔ)倉(cāng)、洗滌塔和硫酸鹽溶液儲(chǔ)倉(cāng)等?！伴]式洗滌”的優(yōu)點(diǎn)是尾氣中硫化物脫除率高、對(duì)燃油使用彈性大，可以實(shí)現(xiàn)零排放，缺點(diǎn)是投資大、占用船舶空間多、運(yùn)行成本高。另外，燃油在燃燒過(guò)程中硫會(huì)轉(zhuǎn)化成硫氧化物，硫氧化物經(jīng)堿液洗滌變成硫酸鈉。盡管硫酸鈉屬于低毒物質(zhì)，但對(duì)水體、土壤都會(huì)產(chǎn)生一定影響，絕大多數(shù)國(guó)家禁止硫酸鈉溶液開(kāi)放性排放，必須排放至港口進(jìn)行收集處理。

“混合洗滌”是“開(kāi)式洗滌”“閉式洗滌”二者的結(jié)合，也是成熟技術(shù)，船舶可根據(jù)海區(qū)管控標(biāo)準(zhǔn)切換運(yùn)行?！盎旌舷礈臁钡膬?yōu)點(diǎn)是尾氣中硫化物脫除率、燃油使用彈性大，可以實(shí)現(xiàn)零排放，適應(yīng)性強(qiáng)，運(yùn)行成本適中；缺點(diǎn)是投資更大，占用船舶空間更多。

2.3 低硫船舶燃料油和尾氣洗滌脫硫的經(jīng)濟(jì)性比較

對(duì)于船舶來(lái)說(shuō)，主要比較高低硫船舶燃料油價(jià)差與高硫船舶燃料油所用尾氣洗滌的運(yùn)行成本和投資。據(jù)調(diào)查，一艘超大型油輪（VLCC）一年的燃油消耗量約為1.40萬(wàn)～1.65萬(wàn)噸，按照含硫0.5%燃油及排放標(biāo)準(zhǔn)，不同方案的運(yùn)行成本與投資測(cè)算對(duì)比如下。

2.3.1 固定設(shè)施投資

船舶從高硫燃油改為低硫燃油，不需要增加任何固定設(shè)施投資。對(duì)尾氣洗滌脫硫來(lái)說(shuō)，不論“開(kāi)式洗滌”還是“閉式洗滌”都要增加船上固定設(shè)施，占用船舶空間，只是“閉式洗滌”流程更復(fù)雜且投資更大。

據(jù)了解，尾氣洗滌脫硫設(shè)施的初期固定投資約為200萬(wàn)～900萬(wàn)美元[7，8]，各地區(qū)設(shè)備和修（造）船廠的安裝費(fèi)用存在較大差別。遠(yuǎn)東地區(qū)一些船廠安裝的“開(kāi)式洗滌”設(shè)施投資費(fèi)用約為200萬(wàn)美元，“閉式洗滌”設(shè)施投資費(fèi)用約為500萬(wàn)美元。如果一艘超大型油輪按10年折舊、年消耗燃油1.55萬(wàn)噸計(jì)，則“開(kāi)式洗滌”脫硫每噸燃油的折舊成本為89元，“閉式洗滌”為222元。

2.3.2 運(yùn)行費(fèi)用

船舶改用低硫燃油增加的運(yùn)行成本體現(xiàn)為高低硫燃油價(jià)差。對(duì)尾氣洗滌脫硫來(lái)說(shuō)，如果采用“開(kāi)式洗滌”，主要增加海水泵耗電及所有相關(guān)設(shè)備的維護(hù)費(fèi)用，每噸燃油的運(yùn)行成本約為75元；“閉式洗滌”產(chǎn)生較高的運(yùn)行成本。一艘超大型油輪通常裝有約3500噸燃油，如果用“閉式洗滌”，尾氣脫硫需消耗235.9噸純氫氧化鈉，并產(chǎn)生超過(guò)1250噸硫酸鹽溶液。按照目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)堿液價(jià)格測(cè)算，45%濃度離子膜氫氧化鈉價(jià)格約為1750元/噸（不含稅），折合純堿約3900元/噸。一艘超大型油輪按年消耗燃油1.55萬(wàn)噸計(jì)，每噸燃油耗用堿液成本為262.9元，再考慮電、水消耗以及投資折舊、硫酸鈉溶液排放處理等費(fèi)用，每噸燃油尾氣處理成本接近350元。

基于目前的加氫技術(shù)，高硫燃油加氫脫硫加工成本低于300元/噸。在脫除硫的同時(shí)，燃油各項(xiàng)指標(biāo)大幅改善，有害物質(zhì)（例如金屬雜質(zhì)）減少，密度顯著下降，單位重量發(fā)熱值上升，船舶運(yùn)行燃油重量單耗可降低。

2.3.3 綜合經(jīng)濟(jì)性比較

綜合對(duì)比，“開(kāi)式洗滌”方案每噸燃油的脫硫成本約為164元，“閉式洗滌”方案約為572元，通過(guò)渣油加氫把高硫燃料變成低硫燃料的成本每噸約為300元。由此判斷，執(zhí)行《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》的解決方案經(jīng)濟(jì)性為：“開(kāi)式洗滌”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“閉式洗滌”方案成本最高?！伴_(kāi)式洗滌”和“閉式洗滌”因技術(shù)具有本質(zhì)差別，運(yùn)行成本差別很大。“閉式洗滌”與使用低硫燃料油相比，哪個(gè)更具經(jīng)濟(jì)性，目前難以簡(jiǎn)單下結(jié)論，這取決于未來(lái)市場(chǎng)走向和政策變化。

3 未來(lái)船舶燃料油市場(chǎng)變化趨勢(shì)及建議

3.1 船舶燃料油市場(chǎng)價(jià)格變化

過(guò)去10年，新加坡市場(chǎng)（亞洲）部分餾分油、燃料油與原油價(jià)格趨勢(shì)見(jiàn)表1。可以看出，船舶燃油因可替代柴油使用，兩者價(jià)格存在較密切的相關(guān)性。隨著各國(guó)成品油質(zhì)量升級(jí)，低硫產(chǎn)品需求增加，高低硫產(chǎn)品價(jià)差也逐漸拉大，高硫船舶燃料油價(jià)格與餾分柴油的價(jià)格系數(shù)總體呈下降趨勢(shì)，2019年高硫船舶燃料油價(jià)格與餾分柴油的價(jià)格系數(shù)接近0.72。

船舶燃料油質(zhì)量升級(jí)后，由于原有的船舶燃料油生產(chǎn)流程只能使用低硫原油來(lái)生產(chǎn)合格的船舶燃料油，原有的高硫燃料油資源脫硫設(shè)施滯后，短期內(nèi)低硫船舶燃料油供求失衡，亞洲市場(chǎng)低硫船舶燃料油價(jià)格甚至超過(guò)硫含量為10ppm的柴油。在新規(guī)實(shí)施后的2020年1月份，新加坡市場(chǎng)高低硫船舶燃料油、低硫柴油和亞洲原油的價(jià)格變化見(jiàn)表2?？梢钥闯?，高低硫船舶燃料油價(jià)差從46.8美元/噸拉大至269.65美元/噸，高硫船舶燃料油價(jià)格已遠(yuǎn)低于原油價(jià)格，低硫船舶燃料油價(jià)格高于低硫柴油價(jià)格。低硫船舶燃料油價(jià)格遠(yuǎn)超其價(jià)值，給原有低硫船舶燃料油生產(chǎn)商和具有低硫船舶燃料油資源的銷售商帶來(lái)了巨大商機(jī)[9，10]，未來(lái)船舶燃料油市場(chǎng)如何演變?nèi)Q于新環(huán)境下新平衡的形成。

表2 新加坡市場(chǎng)高低硫船舶燃料油價(jià)格單位：美元/桶

表1 2010－2019年亞洲餾分油、燃料油、原油價(jià)格單位：美元/桶

3.2 船舶尾氣洗滌脫硫現(xiàn)狀

據(jù)了解，截至2019年底，全球已有近3000艘船舶（尤其是新船）安裝了尾氣洗滌裝置[7，11]，其中“開(kāi)式洗滌”占80.4%，“混合式洗滌”占16.5%，未來(lái)少數(shù)船舶規(guī)劃還有安裝計(jì)劃。在總數(shù)超過(guò)2000艘的運(yùn)輸原油的阿芙拉型油輪（AFRA）、蘇伊士型油輪（SUEZ）和超大型油輪等大型船舶中，已經(jīng)或規(guī)劃安裝洗滌設(shè)施的比例約為15%～30%。業(yè)內(nèi)曾預(yù)測(cè)，未來(lái)高低硫船舶燃料油價(jià)差將長(zhǎng)期接近300美元/噸，在這種價(jià)差下，采用尾氣洗滌脫硫措施比使用低硫船舶燃料油更具成本優(yōu)勢(shì)[10]。舊船新增脫硫技術(shù)措施既有布局難度還需要長(zhǎng)時(shí)間停運(yùn)改造，由于未來(lái)高低硫船舶燃料油的價(jià)差難以預(yù)測(cè)，加之環(huán)保政策存在不確定性，船舶增設(shè)尾氣洗滌脫硫裝置決策較為困難。

3.3 未來(lái)船舶燃料油市場(chǎng)變化趨勢(shì)

業(yè)界預(yù)測(cè)，未來(lái)船舶燃料油市場(chǎng)將形成新的平衡，低硫船舶燃料油數(shù)量約占50%，高硫船舶燃料油仍占30%，預(yù)測(cè)基于船舶尾氣洗滌脫硫的安裝數(shù)量以及使用低硫燃料油的船舶數(shù)量。未來(lái)這一格局能否形成，取決于人們對(duì)“開(kāi)式洗滌”脫硫方案政策的認(rèn)可度。如果目前政策長(zhǎng)期延續(xù)，未來(lái)高硫船舶燃料油市場(chǎng)占比將更高。最終形成什么樣的市場(chǎng)格局，取決于全球的環(huán)保政策以及船舶尾氣脫硫技術(shù)、渣油脫硫技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性。

船舶燃料油質(zhì)量升級(jí)無(wú)疑會(huì)拉大高低硫原油價(jià)差，這是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的變化。高低硫船舶燃料油因政策推動(dòng)出現(xiàn)供需失衡，在市場(chǎng)中形成巨大價(jià)差，給低硫船舶燃料油的生產(chǎn)和銷售帶來(lái)了前所未有的利好。短期內(nèi)，低硫船舶燃料油因供應(yīng)偏緊，價(jià)格比餾分油更具吸引力。未來(lái)，隨著煉廠高硫渣油脫硫能力增強(qiáng)，低硫船舶燃料油供應(yīng)能力得到提升，低硫船舶燃料油價(jià)格將逐漸回落，這一趨勢(shì)可能持續(xù)兩年左右的時(shí)間。高硫船舶燃料油因受到需求限制，供大于求加劇，價(jià)格將跌至谷底，迫使生產(chǎn)商壓減產(chǎn)量，調(diào)整結(jié)構(gòu)，通過(guò)供求調(diào)整拉升高硫船舶燃料油價(jià)格。

短期內(nèi)，高低硫船舶燃料油供求失衡的狀態(tài)，使得原有高硫船舶燃料油生產(chǎn)煉廠承受較大壓力；船舶使用者也同樣承受壓力，部分成本將向用戶傳遞，船運(yùn)效益被擠壓。已安裝尾氣洗滌脫硫裝置的船舶短期內(nèi)獲得期望回報(bào)，得到回收投資的機(jī)會(huì)，這種機(jī)會(huì)將保持一段時(shí)間。

國(guó)內(nèi)業(yè)界曾預(yù)測(cè)，國(guó)際海事組織新規(guī)出臺(tái)后，未來(lái)高低硫船舶燃料油價(jià)差可能保持在100～150美元/噸左右。國(guó)內(nèi)一些煉廠測(cè)算，即使保持這樣的價(jià)差，煉廠仍然缺乏經(jīng)濟(jì)性，不如現(xiàn)有加工方案好。建設(shè)渣油加氫脫硫生產(chǎn)低硫船舶燃料油投資回報(bào)率偏低，缺乏吸引力，主要原因是同期高硫船舶燃料油市場(chǎng)價(jià)格遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)其他成品油。如果換一種評(píng)價(jià)條件，假設(shè)未來(lái)高低硫原油價(jià)差會(huì)增大，原油、成品油價(jià)格體系會(huì)發(fā)生變化，把原油、成品油都按國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算，評(píng)價(jià)結(jié)果就完全不同。另外，如果用高硫船舶燃料油作為渣油加氫原料生產(chǎn)低硫船舶燃料油，經(jīng)濟(jì)性會(huì)明顯變好。

未來(lái)高低硫船舶燃料油及其他成品油的相對(duì)價(jià)格會(huì)在產(chǎn)能調(diào)整、市場(chǎng)供求平衡的不斷變化中趨于合理，船舶燃料油市場(chǎng)新格局的形成取決于船舶尾氣洗滌脫硫技術(shù)運(yùn)行成本和渣油加氫運(yùn)行成本的博弈。安裝了尾氣洗滌裝置的船舶，只能說(shuō)在選擇高低硫船舶燃料油方面具有靈活性，由于使用高硫船舶燃料油存在輔助材料費(fèi)用、設(shè)備腐蝕、運(yùn)行管理難度等劣勢(shì)，加之高低硫船舶燃料油價(jià)差縮小，未來(lái)高硫船舶燃料油不可能長(zhǎng)期保持優(yōu)勢(shì)，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。

綜上所述，在國(guó)際海事組織執(zhí)行新規(guī)定的環(huán)境下，未來(lái)船舶采用“開(kāi)式洗滌”尾氣脫硫的技術(shù)應(yīng)該是主流，建設(shè)速度加快，由此擴(kuò)大了高硫燃料油的需求，拉升了高硫燃料油的價(jià)格；因船舶改造進(jìn)度脫節(jié)，供應(yīng)緊張，低硫燃料油價(jià)格上升，由此刺激低硫燃料油生產(chǎn)。最終高硫船舶燃料油價(jià)格會(huì)在目前基礎(chǔ)上回升，其價(jià)格與餾分柴油的價(jià)格系數(shù)保持在0.7左右，高低硫船舶燃料油價(jià)差可能穩(wěn)定在80～100美元/噸。如果未來(lái)禁止“開(kāi)式洗滌”尾氣脫硫以實(shí)現(xiàn)船舶零排放，則會(huì)有少量“閉式洗滌”尾氣脫硫裝置應(yīng)用，低硫船舶燃料油將普遍使用，高低硫船舶燃料油價(jià)差可能穩(wěn)定在70～85美元/噸。

3.4 對(duì)有關(guān)各方的建議

按中國(guó)對(duì)外貿(mào)易規(guī)模測(cè)算，中國(guó)沿海船舶燃料油需求量約為2000萬(wàn)噸/年，利用好這個(gè)市場(chǎng)是緩解中國(guó)煉油產(chǎn)能過(guò)剩的機(jī)會(huì)，政府和企業(yè)應(yīng)盡快行動(dòng)，避免錯(cuò)失良機(jī)。為此建議：一是國(guó)家出臺(tái)相關(guān)政策，對(duì)燃料油出口實(shí)行免稅或退稅，鼓勵(lì)煉廠、船舶燃料油經(jīng)營(yíng)企業(yè)開(kāi)展給外輪外航保稅供油，鼓勵(lì)以形式出口方式提供保稅油，鼓勵(lì)以一般貿(mào)易方式出口并退稅；二是監(jiān)管部門應(yīng)以有效、高效為原則，盡量減少監(jiān)管環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)化監(jiān)管手續(xù)，提升外貿(mào)運(yùn)作效率，對(duì)石油外貿(mào)企業(yè)建立嚴(yán)格的誠(chéng)信制度和準(zhǔn)入制度；三是沿海煉廠應(yīng)盡快形成低硫船舶燃料油規(guī)模生產(chǎn)能力，著力開(kāi)拓市場(chǎng)?！?/p>