陳 立 張 義

（中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院，天津300300）

2013年4月，在英國(guó)的非隔離空域里，一架攜帶兩名旅客的遠(yuǎn)程遙控駕駛航空器與其他商業(yè)性航班同時(shí)運(yùn)行，并成功地飛行了500英里。此次歷史性的飛行表明無(wú)人駕駛航空器（UAV/RPA）在民用領(lǐng)域已經(jīng)有能力執(zhí)行傳統(tǒng)有人駕駛航空器才能完成的航班任務(wù)。①現(xiàn)今的無(wú)人機(jī)，無(wú)論是在技術(shù)上還是在應(yīng)用領(lǐng)域上都實(shí)現(xiàn)了極大的突破，其與有人機(jī)之間的界限也越來(lái)越模糊。然而，無(wú)人機(jī)技術(shù)突飛猛進(jìn)的同時(shí)也帶來(lái)了無(wú)人機(jī)墜毀、沖撞民航客機(jī)或擾亂航班正常運(yùn)行等諸多問(wèn)題。②而現(xiàn)今法律對(duì)無(wú)人機(jī)的監(jiān)管仍存在不足。國(guó)際民航組織雖然出臺(tái)了《遙控駕駛航空器系統(tǒng)手冊(cè)》等規(guī)范文件，但仍未形成一套在法律上對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行規(guī)制的系統(tǒng)規(guī)定?，F(xiàn)今的國(guó)際航空法體系不僅缺少對(duì)無(wú)人駕駛航空器的詳細(xì)規(guī)定，甚至存在著若干相互沖突的法律規(guī)定。本文就《國(guó)際民用航空公約》第五條不定期航班和第八條無(wú)人駕駛航空器展開論述，指出法條之間的沖突，并在理論和實(shí)踐領(lǐng)域?qū)Υ藛?wèn)題作出回應(yīng)，以期完善國(guó)際民用無(wú)人機(jī)領(lǐng)域的法律規(guī)制。

一、《國(guó)際民用航空公約》第五條與第八條的沖突

對(duì)于國(guó)際民航組織各成員國(guó)而言，不定期航班通常是由《國(guó)際民用航空公約》第五條以及各國(guó)簽署的其他多邊協(xié)定予以規(guī)制。③《國(guó)際民用航空公約》第五條對(duì)不定期航班賦予了極大的自由。其第一款對(duì)“一切不從事定期國(guó)際航班飛行”的航空器授予了三項(xiàng)無(wú)需“事先獲準(zhǔn)”權(quán)利：飛入權(quán)（飛入并作最后非商業(yè)性降停）、不降停過(guò)境權(quán)（飛入飛越而不降停）和降停過(guò)境權(quán)（在過(guò)境飛行中飛入、飛越并作非商業(yè)性降停的權(quán)利）。④其第二款則進(jìn)一步明確了商業(yè)性不定期飛行在遵守《國(guó)際民用航空公約》第七條（國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)）的前提之下同樣擁有第一款規(guī)定之權(quán)利，不過(guò)在此情況下降停國(guó)有權(quán)對(duì)航空器起降地進(jìn)行規(guī)定。

但《國(guó)際民用航空公約》又在第八條規(guī)定無(wú)人駕駛航空器未經(jīng)一締約國(guó)“特許”，不得在其領(lǐng)土上空飛行?！秶?guó)際民用航空公約》訂立時(shí)無(wú)人機(jī)技術(shù)尚處于起步狀態(tài)，無(wú)法運(yùn)營(yíng)不定期航班。但在民用無(wú)人機(jī)技術(shù)突飛猛進(jìn)的今天，《國(guó)際民用航空公約》第五條和第八條在法律適用上必然會(huì)發(fā)生沖突，即對(duì)于一架執(zhí)行國(guó)際不定期飛行任務(wù)的無(wú)人駕駛航空器，其在飛入、飛越或進(jìn)行經(jīng)停另一國(guó)領(lǐng)土?xí)r，究竟是適用第五條享受無(wú)需事前批準(zhǔn)之權(quán)利，還是適用第八條需承擔(dān)必須經(jīng)該國(guó)特許，并依特許之條件進(jìn)行飛行的義務(wù)呢？

二、對(duì)《國(guó)際民用航空公約》第五條與第八條的法律解釋

“法學(xué)的重大任務(wù)是解釋法律”。⑤在《國(guó)際民用航空公約》第五條與第八條發(fā)生文義上的沖突時(shí)，首先考慮的應(yīng)當(dāng)是通過(guò)條款的解釋來(lái)協(xié)調(diào)法律之間的沖突。在國(guó)際公法領(lǐng)域，對(duì)于條約的解釋需借鑒1969年簽訂的《維也納條約法》?！毒S也納條約法》全面規(guī)定了條約締約、生效、解釋等有關(guān)國(guó)際條約各方面之內(nèi)容，其本身也具有國(guó)際習(xí)慣法效力，并為各國(guó)所普遍承認(rèn)。⑥

《維也納條約法》對(duì)條約的解釋方法主要規(guī)定在其第三十一和三十二條。其中第三十一條規(guī)定了進(jìn)行條約解釋的一般規(guī)則：“在對(duì)條約進(jìn)行解釋時(shí)，應(yīng)依其用語(yǔ)按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義，善意解釋之?！焙?jiǎn)而言之，該條文表明了條約解釋的三項(xiàng)原則：善意解釋、文義解釋、兼顧通常意義和善意的解釋。在第三十一條的基礎(chǔ)之上，條約法第三十二條進(jìn)一步規(guī)定了條約解釋的補(bǔ)充方法，即依據(jù)第三十一條無(wú)法進(jìn)行解釋時(shí)，條約之解釋可以使用條約的“準(zhǔn)備工作”或“締約情況”在內(nèi)的補(bǔ)充資料。

總體而言，《維也納條約法》中規(guī)定的條約解釋方法僅是一個(gè)原則性的規(guī)定。在具體情況下，對(duì)條約的解釋是可以在遵循維也納條約解釋法的原則下靈活選擇的。但無(wú)論采何種方法，條約解釋所要遵循的不外乎五項(xiàng)原則：第一，準(zhǔn)確性（或稱根據(jù)文本進(jìn)行解釋）；第二，遵循自然的一般含義的原則；第三，遵循前兩個(gè)原則下的一體化（把條約作為一個(gè)整體進(jìn)行解釋）；第四，有效性；第五，根據(jù)締約國(guó)的系列實(shí)踐活動(dòng)以探知條約真意。而在學(xué)理上，條約解釋的方法則主要有三派主張，即“文義”或“文字的通常含義”解釋學(xué)派、“締約國(guó)意圖”學(xué)派、“目的論”或稱“條約宗旨與目的”學(xué)派。⑦

（一）文義解釋

一般情況下，在解釋國(guó)際公約時(shí)應(yīng)該首先尋求文義解釋方法來(lái)進(jìn)行條約的解釋。其他解釋方法只有在文義解釋行不通時(shí)才會(huì)被選擇。⑧文義解釋要求根據(jù)條約文本的最自然、最通常的含義進(jìn)行解釋。如前所述，依據(jù)文義解釋，執(zhí)行不定期航班任務(wù)的無(wú)人駕駛航空器依據(jù)《國(guó)際民用航空公約》第五條的規(guī)定不需要事先獲準(zhǔn)即可飛經(jīng)一國(guó)領(lǐng)空，但其根據(jù)第八條之規(guī)定則必須獲得事前的特別許可才能飛經(jīng)一國(guó)領(lǐng)空。顯然，文義解釋方法并不能協(xié)調(diào)《國(guó)際民用航空公約》第五條和第八條規(guī)定之間的矛盾，應(yīng)當(dāng)尋求其他方法對(duì)條約進(jìn)行解釋。

（二）締約國(guó)意圖解釋法

締約國(guó)意圖解釋法是指通過(guò)公約訂立時(shí)的締約國(guó)報(bào)告、締約國(guó)實(shí)踐等資料來(lái)考量締約國(guó)訂立條約時(shí)的真實(shí)意圖，并由此來(lái)進(jìn)行條約的解釋。《國(guó)際民用航空公約》制立于1944年，限于當(dāng)時(shí)的航空器發(fā)展水平，各締約國(guó)在訂立公約時(shí)主要考慮的是規(guī)制有人航空器和無(wú)人熱氣球，而并未預(yù)見(jiàn)到會(huì)出現(xiàn)由無(wú)人機(jī)來(lái)執(zhí)行國(guó)際航班任務(wù)的情況。締約時(shí)各締約國(guó)也并不認(rèn)為第五條和第八條所規(guī)制的對(duì)象會(huì)在范圍上有所重合。

1.各締約國(guó)未能預(yù)見(jiàn)無(wú)人機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展

有關(guān)無(wú)人機(jī)的最早記錄可以追溯至1871年奧地利軍隊(duì)使用無(wú)人氣球在意大利威尼斯市上空投擲炸彈。在兩次世界大戰(zhàn)期間，無(wú)人機(jī)廣泛應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，常用來(lái)執(zhí)行監(jiān)視、偵查等軍事或作戰(zhàn)任務(wù)。盡管無(wú)人機(jī)技術(shù)在公約訂立前七十余年便已出現(xiàn)，公約訂立時(shí)無(wú)人機(jī)仍僅主要運(yùn)用于軍事領(lǐng)域。事實(shí)上，直到21世紀(jì)無(wú)人機(jī)才開始廣泛運(yùn)用于諸如移民管理、執(zhí)法和國(guó)土安全的邊境保護(hù)、農(nóng)業(yè)用途、航空攝影、搜索和救援等民事領(lǐng)域。而無(wú)人機(jī)國(guó)際運(yùn)輸至今仍未出現(xiàn)先例。在公約締約當(dāng)時(shí)所指的無(wú)人機(jī)主要指的是無(wú)人駕駛的氣球、飛艇等航空器。將現(xiàn)代社會(huì)高度智能化的無(wú)人駕駛航空器適用于《國(guó)際民用航空公約》無(wú)疑超出了各締約國(guó)的締約意圖。

2.各締約國(guó)未能預(yù)見(jiàn)到不定期航班的迅猛發(fā)展

《國(guó)際民用航空公約》各締約國(guó)之所以會(huì)接受《國(guó)際民用航空公約》第五條有?！皣?guó)家領(lǐng)空主權(quán)原則”之條款，很大程度上是因?yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)際航空運(yùn)輸都是由航空公司的定期航班運(yùn)營(yíng)，而不定期國(guó)際飛行僅是一種在數(shù)量上不值一提的特殊情況。在制定公約時(shí)完全沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到國(guó)際不定期航班會(huì)有如此重要之地位。隨著不定期航空的迅猛發(fā)展，各國(guó)基于國(guó)家安全和航空經(jīng)濟(jì)的考量開始在實(shí)踐中逐漸背離《國(guó)際民用航空公約》第五條賦予不定期航班的無(wú)需事前批準(zhǔn)之權(quán)利。例如，包機(jī)運(yùn)輸是一種典型不定期航班。在二戰(zhàn)之前，經(jīng)營(yíng)包機(jī)或航空器租賃業(yè)務(wù)的公司數(shù)量很有限，當(dāng)時(shí)的包機(jī)運(yùn)輸也享受著《國(guó)際民用航空公約》賦予的無(wú)需事前批準(zhǔn)之權(quán)利。然而在經(jīng)歷了迅猛發(fā)展后，各國(guó)達(dá)成了廢除包機(jī)業(yè)本享有的無(wú)需事前批準(zhǔn)的權(quán)利，并對(duì)其進(jìn)行規(guī)制的共識(shí)。在1980年國(guó)際民航組織第二次運(yùn)輸會(huì)議上，絕大多數(shù)國(guó)家代表均認(rèn)為大多數(shù)國(guó)際包機(jī)運(yùn)輸應(yīng)劃歸為定期航班。⑨此種法律擬制使得本屬于不定期航班的包機(jī)運(yùn)輸只能在獲得他國(guó)特許后才能進(jìn)行過(guò)境通行。

各締約國(guó)在制定《國(guó)際民用航空公約》時(shí)之所以賦予不定期航班無(wú)需事前批準(zhǔn)的權(quán)利，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)不定期航班在國(guó)際航空業(yè)中僅占據(jù)微不足道的比例。因?yàn)檎急冗^(guò)小的不定期航空對(duì)一國(guó)的國(guó)家安全和經(jīng)濟(jì)主權(quán)的威脅很小，各國(guó)也就可以放棄對(duì)其的管制以彰顯對(duì)航空自由的支持。但當(dāng)不定期航班已成為國(guó)際航空中一個(gè)不可忽視的重要力量時(shí)，賦予如此重要之不定期航班無(wú)需事前批準(zhǔn)即可過(guò)境通行的權(quán)利便已超過(guò)各締約國(guó)的締約意圖。

由此可見(jiàn)，可以基于現(xiàn)有材料合理推斷《國(guó)際民用航空公約》各締約國(guó)既未預(yù)見(jiàn)無(wú)人機(jī)會(huì)發(fā)展到可以獨(dú)立執(zhí)行國(guó)際航空運(yùn)輸任務(wù)，也未預(yù)見(jiàn)不定期飛行會(huì)發(fā)展至如此重要之地位。由此依據(jù)締約國(guó)解釋法，有關(guān)無(wú)人機(jī)不定期飛行應(yīng)當(dāng)適用《國(guó)際民用航空公約》第八條。

（三）條約宗旨和目的解釋

國(guó)際條約的宗旨是公約在制定法律規(guī)則或條款時(shí)的基本指導(dǎo)思想?！秶?guó)際民用航空公約》的序言明確表明了公約的制定宗旨：宏觀上的維護(hù)世界和平與各國(guó)及各國(guó)人民之間的友好合作，以及微觀上的強(qiáng)調(diào)民航業(yè)“安全而有秩序”地發(fā)展，并使國(guó)際航空運(yùn)輸“在機(jī)會(huì)均等基礎(chǔ)上，健康地和經(jīng)濟(jì)地經(jīng)營(yíng)”。

安全是民航發(fā)展的生命線，一切民航活動(dòng)應(yīng)該在保障安全的前提下進(jìn)行。近年來(lái)雖然無(wú)人機(jī)技術(shù)突飛猛進(jìn)，但仍然沒(méi)有達(dá)到完全成熟的程度。我們應(yīng)當(dāng)注意到在以下的諸多方面，無(wú)人機(jī)都擁有比有人航空器高得多的危險(xiǎn)系數(shù)。

1.國(guó)家領(lǐng)空安全

無(wú)人機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展帶來(lái)了日趨嚴(yán)重的無(wú)人機(jī)濫用問(wèn)題。世界范圍內(nèi)不乏濫用無(wú)人機(jī)侵害國(guó)家主權(quán)、嚴(yán)重危害國(guó)家公共安全的事件。例如，曾有無(wú)人機(jī)闖入政府辦公場(chǎng)所，利用無(wú)人機(jī)漏洞走私、偷渡等。甚至，民用無(wú)人機(jī)也能被用于實(shí)施軍事任務(wù)例如偵查、精準(zhǔn)打擊以及恐怖活動(dòng)等。就技術(shù)層面分析，無(wú)人機(jī)研制技術(shù)門檻低、開發(fā)費(fèi)用低廉，其精密性與科技含量較專業(yè)的軍用戰(zhàn)機(jī)差距懸殊，研發(fā)技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，任何國(guó)家、組織、個(gè)人都可能自主研發(fā)無(wú)人機(jī)。其民事領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用拓寬了無(wú)人機(jī)的獲取渠道，任何人都能輕而易舉地獲得無(wú)人機(jī)及其資料。在法律層面上，當(dāng)前國(guó)際社會(huì)缺乏對(duì)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)性規(guī)制的法律規(guī)范。對(duì)未經(jīng)一國(guó)許可入侵他國(guó)領(lǐng)空的國(guó)家航空器可以采取相應(yīng)的反制措施，但對(duì)于利用無(wú)明顯軍事標(biāo)識(shí)的民用無(wú)人機(jī)進(jìn)行武裝入侵的情況，一國(guó)很難對(duì)其是否具有非法目的作出正確判斷，從而無(wú)法采取相應(yīng)的制裁措施。無(wú)人機(jī)獨(dú)特的遠(yuǎn)程操控模式也給了操控者們一種與傳統(tǒng)的民航運(yùn)輸中高度謹(jǐn)慎以保障航空安全的理念相悖的游戲心態(tài)，這也是民用無(wú)人機(jī)濫用的重要原因之一。

2.民航活動(dòng)安全

雖然無(wú)人機(jī)技術(shù)近年來(lái)獲得了迅猛發(fā)展，但仍未完全成熟。無(wú)人機(jī)活動(dòng)在諸多方面的危險(xiǎn)性都明顯高于傳統(tǒng)的有人航空器。

（1）無(wú)人駕駛航空器更難防范潛在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)

對(duì)于有人駕駛航空器而言，無(wú)人駕駛航空器更難防范潛在碰撞風(fēng)險(xiǎn)。這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，無(wú)人駕駛航空器難以做到“防止避碰”。芝加哥公約附件二規(guī)定了駕駛員“防止碰撞”之義務(wù)，即其必須采取行動(dòng)以避免碰撞，并保持對(duì)潛在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)刻警惕。而這也是保證民航活動(dòng)安全的最基本的義務(wù)。在儀表飛行模式下，機(jī)上飛行員需要在ACAS II的幫助下，通過(guò)“查看和避免”程序，通過(guò)視覺(jué)監(jiān)測(cè)環(huán)境來(lái)偵查潛在的沖突。然而這對(duì)于無(wú)人駕駛航空器而言幾乎是一項(xiàng)不可能的任務(wù)。⑩盡管許多無(wú)人機(jī)都配備了攝像機(jī)，但技術(shù)上的限制使得無(wú)人機(jī)的操作員仍然很難發(fā)現(xiàn)附近的航空器，評(píng)估碰撞的可能性并采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。?

其次，無(wú)人駕駛航空器缺乏空中規(guī)則規(guī)制。在非隔離空域下，有人駕駛航空器需要遵循《國(guó)際民用航空公約》附件二中的巡航高度規(guī)則和相互自我分離方法，以安全有序地進(jìn)行航空活動(dòng)。然而，此類空中規(guī)則體系對(duì)于無(wú)人駕駛航空器而言尚處于一個(gè)概念性的階段，并需要時(shí)間來(lái)進(jìn)一步完善。

（2）無(wú)人駕駛航空器更難監(jiān)測(cè)氣象變化

無(wú)人駕駛航空器也更難監(jiān)測(cè)氣象變化。氣象服務(wù)對(duì)于國(guó)際航空的規(guī)劃、執(zhí)行和安全運(yùn)行至關(guān)重要。飛機(jī)在飛行中有可能遇到需要駕駛員特別觀察的如嚴(yán)重的湍流、結(jié)冰，或者雷暴、冰雹、塵埃、火山灰等氣象變化。而無(wú)人駕駛航空器要么沒(méi)有飛行員，要么遠(yuǎn)程飛行員并不在飛機(jī)上，因此也就很難確定飛機(jī)所處的氣象條件并評(píng)估其對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)影響。甚至有些無(wú)人機(jī)根本都不具備檢測(cè)氣候現(xiàn)象的傳感器裝置。

除了上述的避碰規(guī)則和氣象變化以外，無(wú)人機(jī)駕駛航空器機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)等其他領(lǐng)域也面臨著許多挑戰(zhàn)。實(shí)踐中無(wú)人駕駛航空器的大量涌現(xiàn)也確實(shí)對(duì)民用航空安全產(chǎn)生了威脅。事實(shí)上，RPAS與飛行員駕駛的飛機(jī)之間的空中碰撞風(fēng)險(xiǎn)是RPAS在全球范圍內(nèi)運(yùn)行的最為關(guān)鍵的安全問(wèn)題之一。沒(méi)有機(jī)上駕駛員的飛機(jī)對(duì)民用航空系統(tǒng)施加了各種各樣的危險(xiǎn)可能。在非隔離空域中運(yùn)行的RPAS不僅會(huì)影響商業(yè)航空承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)，還會(huì)影響通用航空活動(dòng)的安全。

由此可見(jiàn)，相較于傳統(tǒng)的有人駕駛航空器而言，無(wú)人駕駛航空器的危險(xiǎn)性更為突出。這也就意味著任何國(guó)際性無(wú)人駕駛航空器活動(dòng)都應(yīng)受到當(dāng)事國(guó)的規(guī)制。依據(jù)《國(guó)際民用航空公約》保障民用航空活動(dòng)安全有序的宗旨，理應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)更高的無(wú)人駕駛航空器給予更加嚴(yán)格的規(guī)制。因此，當(dāng)《國(guó)際民用航空公約》第五條不定期飛行與第八條無(wú)人機(jī)飛行的有關(guān)規(guī)定相沖突時(shí)，應(yīng)該適用更能保障民航安全，即《國(guó)際民用航空公約》第八條之規(guī)定。

三、依據(jù)現(xiàn)有的法律實(shí)踐應(yīng)適用《國(guó)際民用航空公約》第八條而非第五條

（一）《國(guó)際民用航空公約》第五條與該公約確立的原則相違背

《國(guó)際民用航空公約》第五條條款本身存在著諸多問(wèn)題，在立法精神上與《國(guó)際民用航空公約》所確立的領(lǐng)空主權(quán)原則相違背；從整個(gè)公約體系來(lái)看其與其條文在內(nèi)涵上也相互沖突；在實(shí)踐中第五條也難以得到貫徹執(zhí)行。事實(shí)上，《國(guó)際民用航空公約》第五條是一個(gè)實(shí)施難度很大的條款。后來(lái)的國(guó)際實(shí)踐甚至證明了它是根本行不通的。?例如，1985年，前聯(lián)邦德國(guó)業(yè)余飛行愛(ài)好者馬蒂亞斯·魯斯特自行駕駛飛機(jī)從赫爾辛基出發(fā)，自行飛往莫斯科紅場(chǎng)進(jìn)行了非商業(yè)性經(jīng)停。馬蒂亞斯·魯斯特的飛行行為完全符合被《國(guó)際民用航空公約》第五條保護(hù)的不定期航班飛行行為，實(shí)踐中這位駕駛員卻被軍警立即帶走并被判處了四年有期徒刑。?

（二）《國(guó)際民用航空公約》第五條規(guī)定較含糊

《國(guó)際民用航空公約》第五條對(duì)不定期航班之規(guī)則規(guī)定得十分含糊，這也導(dǎo)致了實(shí)踐中各國(guó)會(huì)對(duì)其有著不同的理解與解釋。對(duì)于商業(yè)不定期航班而言，《國(guó)際民用航空公約》第五條一方面規(guī)定了其“有上下乘客、貨物或郵件的特權(quán)”，另一方面又要求遵守“上下地點(diǎn)所在國(guó)”的“規(guī)章、條件或限制”。但什么是“規(guī)章、條件、限制”呢？這里的“規(guī)章、條件、限制”能否包括事先許可呢？對(duì)此，國(guó)際民航組織航空運(yùn)輸委員會(huì)和國(guó)際民航組織理事會(huì)在分析時(shí)認(rèn)為“規(guī)章、條件或限制”也包括要求事先許可，但“事先許可”與“事先獲準(zhǔn)”并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，委員會(huì)的此種解釋相當(dāng)于否定了《國(guó)際民用航空公約》第五條的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵。在實(shí)踐中，被飛經(jīng)或飛入國(guó)往往會(huì)利用種種借口要求不定期航空器只有事先獲得特準(zhǔn)后方可飛行。根據(jù)古德斯特1953年的調(diào)查，被調(diào)查國(guó)的46個(gè)國(guó)家中有36個(gè)國(guó)家要求事先許可，不要求事先許可僅有6個(gè)國(guó)家，而剩余的4個(gè)國(guó)家則要求視具體情況而定。有些國(guó)家在本國(guó)航空公司不反對(duì)的情況下給予事先許可，其他國(guó)家在沒(méi)有特別協(xié)議的情況下不允許外國(guó)不定期飛行承運(yùn)人載運(yùn)地區(qū)業(yè)務(wù)；阿拉伯國(guó)家中3個(gè)國(guó)家不許可載運(yùn)以色列的客貨；英國(guó)一直以來(lái)都要求事先許可，并在公約之外以雙邊協(xié)定的形式進(jìn)一步對(duì)不定期航空進(jìn)行了規(guī)制。

由此可見(jiàn)，《國(guó)際民用航空公約》第五條在現(xiàn)實(shí)的法律實(shí)踐中處于一種尷尬的境地：雖然不定期航班被賦予了過(guò)境通行權(quán)，但在實(shí)踐中卻受到了極大的限制。因此在《國(guó)際民用航空公約》第五條與第八條發(fā)生沖突時(shí)，不宜適用第五條，而應(yīng)適用第八條。

四、結(jié)語(yǔ)

《國(guó)際民用航空公約》中不定期航班與無(wú)人機(jī)的有關(guān)規(guī)定表面上僅是條約中一處法律沖突，其實(shí)質(zhì)則是航空法中“國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)”原則與“空中自由”原則之間不可彌合的矛盾。對(duì)于由無(wú)人駕駛航空器運(yùn)行的不定期航班，基于公約締約國(guó)訂立時(shí)的意圖與公約力求保障國(guó)家主權(quán)安全和航空活動(dòng)安全的宗旨，在《國(guó)際民用航空公約》第五條和第八條的法律適用沖突上，應(yīng)該適用第八條規(guī)定的“特許”制。鑒于《國(guó)際民用航空公約》第五條精神上與制定宗旨相悖，其自身含糊其辭的規(guī)定造成解釋上的不確定性，各國(guó)的實(shí)踐活動(dòng)大多也沒(méi)有對(duì)第五條予以嚴(yán)格的執(zhí)行，國(guó)際民航組織宜對(duì)《國(guó)際民用航空公約》第五條作出修訂，以更好地適應(yīng)民用航空的發(fā)展，避免體系內(nèi)部的矛盾沖突。為了保證國(guó)家領(lǐng)空安全與民航活動(dòng)安全，鑒于無(wú)人駕駛航空器活動(dòng)的危險(xiǎn)性及其規(guī)范體系的不成熟，實(shí)踐中如果出現(xiàn)無(wú)人駕駛航空器條款與有人駕駛航空器條款的其他沖突，應(yīng)當(dāng)適用其中更能保證安全之法律條款。

注釋

①Sofia MICHAELIDES-MATEOU & Chrystel EROTOKRITOU，F(xiàn)lying into the Future with UAVs：The Jetstream 31 Flight，Air&Space Law 39,No.2(2014)：111–130，p.1。

②陳明.民用無(wú)人機(jī)侵權(quán)法律問(wèn)題研究[D].南京航空航天大學(xué)，2017：1。

③《國(guó)際民用航空公約》。

④鄭斌.國(guó)際航空運(yùn)輸法[M].中國(guó)民航出版社，1996：157。

⑤張明楷.刑法格言的展開[M].法制出版社，1999：5-7。

⑥Sovereignty over Pulau Ligitan and Pulau Sipadan(Indonesia/Malaysia)(Judgment)[2002]ICJ Rep 625,para 37。

⑦G.Fitzmaurice,‘The Law and Procedure of the International Court of Justice： Treaty Interpretation and Certain other Treaty Points’(1951)28 BYBIL,p.1-28。

⑧Haopei Li,Introduction to the Law of Treaties,p.436。

⑨趙維田.國(guó)際航空法[M].社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000：143。

⑩Ramalingam, Karthik, Roy Kalawsky, and Chris Noonan.“Integration of Unmanned Aircraft System (UAS) in non-segregated airspace： A complex system of systems problem.”Systems Conference (SysCon), 2011 IEEE International.IEEE,2011。

? Abeyratne, Ruwantissa. "Remotely Piloted Aircraft Systems： Some Unexplored Issues."Air and Space Law 41.3(2016)，p.289。

?鄭斌.國(guó)際航空運(yùn)輸法[M].中國(guó)民航出版社，1996：59。

?馬蒂亞斯·魯斯特于同年被提前釋放，并被驅(qū)逐出境。