文/吳延芳

1 前言

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營后，與單線、雙線運營相比，客流跨越式增長，這給銜接匹配等運輸組織帶來巨大挑戰(zhàn)。廈門地鐵3 號線計劃于2021年6月開通運營，屆時將開啟網(wǎng)絡(luò)化運營時代，預(yù)計線網(wǎng)日均客運量較開通前提升約40%，換乘客流提升近1 倍，運輸組織壓力較大。系統(tǒng)分析網(wǎng)絡(luò)化運營的運輸組織變化及特點、面臨的管理問題，提出應(yīng)對措施或管理策略，以便為地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的可持續(xù)發(fā)展提供保障。

2 網(wǎng)絡(luò)化運營變化及特點

2.1 換乘匹配難度大

網(wǎng)絡(luò)化運營后線網(wǎng)換乘站數(shù)量增加，不同線路、不同峰期的行車間隔不同（或部分峰期不同），尤其是高峰期因行車間隔小、換乘站停站時間長等，對換乘匹配提出了更高要求。

廈門地鐵現(xiàn)雙線運營，1、2 號線只有1 個換乘站（呂厝站），換乘匹配壓力較小。3 號線開通網(wǎng)絡(luò)化運營后，換乘站將暴增至5 個，換乘客流預(yù)計由7 萬人次增加至13 萬人次左右，每線換乘站數(shù)量均為3 個。在運行圖編制時，需要最大化實現(xiàn)3 個換乘站的本線上下行和換乘線路上下行的錯開到達(dá)。

為提高換乘效率、縮短候車時間，廈門地鐵計劃3號線開通時，一是優(yōu)化換乘停站：統(tǒng)一至高峰45 秒、平低峰40 秒，其中五緣灣站因2、3 號線交路終點站，維持50 秒不變；二是開展平峰匹配：1 號線工作日由5 分50秒微調(diào)至6 分鐘，與2 號線小交路行車間隔一致；三是開展低峰匹配：1 號線由8 分21 秒（工作日）/8 分11 秒（雙休日）壓縮至7 分30 秒，2 號線由8 分/16 分壓縮 至7 分30 秒/15 分。

2.2 客流不均衡性顯著

不均衡性是多數(shù)地鐵線路的客流特征，包括時間分布不均衡性和空間分布不均衡性。線網(wǎng)運營需科學(xué)統(tǒng)籌多種因素，提高量能匹配經(jīng)濟(jì)合理性，如結(jié)合場段位置研究實施不均衡性發(fā)車和大小交路運營模式。

根據(jù)客流預(yù)測，廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營后，方向不均衡性與之前基本持平，斷面不均衡性更加顯著，尤其是進(jìn)島方向。地鐵2 號線高峰通勤客流尤為集中，方向和斷面不均衡現(xiàn)象突出，計劃鋪畫不均衡發(fā)車大小交路列車運行圖，進(jìn)一步壓縮早高峰進(jìn)島方向最小行車間隔至3 分20 秒，晚高峰出島方向最小行車間隔至3 分30 秒，緩解大客流區(qū)段和進(jìn)出島的出行壓力；小客流方向行車間隔5 分30 秒，以此提高運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。

2.3 峰期匹配要求高

地鐵線路行車間隔主要是根據(jù)客流特征設(shè)置的，同一條線路工作日、雙休日和節(jié)假日的客流特征不同，實現(xiàn)各線路高峰、平峰、低峰行車間隔匹配是網(wǎng)絡(luò)化運營的運輸組織重點。其中，高峰以滿足大客流運輸為前提，平低峰結(jié)合服務(wù)水平要求，避免出現(xiàn)2 列車以上乘客在換乘線路候車現(xiàn)象。

廈門地鐵工作日和雙休日的客流特征不同，工作日呈現(xiàn)明顯的雙駝峰特征，早晚高峰客流較大；雙休日整體客流較平緩，9∶00 出現(xiàn)小高峰，13∶00 至19∶00 再次持續(xù)攀升，之后回落。根據(jù)客流特征的不同，計劃分周一至周四運行圖、周五運行圖、雙休日運行圖、特殊運行圖（包括節(jié)假日等）開展運行圖編制工作。具體如下：工作日早高峰時段設(shè)置為7∶00-9∶00，周一至周四晚高峰時段為17∶00-19∶00（3 號線17∶30-19∶30），周五晚高峰時段在周一至周四基礎(chǔ)上延長1 小時，雙休日高峰時段9∶00-20∶30。

2.4 運營時間延長

網(wǎng)絡(luò)化運營后，地鐵的骨干作用逐漸顯現(xiàn)，這需要加強(qiáng)首末班車的銜接。為確保地鐵線路主要客流方向的乘客出行需求及與其他公共交通的銜接匹配，部分地鐵會對首班車或末班車時間進(jìn)行調(diào)整。運營時間的延長對運營前檢查、施工作業(yè)和車輛、設(shè)備維保提出更高的要求。

地鐵單線和雙線運營時，首班車發(fā)車時間6∶00，末班車22∶30，滿足了大部分市民的出行需求。網(wǎng)絡(luò)化運營后，計劃結(jié)合綠色出行行動部署和繁榮城市夜間經(jīng)濟(jì)的要求，對外充分調(diào)研國內(nèi)地鐵首末班車時間以及廈門市公交夜班車運行情況，對內(nèi)開展夜間設(shè)備設(shè)施檢修施工分析準(zhǔn)備工作，在比選研究最優(yōu)方案的基礎(chǔ)上，適當(dāng)延長末班車發(fā)車時間至23∶00。

3 網(wǎng)絡(luò)化運營面臨的管理問題

3.1 更高的匹配分析要求

為科學(xué)合理制定運輸計劃，網(wǎng)絡(luò)化運營后需要多維度、全方位對全日不同區(qū)段的運能運量情況進(jìn)行跟蹤分析，同時還需綜合考量換乘及峰期匹配等問題。廈門地鐵1、2、3 號線均跨島運營，各線早高峰進(jìn)島客流和晚高峰出島客流遠(yuǎn)大于對向客流，尤其是五緣灣站，作為2、3 號線換乘站和2 號線下行始發(fā)站，換乘客流與本線客流的客流方向相反，這對匹配分析提出了更高的要求。

3.2 精細(xì)化的運輸組織

網(wǎng)絡(luò)化運營運輸組織呈復(fù)雜性和多樣性。運輸組織基于列車運行圖開展，除峰期、行車間隔等基本要素外，還需對軋道、出回庫等進(jìn)行分析，擬定優(yōu)化方案。同時為確保運輸經(jīng)濟(jì)性，需結(jié)合場段位置和檢修能力，針對客流潮汐性等特征，研究實施不均衡發(fā)車。如需延長服務(wù)時間或縮小行車間隔，還應(yīng)充分論證運用車數(shù)量、線路條件等設(shè)施設(shè)備能力和施工維修時間、人員配備需要等情況，滿足安全運營條件方可實施。

3.3 更大的運輸策劃范圍

地鐵沿線的城市規(guī)劃，包括商場、景區(qū)、學(xué)校以及鄰近的橋梁等變化情況都會對地鐵客流造成影響。與之銜接的其他公交出行方式，包括普通公交、BRT、P+M等調(diào)整或啟用也會引發(fā)地鐵客流變化。廈門地鐵3 號線開通后，線網(wǎng)運營里程由71.9km 增加至98.4km，車站由56 個增加至77 個，運營范圍覆蓋至除同安外的其他五區(qū)。運輸策劃范圍增大，原來的運輸策劃周期和分級標(biāo)準(zhǔn)已不滿足需求，需進(jìn)一步明確沿線影響客流或節(jié)點運輸?shù)囊蛩?，加?qiáng)分類管理。

4 應(yīng)對措施或管理策略

4.1 專項和常態(tài)分析相結(jié)合

應(yīng)用專項和月度/季度常態(tài)分析相結(jié)合的模式，充分利用信息化手段，通過不同維度、不同時段、不同區(qū)段的精細(xì)運輸分析，實現(xiàn)運輸組織的精準(zhǔn)策劃管理。

梳理網(wǎng)絡(luò)化運營需求，在信息化系統(tǒng)中設(shè)置日期屬性、天氣屬性和車站屬性等分析維度，新增換乘明細(xì)統(tǒng)計、客運量排名統(tǒng)計、行政區(qū)劃客流統(tǒng)計、斷面客流分類統(tǒng)計、行車異常情況統(tǒng)計等報表，實現(xiàn)不同維度、不同時段、不同區(qū)段的客流和行車大數(shù)據(jù)的信息化自動統(tǒng)計分析功能，并加強(qiáng)趨勢管理，為精細(xì)化運輸策劃提供有力數(shù)據(jù)支持。主要分析維度和區(qū)段劃分如下：

主要分析維度：日期維度，包括工作日（周一至周四、周五）、雙休日、節(jié)假日、大型活動等；天氣維度，包括臺風(fēng)、暴雨、高溫、正常天氣等；免費乘車維度，包括免費乘車和非免費乘車。

主要區(qū)段劃分：按運營交路，大交路區(qū)段、小交路區(qū)段；按運行方向，上行區(qū)段、下行區(qū)段；按行政區(qū)劃，島內(nèi)區(qū)段、集美區(qū)區(qū)段、海滄區(qū)區(qū)段、翔安區(qū)區(qū)段。

細(xì)化大型活動分類管理，研判其政治因素和客流情況的影響，分四級建立方案和通知發(fā)布模板，同時在上級來文和專人收集的基礎(chǔ)上，與車站建立互聯(lián)互通機(jī)制，及時、全面地掌握線網(wǎng)周邊大型活動計劃和現(xiàn)場組織情況，并對活動后的客運組織、行車組織和客流變化情況等進(jìn)行分析總結(jié)，提高大型活動應(yīng)對的及時性和有效性。主要分類如下：一級：如投洽會、海峽論壇、馬拉松、地鐵沿線3 萬人以上演唱會或體育賽事等活動，發(fā)布專項運營保障方案；二級：如金雞獎、風(fēng)箏節(jié)、大型燈會或景區(qū)活動、地鐵沿線1 萬-3 萬人演唱會或體育賽事等活動，發(fā)布專項運營保障通知；三級：如龍舟賽、動漫節(jié)、沿線大型商場開業(yè)等，發(fā)布OA 郵件提醒通知；四級：如沿線小型商場開業(yè)、萬圣節(jié)活動等，發(fā)布即時消息提醒通知[1]。

4.2 系統(tǒng)統(tǒng)籌和反饋提升相結(jié)合

結(jié)合現(xiàn)場勘查、客運反映、熱線反饋的問題和年度乘客滿意度調(diào)查，將運輸組織精細(xì)化，提高運輸科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性。

完善統(tǒng)計分析機(jī)制，實現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)圖。通過客流指標(biāo)、運行指標(biāo)和服務(wù)指標(biāo)等的全面分析，從客流預(yù)測、運輸計劃制定和運行圖編制三方面，按照PDCA 做好網(wǎng)絡(luò)化運輸策劃的執(zhí)行、檢查、反饋和提升工作。其中運行圖的編制過程中，在線路有多個換乘站時，根據(jù)換乘站客流情況，由大到小依次進(jìn)行匹配，最大化提升換乘服務(wù)[2]。主要分析指標(biāo)如下：客流指標(biāo)，包括客運量、車站乘降量、斷面客流量、跨島客運量、分時進(jìn)出站客運量、客運強(qiáng)度、斷面滿載率、客流不均衡系數(shù)等；運行指標(biāo)，包括上線列車數(shù)、運力、滿載率、運營車公里、技術(shù)速度、開行列次、運行圖兌現(xiàn)率等；服務(wù)指標(biāo)，包括運營時間、發(fā)車間隔、換乘時間、正點率、旅行速度、列車服務(wù)可靠度、乘客滿意度等。

做好強(qiáng)化應(yīng)急運輸組織管理。研判網(wǎng)絡(luò)化運營服務(wù)要求，在總結(jié)歷年和其他地鐵應(yīng)對經(jīng)驗基礎(chǔ)上，提前對本年度形勢進(jìn)行分析，預(yù)防性編制氣象災(zāi)害、跨海段中斷、疫情防控等專項應(yīng)對運營組織方案，部分區(qū)段中斷或降低服務(wù)水平時還應(yīng)編制特殊運行圖，為各部門培訓(xùn)、籌備預(yù)留充足時間。應(yīng)急情況發(fā)生時，立即補(bǔ)充發(fā)布相關(guān)內(nèi)容，確保運輸組織安全、有序。應(yīng)急處置完畢后，做好分析提升，不斷提高處置效率。其中，廈門地鐵每年4月前完成臺風(fēng)災(zāi)害專項應(yīng)對方案和特殊運行圖的評估，不滿足應(yīng)用要求時及時修訂發(fā)布。

5 結(jié)語

通過分析論證，從專項和常態(tài)分析相結(jié)合、系統(tǒng)統(tǒng)籌和反饋提升相結(jié)合兩個方面提出了網(wǎng)絡(luò)化運營運輸組織的應(yīng)對措施。隨著地鐵運營線路的增加，網(wǎng)絡(luò)化運營運輸組織的要求越來越高，應(yīng)持續(xù)深化研究，系統(tǒng)安排，多措并舉，實現(xiàn)線網(wǎng)運輸組織科學(xué)高效銜接和經(jīng)濟(jì)效益最大化。