羅逸然

如果說人普遍都是后知后覺的話，那么在2018年尚且處于“麻醉”狀態(tài)而不自知的大眾，多少已在2019切身體會到了大環(huán)境不景氣所帶來的影響。緊衣縮食、收縮預(yù)算，壓制欲望幾乎是每個人于此種環(huán)境下所做出的共同選擇，由此帶來的影響則直指消費(fèi)行業(yè)，并波及到上游制造業(yè)。

汽車制造業(yè)是公認(rèn)的的制造業(yè)標(biāo)桿，也因此在經(jīng)濟(jì)波動的沖擊下，自然首當(dāng)其沖。自2018年下半年開始，一場席卷中國汽車行業(yè)的風(fēng)暴讓業(yè)內(nèi)所有人直至今日都處于煎熬之中，“活下去”亦是所有車企的共同目標(biāo)，這其中尤以造車新勢力們?yōu)樯酢?/p>

自這些造車新勢力如雨后春筍般冒出，他們便成了中國汽車界一股不可忽視但卻略顯孤單的力量。與傳統(tǒng)車企們格格不入，是他們鮮明的標(biāo)簽，也是其遭受非議的源頭所在。所以，當(dāng)今年下半年新能源車市來了一次三連跌之后，造車新勢力們更是被推上了風(fēng)口浪尖，似乎所有人都在焦急地等待著他們的結(jié)局。

傳統(tǒng)車企們動輒浸淫車市數(shù)十年，雖然有陷入“中年危機(jī)”之虞，但是老炮們自有生存之道。當(dāng)寒冬襲來，覆巢之下安有完卵，可他們憑借著多年來的“積蓄”尚可維持。那么，還處于襁褓之中，嗷嗷待哺的新勢力們在這場風(fēng)雪中的狀態(tài)看上去要嚴(yán)峻的多，然而這何嘗不是對其、對未來新能源行業(yè)的一次徹底洗禮呢。

資本之殤

本月早些時候，一直在美國追逐造車夢的賈躍亭向當(dāng)?shù)胤ㄔ禾峤涣藗€人破產(chǎn)申請，宣布其個人目前需要清償?shù)膫鶆?wù)高達(dá)36億美金。雖然賈躍亭在申請破產(chǎn)前已經(jīng)卸任了Faraday Future的CEO位置，并且和后者撇清了關(guān)系，但是這家初創(chuàng)企業(yè)自2014年建立以來，至今已累計虧損累計達(dá)21億美金，這讓首款量產(chǎn)車型還無具體排期的Faraday Future的前途變的更加未知。

無獨(dú)有偶，此前宣布進(jìn)軍造車業(yè)的戴森公司也在10月10日宣布終止了造車計劃。這家去年高調(diào)宣布將要研發(fā)制造電動汽車的英國家電巨頭，在累計投入了20億英鎊、數(shù)百名工程師和近四年的寶貴時間后，無奈宣布“已經(jīng)看不到讓它在商業(yè)上可行的方法了”，于是永遠(yuǎn)的將那臺看起來還不錯的原型車留在了公司的博物館中。

與此同時，在電動車初創(chuàng)企業(yè)最為集中的中國，目前的情況也不樂觀。幾年前，隨著政策的傾斜以及大量從房地產(chǎn)項目中出來的資本需要新的去處，所以看上去既契合政策，又符合未來預(yù)期的電動汽車項目成為了新的風(fēng)口。一時間，熱錢飛舞，群情沸騰，上百家造車新勢力平地而起，讓中國的新能源汽車業(yè)看起來無比朝氣蓬勃。

時間來到2019年，如果以6月30日為分割點(diǎn)，那么上下半年的造車新勢力們應(yīng)該很切實(shí)地體驗(yàn)了一次冰火兩重天的感覺。

3月8日，威馬汽車完成了總額30億元的C輪融資，打響了2019年造車新勢力融資進(jìn)程的第一槍。4月13日，天際汽車和合眾汽車在同一天分別完成了總額為20億元和30億元的A輪和B輪融資；5月16日，新特汽車宣布完成B輪融資，但是具體金額未透露。5月28日，愛馳汽車獲得明馳基金投資10億元。5月30日，博郡汽車獲得銀鞍資本領(lǐng)投的25億元投資。

而新勢力中的佼佼者蔚來汽車自5月份宣布了一份來自北京亦莊國投的100億投資計劃后，截至目前，蔚來方面尚未透露該合作是否取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。然而就在10月，業(yè)內(nèi)傳出蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區(qū)洽談超50億元的融資意向，并將落戶一個年產(chǎn)能20萬輛的工廠的消息，然而事后浙江吳興區(qū)委宣傳部作出回應(yīng)，已停止了與蔚來的進(jìn)一步洽談。

事實(shí)上，下半年成功融資的造車新勢力僅有獲得5.3億美元C輪融資的理想ONE以及獲得3.6億元投資的零跑汽車。相比于上半年多家車企均能有所收獲的局面而言，清淡了不少，而領(lǐng)頭羊蔚來汽車的融資碰壁以及近期其一系列財務(wù)虧損消息，也給新能源初創(chuàng)企業(yè)們的未來蒙上一層陰影。

其實(shí)，在過去一兩年間，業(yè)內(nèi)人士可以很清晰的感受到新勢力們?nèi)谫Y環(huán)境的變化。在過去的一兩年間，造車新勢力們極受一級市場投資人的青睞，不過，這在很大程度上也吹大了這一行業(yè)的泡沫。

當(dāng)2019年下半年開始，新能源車市轉(zhuǎn)而向下，客觀上擠破了這一泡沫，并讓行業(yè)退熱。于是，新勢力們轉(zhuǎn)而向地方資本來謀求幫助，以應(yīng)付造車長期的持續(xù)性高成本支出，然而政府及產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金對于投資新能源汽車的態(tài)度正變得更加謹(jǐn)慎，對于產(chǎn)業(yè)投資的風(fēng)險也會有更加全面的判斷，從而進(jìn)一步收窄了新勢力們獲得資金的路徑。

對于亟待需要資金來盡快讓產(chǎn)品量產(chǎn)并交付于客戶手中的新勢力來講，一旦資金鏈有斷掉的趨勢，就意味著其此前投入的大量成本將成為泡影，從而讓投資人的資金也有打水漂之虞，壞賬由此產(chǎn)生。事實(shí)上，在賈躍亭FF公司的投資人中，中信銀行、平安銀行等知名金融企業(yè)都榜上有名。

鏡花水月中的市場

數(shù)據(jù)顯示，中國新能源車市這兩年正經(jīng)歷高速井噴。與傳統(tǒng)燃油車市場的下行狀態(tài)相對應(yīng)的，則是新能源市場以超過50%的增長率高速增長，市場規(guī)模也顯著擴(kuò)大。

然而，這一切都在剛剛過去的9月被加上了“泡沫”定義。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在前不久爆出了大料，其在微博表示，2019年的1-9月，在中國賣給真實(shí)消費(fèi)者的電動車大概只有十幾萬臺，與特斯拉在美國前9個月銷量14萬臺相當(dāng)。同時，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，同期我國新能源汽車總銷量達(dá)87.2萬臺，這與何小鵬給出的數(shù)據(jù)相差之大，不得不令人深思。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在中國的數(shù)百家造車新勢力當(dāng)中，產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的只有區(qū)區(qū)十幾家，而真正交付用戶的僅為個位數(shù)。從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，2019年上半年造車新勢力排行榜前三的小鵬、威馬和蔚來，其銷量分別為9596臺、8747臺、7481臺，沒有一個銷量過萬。

事實(shí)上，當(dāng)新能源車市出現(xiàn)月度連續(xù)三連跳，并且跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大之時，讓許多人不得不重新審視這個曾經(jīng)譜寫出一個又一個神話創(chuàng)業(yè)故事的行業(yè)。

中國擁有全世界獨(dú)一無二的大市場，這令所有依靠這個市場的企業(yè)而暗自感到幸運(yùn)。然而，有一天他們開始因此而沾沾自喜時，會不免丟掉了對于市場的敬畏心，而忽視了廣大消費(fèi)者們真正的需求。

嚴(yán)格來說，以純電動汽車為代表的新能源汽車至今依然沒能戳中消費(fèi)者們的真實(shí)痛點(diǎn)，所以，這些未來汽車從來沒能真正展現(xiàn)出與燃油車在實(shí)際使用場景下的不同之處，就更遑論領(lǐng)先所在了。

一個新產(chǎn)品之所以能夠顛覆行業(yè)，將舊有產(chǎn)品埋葬在墳?zāi)怪?，是因?yàn)槠淠軌蚋旧细淖內(nèi)祟惖氖褂皿w驗(yàn)，獲得更方便或者更舒適的生活，比如智能手機(jī)就是如此。

而對于汽車來說，能否在出行的同時帶給消費(fèi)者哪些新的體驗(yàn)，或是如何更加便利和高效地出行，這是包括造車新勢力在內(nèi)的所有車企都在思考的問題和研發(fā)的方向。不過目前，我們并未看到純電汽車除了在加速度方面相比于傳統(tǒng)燃油汽車有太大的優(yōu)勢，甚至在續(xù)航里程，充放電以及產(chǎn)品可靠性方面，純電汽車們還略遜于傳統(tǒng)對手們，更何況中國的消費(fèi)者是全球最不在乎汽車加速性能的一群人了。

所以，到目前純電汽車在中國都沒有真正的被市場需求過，而市場需求是決定一款新品能否迅速占領(lǐng)市場的最大因素。事實(shí)上，在中國的一些一二線城市，新能源汽車之所以能夠取得還不錯的銷量，與當(dāng)?shù)厣吓普哂兄芮嘘P(guān)聯(lián)，同時，在政府的大力推動下，借助出租車、網(wǎng)約車以及租賃行業(yè)，新能源汽車得以大批量的強(qiáng)制進(jìn)入，并在大街小巷充當(dāng)著移動廣告角色。

而隨著政策補(bǔ)貼退坡，長續(xù)航優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品依然較少、價格過高等因素越發(fā)凸顯，也進(jìn)一步限制了那些有嘗鮮想法的消費(fèi)者。

覺醒的傳統(tǒng)對手們

當(dāng)特斯拉只能用Model S和Model X來滿足一些精英人士的好奇心，充當(dāng)其車庫內(nèi)的第二臺車或第N臺車的時候，以BBA為首的傳統(tǒng)勢力并不以此為意。因?yàn)榧幢闾厮估呀?jīng)成為不折不扣的網(wǎng)紅，馬斯克也保持著很高的網(wǎng)絡(luò)熱度，然而其始終賣的只是小眾純電動汽車，市場絕大多數(shù)份額依然由那些傳統(tǒng)勢力所牢牢把持，且看上去將要持續(xù)未來很長一段時間。

不過，情況在特斯拉Model 3推出后有所改變。作為更具性價比的特斯拉車型，Model 3自上市以來一直維持著旺盛的市場需求，銷量一再攀升。而憑借著Model 3的熱銷，特斯拉終于邁過了年產(chǎn)20萬臺的門坎，成為了一家能夠有效攤薄成本的大規(guī)模汽車制造商，完成了蛻變。

直到這時，BBA們才意識到，特斯拉已經(jīng)成長為了值得重視的對手。而更為重要的是，在特斯拉的帶動下，許多渴望下一個“特斯拉”的初創(chuàng)電動車公司一夜之間冒了出來，其中許多在中國。

當(dāng)然，在這個新能源汽車發(fā)展的如火如荼的國度，傳統(tǒng)勢力們這一次沒有任憑這些新勢力們野蠻生長，而是不斷的推出競爭力愈發(fā)強(qiáng)悍的產(chǎn)品，并憑借著體系和品牌優(yōu)勢，試圖將新勢力們扼殺在萌芽狀態(tài)。

目前的局面也確實(shí)如他們所愿，只有極少數(shù)的新勢力們存活了下來，并且其前途未卜。而在今年1-9月國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜上，也未能有一家造車新勢力能夠殺入榜單，可見它們的生存狀態(tài)之惡劣，生存道路之狹窄，已到了生死存亡之際。

造車是什么？

從BAT逐漸成長為三巨頭，到京東、字節(jié)跳動、美團(tuán)、滴滴等新貴的相繼崛起，在中國互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)于近年來取得了空前繁榮，并已經(jīng)逐步滲入到各行各業(yè)，這些舉動的背后則是互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營思維大行其道，打著“以用戶需求為中心”的旗號，實(shí)則走著圈粉上市的老路。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)大到看似無以復(fù)加，制造業(yè)是其目光投向的最新領(lǐng)域。而汽車業(yè)正逢新能源風(fēng)口，再加之百年來的模式看似已經(jīng)“衰老”，給了互聯(lián)網(wǎng)思維“滌新”之機(jī)，所以其和資本一拍即合，新勢力拔地而起。

然而，新勢力們儼然低估了造車的門坎和要求。

產(chǎn)業(yè)鏈長、工藝面廣、規(guī)模化生產(chǎn)需求、成本控制要求等方面使得汽車生產(chǎn)仍是當(dāng)前大規(guī)模民用產(chǎn)品中最為復(fù)雜的工業(yè)門類。這也意味著，一旦搞定汽車工業(yè)，其生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)便能有效遷移到其他制造業(yè)中。

而造車新勢力們則反其道而行之，將手機(jī)、電器等OEM經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用于造車之上后，才發(fā)現(xiàn)做出的產(chǎn)品要么品控問題不斷，要么駕駛感受、行駛品質(zhì)與對手差距很大，再加之高昂的成本，自然量產(chǎn)一再跳票或是銷量低迷。

事實(shí)上，汽車有數(shù)萬個零件，設(shè)計壽命往往在十年以上，期間要經(jīng)歷風(fēng)霜雨雪，飛沙走石，它要求維護(hù)盡可能地簡單，可靠性則盡可能地高。而作為民用產(chǎn)品的的汽車，還被要求制造和維護(hù)成本盡可能低，如此一個復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，如今能夠走入千家萬戶并守護(hù)人們安全出行，這本身就足已堪稱現(xiàn)代工業(yè)的奇跡了。

顯然，新勢力們對待造車這一復(fù)雜系統(tǒng)工作的態(tài)度和認(rèn)知還需要改變，只憑借互聯(lián)網(wǎng)思維是難以做出合格汽車的。

未來的路

同任何行業(yè)一樣，蜂擁而至的新能源汽車行業(yè)不可能讓所有參與者都活下來。尤其在目前市場份額有限，市場真實(shí)需求亟待提升的現(xiàn)狀下，只能有廖廖數(shù)家新勢力能夠活下來勢成必然。

誠然，除了上述幾點(diǎn)目前新能源造車新勢力所存在的短板，它們也并非一無是處，還是有不少創(chuàng)新之處可供傳統(tǒng)車企們學(xué)習(xí)和借鑒的。

就拿解決用戶用車場景中的真實(shí)痛點(diǎn)來說，如小鵬汽車的多場景自動泊車系統(tǒng)就很好的解決了用戶找車位難，停車難的痛點(diǎn)。而隨著該功能的不斷迭代，未來甚至讓代客泊車的門童失業(yè)相信也完全可能。

再如蔚來新近推出的終生免費(fèi)換電服務(wù)，雖然在成本支出方面給企業(yè)帶來的壓力更大，但是于消費(fèi)者體驗(yàn)層面則切實(shí)做到了互聯(lián)網(wǎng)思維所推崇的“以用戶之需為本”。

不過，想法縱然是好的，相信造車新勢力們的大腦和計劃中還有很多待以實(shí)現(xiàn)的奇思妙想，然而造車終究是一項需要大量資本的產(chǎn)業(yè)，新勢力們依然亟需大量資金來應(yīng)付從研發(fā)到交付所產(chǎn)生的大量成本。

古語說，失之桑榆，收之東隅。如果一家優(yōu)質(zhì)企業(yè)受制于資金不能于創(chuàng)始團(tuán)隊手中繼續(xù)成長，乃至成為巨人，那么被收購也未嘗不是另一條好出路。畢竟，對于消費(fèi)者而言能夠買到更加成熟，可靠的好產(chǎn)品才是更重要的。

以此來說，處于襁褓中的優(yōu)質(zhì)新勢力們還是很有希望能夠長大成人的。