喬善勛

飛行員的情緒也會影響航空安全？看似不可思議的原因卻導致了空難的發(fā)生，也讓研究人員開始關注飛行員心理健康領域。

英國歐洲航空548號航班是從倫敦希思羅機場飛往比利時布魯塞爾機場的定期航班。1972年6月18日，一架英國產(chǎn)的霍克薛利三叉戟1C型客機，起飛不久后便進入了深度失速狀態(tài)，最后在斯坦斯墜毀，事故共造成118人遇難。

剛起飛就墜落

548號航班的機長斯坦利·基曾經(jīng)是英國皇家空軍飛行員，也是公司最有經(jīng)驗的機長之一。副駕駛是杰瑞米·吉司利，監(jiān)理副駕駛是西蒙·泰斯赫斯特，他負責觀察儀表數(shù)據(jù)。

當天，客機在得到塔臺允許后，很快進入起飛程序。按計劃，飛機要先飛到斯坦斯鎮(zhèn)東側(cè)，然后左轉(zhuǎn)飛向布魯塞爾。駕駛艙中3人各司其職，斯坦利機長負責操控飛機，監(jiān)理副駕駛泰斯赫斯特觀察速度表，副駕駛吉司利在協(xié)助機長操控飛機外，還要盯著時間表。RB163斯貝發(fā)動機雖然動力強勁，但噪音不小，希斯羅機場附近是居民區(qū)，這就要求飛機爬升至一定的高度后，收回些油門以降低噪音。

客機起飛不久后，吉司利就準備收回些油門。這是一項技術活，油門收得太早，飛機就沒有足夠的動力爬升，油門收得太多，又會影響客機性能。

吉司利順利完成了收油門的動作。就在這時，客艙內(nèi)突然響起了失速警報聲，飛機速度開始下降，很快陷入急速下墜狀態(tài)。幾秒鐘之后，548號航班便墜毀在斯坦斯鎮(zhèn)附近，史稱“斯坦斯空難”。

詭異的現(xiàn)場

事故發(fā)生后，英國航空事故調(diào)查局（AAIB）很快派人趕赴現(xiàn)場。

經(jīng)過初步勘察，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)548號航班事故的詭異之處——大多數(shù)空難中，飛機墜毀后的沖擊力會讓機體向前移動些距離。三叉戟的殘骸卻幾乎“扎根”在現(xiàn)場，這表明客機因失速而失事。

造成飛機失速的原因有多種，如發(fā)動機失效、飛行員操作失誤等。在流體力學中，失速是指翼型氣動迎角增加至一定程度（臨界點）后，翼型所產(chǎn)生的升力突然減小的一種狀態(tài)。飛機失速意味著機翼上的升力突然減小，從而導致飛機的飛行高度突然降低。此時，飛行員需要增加空速，讓機翼以較小的迎角產(chǎn)生足夠的升力，從而擺脫失速狀態(tài)。如果不能在短時間內(nèi)從失速狀態(tài)改出，飛機就會快速墜落。

今天，“黑匣子”能為飛行事故調(diào)查提供重要的信息，但在1972年之前，英國官方并沒有強制客機安裝座艙語音記錄器，出事的548號航班就沒有安裝。這為事故調(diào)查增添了不少難度。調(diào)查人員只能從飛機殘骸和飛行數(shù)據(jù)記錄器中尋找答案。

霍克薛利三叉戟客機由德·哈維蘭公司設計制造，是英國航空工業(yè)的驕傲。這是一款中短程三發(fā)噴氣式客機，為了增加推力系數(shù)，還在前緣配有克魯格襟翼。該機采用3臺羅羅公司生產(chǎn)的RB163斯貝發(fā)動機，機體采用半硬式結(jié)構(gòu)，全鋁蒙皮，T型垂尾，配備了3套相互獨立的液壓系統(tǒng)，尾部采用S型進氣口，發(fā)動機位于進氣口下方。

由于性能優(yōu)異，三叉戟客機受到不少航空公司的歡迎。如果空難是由于飛機本身存在缺陷，制造商務必及時進行調(diào)整，否則很可能重蹈“彗星”噴氣式客機的覆轍。

此外，壞天氣也是飛行安全的一大隱患，雷雨云會產(chǎn)生強對流空氣，嚴重時會將飛機拍向地面，強烈的風切變也會造成嚴重的后果。飛機起飛的前3分鐘和降落的前11分鐘，是整個飛行過程中相對危險的階段。氣象記錄顯示，當時的天氣狀況不佳，但是強度很弱，造成的影響不足以讓飛機失事。

548號航班的飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，事發(fā)時發(fā)動機運行正常，因此發(fā)動機也不是引發(fā)事故的原因。調(diào)查人員研究了飛機的殘骸后，發(fā)現(xiàn)一個控制下垂縫翼的操作桿處于不正常的位置。這是控制機翼增升裝置的重要部件。下垂縫翼位于機翼前段，在起飛階段伸出以獲得更大的升力，在巡航狀態(tài)下收回以保持飛行速度。如果飛行員過早收回這個裝置，就很有可能導致飛機失速。

那么，這個操作桿是在事故發(fā)生前就收回了，還是撞擊后造成的呢？為了回答這個問題，調(diào)查人員仔細研究了操作桿和下垂縫翼連接的鋼索，發(fā)現(xiàn)是飛行員主動拉回了操作桿。調(diào)查由此取得了重大突破：548號航班空難是人為因素導致的。

暴怒的機長

此后，調(diào)查人員詳細了解了飛行員的背景資料和事發(fā)當天的活動。資料顯示，斯坦利機長對三叉戟客機的性能非常了解，擁有超過4000小時的飛行經(jīng)驗，職業(yè)履歷也非常漂亮，然而卻在6月18日馬失前蹄。

飛行數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)當天，548號航班的離場速度比平時要慢。在飛行中，越低的速度越要小心，這意味著飛機很容易失速。調(diào)查人員還在駕駛艙座椅的小桌板上發(fā)現(xiàn)了涂鴉的痕跡，上面寫有諷刺斯坦利機長的內(nèi)容。

當時，英國航空公司飛行員協(xié)會和英國歐洲航空公司正在就飛行員的薪水及工作環(huán)境等問題進行談判。飛行員協(xié)會的支持者多為年輕飛行員，年長的飛行員則大多持反對意見。在三叉戟客機上，監(jiān)理副駕駛只能坐在駕駛艙的第三位置。在其他類型的客機上，這個位置上通常坐的是飛行工程師。由于條件制約，三叉戟客機的監(jiān)理副駕駛無法獲得飛行操控經(jīng)驗，這直接導致他們的薪水較低。事故發(fā)生前不久，由于對薪水不滿，22名三叉戟客機的監(jiān)理副駕駛宣布罷工。

548號航班起飛前約1個半小時，斯坦利機長對年輕飛行員組織罷工一事大發(fā)雷霆，在軍隊服役的經(jīng)歷，讓他對新一代的價值觀頗感不滿。他反對罷工的態(tài)度也樹敵頗多，這也許是駕駛艙中涂鴉的誘因。

調(diào)查員推測，情緒的劇烈波動對斯坦利機長產(chǎn)生了不利的影響，他很有可能是在無意識中拉回了下垂縫翼操作桿。調(diào)查員閱讀了斯坦利機長和塔臺的通話記錄后發(fā)現(xiàn)，他不愿意多說話，對話內(nèi)容極為簡短，甚至達不到民航通話標準。

在走訪了眾多飛行員后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，不少飛行員對三叉戟的操作頗有微詞，尤其是下垂縫翼的操作桿和襟翼的操作桿幾乎一樣，很容易讓人混淆。

一般情況下，客機起飛后，副駕駛會收起襟翼，有時監(jiān)理副駕駛也會幫忙收起襟翼。當副駕駛專注于其他事項時，也可能會在不經(jīng)意間將下垂縫翼操作桿當成襟翼操作桿，由此造成誤操作。調(diào)查人員翻閱三叉戟客機的運營記錄后，發(fā)現(xiàn)有兩次類似的情況出現(xiàn)。

此時，又傳來一個消息，讓事件更加撲朔迷離。事故后的體檢證明，斯坦利機長患有嚴重的冠心病。然而，航空公司的例行體檢中均未提到這一細節(jié)。醫(yī)生認為，斯坦利機長根本不知道自己患有嚴重的疾病。客機起飛后，斯坦利機長盡量用簡短的語言完成空地對話，而情緒的劇烈波動降低了他的判斷力和執(zhí)行力。

航空公司和雇員之間的勞務糾紛，也打亂了飛行員的訓練計劃。548號航班的兩名副駕駛嚴重缺乏經(jīng)驗。其中，吉司利駕駛?cè)骊臅r間不到30個小時。

在那個年代，三叉戟客機擁有很多高科技配置。但是，“T”型尾翼客機具有潛在的失速特性，如果客機在較低空速時，尤其是在起飛和降落階段沒有開啟高增升裝置時，它就會陷入深度失速狀態(tài)。此時，客機的尾操縱面會失效，要改出這一狀態(tài)幾乎是不可能的。

在飛機研制過程中，德·哈維蘭公司的試飛員彼得·巴格和羅恩·克里艾為了測試三叉戟客機的失速特性，在試飛中通過逐漸增加俯仰角度來降低空速，測試過程中差一點就發(fā)生墜機事故。為此，三叉戟客機配備了失速自動警報功能，它通過抖桿器來實現(xiàn)，當客機達到失速的臨界點時，抖桿器會被激活以提醒飛行員。此外，三叉戟客機還配備了失速保護系統(tǒng)，當客機失速時，如果飛行員沒有注意到抖桿器的提示，系統(tǒng)會自動調(diào)整俯仰角度，直至恢復正常狀態(tài)。

然而，在實際應用中，三叉戟的失速警報系統(tǒng)經(jīng)常誤報，這讓飛行員不堪其擾，他們通常會關閉這一系統(tǒng)。飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，當548號航班失速時，失速保護系統(tǒng)確實被激活了，但是由于時間太短，沒有發(fā)揮應有的作用。

調(diào)查人員梳理了548號航班事故的脈絡：罷工事件讓斯坦利卷入了爭吵，繼而引發(fā)了他的心臟病，類似的操作桿設計讓飛行員非常容易犯錯，副駕駛在關鍵時刻也不敢發(fā)聲，種種意外事件的疊加，最終擊穿了安全防線。

548號航班空難后，英國當局修訂了部分規(guī)則，要求飛機制造公司重新設計操作桿，降低飛行員犯錯的幾率。此外，每架飛機必須安裝駕駛艙通話記錄器，這一設備為之后的空難調(diào)查提供了非常關鍵的信息。

548號航班空難留給我們的教訓是，必須充分認識到人為因素的重要性。不管多么先進的飛機，最終還是掌握在人的手中。