鮑春

[摘 要]根據(jù)國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案，我國(guó)實(shí)行鐵路政企分開(kāi)。作為我國(guó)金融市場(chǎng)最大的債務(wù)人之一，鐵道部留下的2.66萬(wàn)億元債務(wù)如何化解，已經(jīng)成為人們普遍關(guān)注的問(wèn)題。因此，有必要對(duì)我國(guó)鐵路債務(wù)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并借鑒國(guó)外鐵路重組的經(jīng)驗(yàn)和啟示提出相應(yīng)對(duì)策?；诖?，本文首先分析了鐵路部門(mén)的發(fā)展經(jīng)營(yíng)狀況，進(jìn)而分析了我國(guó)鐵路部門(mén)出現(xiàn)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的原因，最后提出了化解鐵路建設(shè)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的建議。

[關(guān)鍵詞]鐵路債務(wù);風(fēng)險(xiǎn);鐵路部門(mén)

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2019.16.017

[中圖分類號(hào)]F832.4;F532[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1673-0194（2019）16-00-02

0 ? ? 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)更加重視鐵路公司管理工作，在鐵路管理中開(kāi)始實(shí)行政府和企業(yè)分開(kāi)管理的措施。鐵路部門(mén)在我國(guó)金融市場(chǎng)中欠下了高額的債務(wù)，在今后鐵路部門(mén)如何去償還高額的債務(wù)，一直是人們重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。因此，有必要對(duì)鐵路部門(mén)的經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行分析，找到鐵路部門(mén)發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，并提出針對(duì)性的對(duì)策。

1 ? ? 鐵路部門(mén)的發(fā)展經(jīng)營(yíng)狀況

以我國(guó)鐵路部門(mén)的債務(wù)率為例，2003-2007年，我國(guó)鐵路部門(mén)的債務(wù)率一直維持在40%左右。之后隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，鐵路部門(mén)也隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)有了較快的發(fā)展，在這個(gè)時(shí)期我國(guó)不斷進(jìn)行鐵路施工建設(shè)，但是負(fù)債率也一直攀升。2009-2011年，我國(guó)鐵路部門(mén)的負(fù)債率一直在上升，甚至已經(jīng)達(dá)到了60%。雖然負(fù)債一直在不斷增加，但是鐵路部門(mén)的收入?yún)s沒(méi)有像債務(wù)一樣持續(xù)增加，而是保持在一個(gè)比較穩(wěn)定的水平。相關(guān)報(bào)道顯示，在13年中我國(guó)鐵路部門(mén)的虧損總額達(dá)到68.76億。目前，我國(guó)雖然也制定了新的鐵路政策，但是如果我國(guó)今后還是保持這樣的狀況，對(duì)鐵路部門(mén)的集資手段和集資方式不進(jìn)行優(yōu)化的話，我國(guó)鐵路部門(mén)的債務(wù)情況必然不會(huì)出現(xiàn)很大變化，債務(wù)金額也會(huì)持續(xù)增加。

2 ? ? 我國(guó)鐵路部門(mén)出現(xiàn)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的原因

對(duì)于普通企業(yè)而言，企業(yè)本身的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是由很多因素造成的。但是我國(guó)鐵路部門(mén)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的影響因素遠(yuǎn)比社會(huì)中企業(yè)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)影響因素多。鐵路部門(mén)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)因素既要考慮微觀狀態(tài)下企業(yè)情況，又要考慮我國(guó)宏觀的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境。在考慮我國(guó)鐵路部門(mén)內(nèi)部的工作環(huán)境和工作狀況的同時(shí)，必須考慮國(guó)家政策的方向。

2.1 ? 要將鐵路部門(mén)的負(fù)債率納入首先要考慮的因素

鐵路部門(mén)的總體負(fù)債率一般情況都會(huì)受很多種因素的影響，比如說(shuō)一個(gè)公司所在的行業(yè)、公司的發(fā)展情況、發(fā)展階段或公司的融資策略等因素都會(huì)影響公司的負(fù)債率。就鐵路建造部門(mén)的資產(chǎn)投入來(lái)講，鐵路部門(mén)的投資有兩個(gè)明顯的特點(diǎn)。首先，鐵路建造一般在工程建造前期的資金投入量很大，但是投入資金回收時(shí)間長(zhǎng)。鐵路建設(shè)不同于其他行業(yè)，其他行業(yè)是投入資金少并且迅速可以看到收益，而鐵路建造需要很長(zhǎng)時(shí)間才能得到實(shí)際收益。其次，可以將鐵路建造過(guò)程類比成商品。鐵路作為運(yùn)輸性質(zhì)的商品與普通的商品有著很大的差距。一般商品的生產(chǎn)和使用是可以分開(kāi)的，商品在生產(chǎn)后可以停留一段時(shí)間然后再由人們使用，然后發(fā)揮出商品本身的價(jià)值屬性。鐵路的生產(chǎn)和消費(fèi)是同時(shí)進(jìn)行的，即鐵路是不能進(jìn)行保存后使用的，但是鐵路可以儲(chǔ)存運(yùn)輸能力。這就要求建造鐵路時(shí)一定要尋找合適的供求關(guān)系，將我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)中長(zhǎng)期的供求關(guān)系梳理清楚才能保證企業(yè)可以盈利。比如，在對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)情況進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，在未來(lái)很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)還是不飽和的，仍需要建造鐵路，并且鐵路建造過(guò)程中可以保證有充足的資金投入，在早期鐵路建造中出現(xiàn)虧損也是正?，F(xiàn)象。所以，在分析鐵路債務(wù)時(shí)，如果只關(guān)注眼前的事情而沒(méi)有看到未來(lái)就妄下結(jié)論是很不明智的，這樣會(huì)得到完全錯(cuò)誤的結(jié)論。

2.2 ? 鐵路資金的來(lái)源

從總體來(lái)看，鐵路建設(shè)從改革開(kāi)放到現(xiàn)在資金籌集的方式已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。我國(guó)鐵路建設(shè)的資金剛開(kāi)始一般都是由政府直接發(fā)放，之后我國(guó)政府又建立了鐵路建設(shè)基金為鐵路建設(shè)增加了融資渠道。但是這樣的投資規(guī)模相對(duì)于現(xiàn)在鐵路建設(shè)所需要的資金還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。目前，我國(guó)鐵路建設(shè)資金的來(lái)源狹窄，主要有兩個(gè)方面的影響因素。首先，票價(jià)偏低。1995年之后，我國(guó)鐵路部門(mén)對(duì)火車票價(jià)進(jìn)行了規(guī)定，并在此后票價(jià)也幾乎一直維持原狀，沒(méi)有發(fā)生很大的變化。對(duì)比1998年票價(jià)來(lái)看，行駛同樣的距離火車硬座的票價(jià)只是汽車票價(jià)的一半，火車的票價(jià)也僅是飛機(jī)票價(jià)的10%，從而導(dǎo)致鐵路部門(mén)雖然賣出了很多票，但是整體收益情況并不樂(lè)觀。同時(shí)，鐵路部門(mén)擔(dān)負(fù)了很多公益性質(zhì)運(yùn)輸。國(guó)家的鐵路部門(mén)一向都是以為人民服務(wù)為主，然后才是自身的經(jīng)濟(jì)效益，所以并不看重自身的經(jīng)濟(jì)效益。由于鐵路建造資金投入多，并且建造鐵路的時(shí)間長(zhǎng)，但經(jīng)濟(jì)效益并不高，從而造成鐵路建造資金在沒(méi)有更多來(lái)源的情況下只能通過(guò)銀行貸款解決，所以說(shuō)鐵路部門(mén)現(xiàn)在的負(fù)債率一直持續(xù)上漲，總的負(fù)債金額一直持續(xù)增加也是情有可原。

在一些國(guó)家，交通運(yùn)輸投入資金在總投資中可以占到20%，一些國(guó)家甚至占到50%，然而我國(guó)只有14%。根據(jù)報(bào)道和資料可以看出，1995-2002年，我國(guó)鐵路建造的投入資金一共增長(zhǎng)了55%，但是我國(guó)其他交通運(yùn)輸行業(yè)的投入資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于此數(shù)據(jù)。我國(guó)公路運(yùn)輸投入資金增加346%，我國(guó)航空運(yùn)輸投入資金增長(zhǎng)64%。我國(guó)只有在鐵路建造中投入更多的資金，才能彌補(bǔ)以往鐵路建造投入不足的情況，才能在短時(shí)間內(nèi)從根本上解決鐵路建造存在的問(wèn)題。

3 ? ? 化解鐵路建設(shè)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的建議

針對(duì)我國(guó)鐵路建設(shè)中存在的一系列問(wèn)題，我國(guó)應(yīng)從促進(jìn)鐵路快速發(fā)展的高度去審視這些問(wèn)題，并對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行深入分析，采取積極有效的方法去應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題，才能使我國(guó)的鐵路建造擺脫現(xiàn)在負(fù)債累累的現(xiàn)狀，才能推動(dòng)我國(guó)鐵路建造行業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.1 ? 國(guó)家和政府部門(mén)需要大力支持

從以往鐵路建造的情況來(lái)看，國(guó)家只有給予大力支持才能保證鐵路建造正常實(shí)施。如果政府可以為鐵路建造投入足夠的資金，為鐵路發(fā)展出謀劃策，我國(guó)的鐵路建設(shè)一定能取得更加輝煌的成就。例如，德國(guó)在2002年修建的高速鐵路，政府承擔(dān)了60%的費(fèi)用。反觀我國(guó)的鐵路建造發(fā)展史，政府并沒(méi)有進(jìn)行過(guò)類似的大規(guī)模投資。由此可以看出，政府部門(mén)對(duì)于鐵路建設(shè)有著不可推卸的責(zé)任。政府部門(mén)不僅需要在財(cái)力上提供支持，還有必要出臺(tái)相關(guān)政策，比如可以適當(dāng)調(diào)整現(xiàn)有的票價(jià)，對(duì)火車的公益性運(yùn)輸給予必要的補(bǔ)償。

3.2 ? 提高自身經(jīng)濟(jì)效率，保證社會(huì)效益

成立鐵路總公司可以很好地解決長(zhǎng)期困擾鐵路建造的資金問(wèn)題，使鐵路部門(mén)可以在保證社會(huì)效益的同時(shí)提高自己的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，我國(guó)必須加強(qiáng)鐵路客運(yùn)體制改革，讓鐵路走向市場(chǎng)才能保證經(jīng)濟(jì)效益不斷增長(zhǎng)，才能從根本上解決鐵路部門(mén)的債務(wù)問(wèn)題，提高自身的經(jīng)濟(jì)效益，從而促進(jìn)我國(guó)鐵路部門(mén)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.3 ? 通過(guò)自營(yíng)和債務(wù)重組承擔(dān)債務(wù)

第一，鐵路總公司有必要建立更加完善的管理機(jī)構(gòu)和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，改變傳統(tǒng)的管理方式，嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)規(guī)定開(kāi)展工作，也可以采取降低成本和提高火車票價(jià)的方法提高鐵路公司的總收益，以此方法來(lái)化解自己的債務(wù)問(wèn)題，然后實(shí)現(xiàn)自身盈利。第二，不斷進(jìn)行融資改革，吸引國(guó)外投資者對(duì)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行投資，通過(guò)引入新的資金化解現(xiàn)在的債務(wù)危機(jī)。第三，通過(guò)上市化解債務(wù)危機(jī)，但是必須明確通過(guò)上市的方式融入資金時(shí)，必須保證資產(chǎn)的合法性，嚴(yán)禁不良資產(chǎn)上市。第四，通過(guò)資產(chǎn)證券化將公司中的一部分資產(chǎn)賣給其他資本。通過(guò)資產(chǎn)證券化的方式，可以有效增加公司的流動(dòng)資金，并且在公司債務(wù)不斷增加的情況下，獲得更多的資金，從而降低鐵路部門(mén)承受債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的概率。

4 ? ? 結(jié) 語(yǔ)

鐵路部門(mén)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制工作不是短時(shí)間內(nèi)可以做好的，我國(guó)必須循序漸進(jìn)地做好風(fēng)險(xiǎn)控制工作。在此背景下，鐵路部門(mén)可以吸引國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略投資者進(jìn)入鐵路系統(tǒng)，通過(guò)資產(chǎn)重組化解債務(wù)危機(jī)。此外，我國(guó)要不斷完善鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制，對(duì)鐵路公益性運(yùn)輸給予適當(dāng)補(bǔ)償。

主要參考文獻(xiàn)

[1]孫林.鐵路改革法律框架的構(gòu)想[J].鐵道物資科學(xué)管理，2000（6）.

[2]榮朝和，武劍紅.我國(guó)鐵路債務(wù)危機(jī)處置與加快鐵路改革的思路[J].綜合運(yùn)輸，2012（1）.

[3]張振杰，王文廣.政治關(guān)聯(lián)對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響機(jī)制研究[J].科技與企業(yè)，2014（5）.

[4]林曉言，劉秀英，劉建川.政治關(guān)聯(lián)對(duì)鐵路債務(wù)融資能力影響及風(fēng)險(xiǎn)管控對(duì)策[J].理論學(xué)刊，2015（7）.

[5]李維，段湘姬.地方政府投融資平臺(tái)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)形成與化解對(duì)策[J].四川理工學(xué)院學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2013（5）.

[6]楊勇.鄉(xiāng)村債務(wù)情況及化解債務(wù)的對(duì)策與建議[J].企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2012（9）.

[7]李小玉.兩級(jí)債權(quán)債務(wù)現(xiàn)狀及化解對(duì)策——以陜西省漢中市為例[J].西北農(nóng)林科技大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2004（4）.

[8]呂崇熔.地方性政府債務(wù)的特點(diǎn)、成因及風(fēng)險(xiǎn)化解對(duì)策[J].經(jīng)營(yíng)管理者，2014（7）.

[9]姜洋，張夢(mèng)妍.京滬高速鐵路項(xiàng)目政府投融資風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)，2015（4）.

[10]王烈，王穎，薛艷冰.合資建路——中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的必然選擇[C]//中國(guó)科協(xié)2005年學(xué)術(shù)年會(huì)鐵道分會(huì)場(chǎng)暨中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)年會(huì)和粵海通道運(yùn)營(yíng)管理學(xué)術(shù)研討會(huì)，2005.