閆興俊 莊園

[摘 要]共享單車是共享經(jīng)濟(jì)的一種形式，有助于滿足群眾綠色出行需求，有效解決城市交通出行“最后一公里”問題，在中國發(fā)展迅速，引起了學(xué)術(shù)界的研究熱潮。在現(xiàn)有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，梳理了共享單車的定義、性質(zhì)及發(fā)展階段，總結(jié)了有關(guān)共享單車研究的學(xué)科理論視角、困境與對策，概括相關(guān)研究的總體情況，同時(shí)提出了未來深化研究應(yīng)該加強(qiáng)定量研究、增加橫向與縱向比較研究、探索經(jīng)驗(yàn)總結(jié)性研究、拓寬研究視角，以期為中國的共享單車研究貢獻(xiàn)綿薄之力。

[關(guān)鍵詞]共享單車;共享經(jīng)濟(jì);文獻(xiàn)綜述

[中圖分類號]G256

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

[文章編號]2095-3283（2019）06-0097-05

Abstract： As a form of sharing economy， sharing bicycles can satisfy green and convenient travel demand of people， solve effectively “l(fā)ast Mile” problem in urban traffic. Developing rapidly in China， it has stimulated a tremendous upsurge of scientific interest. On the bases of existing literature， the paper analysed the definition and property， stage of development， generalized the theoretical perspective， dilemma and suggestions， put forward that researches in future should strengthen quantitative research， add horizontal and longitudinal comparison， explore experience research， broaden perspective， hoping to contribute humble effort to research on sharing bicycles in China.

Keywords： Sharing Bicycles; Sharing Economy; Review

[作者簡介]閆興?。?994-），女，安徽合肥人，助教，碩士研究生，研究方向：城市管理;莊園（1994-）女，湖南長沙人，助教，碩士研究生，研究方向：城市安全治理。

2018年底，共享單車企業(yè)ofo被爆出現(xiàn)資金問題，數(shù)千萬用戶在現(xiàn)場、APP上排隊(duì)要求退還押金，退還期限甚至拖到了申請后的一年、兩年。相比于之前小企業(yè)的破產(chǎn)，行業(yè)龍頭疑似倒閉的消息無疑是爆炸性的，引起了人們對共享單車乃至共享經(jīng)濟(jì)前途的擔(dān)憂與迷茫。從共享單車興起至今，相關(guān)研究成果可謂豐碩。由于政府對共享經(jīng)濟(jì)的支持，以及學(xué)術(shù)界對行業(yè)前景的關(guān)注與規(guī)劃，2019年共享單車研究有可能依舊熱度不減，隨著行業(yè)的重新洗牌，未來的共享單車研究也將與已有的研究大為不同。站在新起點(diǎn)上總結(jié)過去、展望未來十分必要，基于此，筆者將中國共享單車研究的代表性文獻(xiàn)分析、綜述、評價(jià)整理如下，希望為今后的研究提供參考，避免研究的同質(zhì)化。

一、共享單車基本情況概述

（一）定義及性質(zhì)

互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車，又稱共享單車，是指運(yùn)營商在校園、地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等人口密集、騎行需求大的區(qū)域提供自行車租賃服務(wù)，是移動互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務(wù)模式。

共享單車引起多方關(guān)注的原因之一在于其準(zhǔn)公共物品屬性。共享單車滿足不完全競爭性特征，在單車數(shù)量充足時(shí)，一個(gè)用戶的使用并不影響其他用戶，但是當(dāng)用戶規(guī)模超過單車數(shù)量時(shí)，一個(gè)用戶的使用就會限制其他用戶。同時(shí)也滿足非排他性特征，共享單車的所有權(quán)屬于企業(yè)，用戶并不能排除其他人的使用。所以，共享單車是由私營企業(yè)供給的準(zhǔn)公共物品。

（二）發(fā)展歷程

2015年為第一階段，即產(chǎn)生階段。2015年，ofo創(chuàng)始人在北京大學(xué)校園內(nèi)開始投放共享單車，只供校園師生使用。隨后，投放規(guī)模逐漸擴(kuò)大，覆蓋到北京其他院校，運(yùn)營對象僅為高校市場。

2016年為第二階段，即瘋狂擴(kuò)張階段。2016年4月，摩拜單車在上海出現(xiàn)，主要針對城市市場，迫于多方壓力，ofo在11月也開始在城市提供單車租賃服務(wù)。同時(shí)，市場瘋狂擴(kuò)張，一年之內(nèi)共享單車企業(yè)數(shù)量猛增幾十倍。

2017年為第三階段，即調(diào)整階段。在經(jīng)歷了上一年的瘋狂擴(kuò)張后，共享單車市場趨于飽和，考驗(yàn)著運(yùn)營商的融資能力與搶奪資源能力，行業(yè)進(jìn)入洗牌期。悟空單車、酷騎單車等十幾家小型共享單車企業(yè)被激烈的市場競爭所淘汰，曾被稱為行業(yè)排名第三的小藍(lán)單車也因資金鏈斷裂在11月宣布倒閉，后被滴滴托管。10月，哈羅單車與永安行合并，抱團(tuán)取暖以搶占更大市場份額。ofo和摩拜單車順利沖出重圍，兩者在單車日均使用率、用戶活躍數(shù)量等方面領(lǐng)跑行業(yè)。由此，共享單車行業(yè)形成了以ofo、摩拜單車、哈羅單車三足鼎立局面。

2018年至今為第四階段，即穩(wěn)中有變階段。哈羅單車在2018年得到了阿里巴巴的投資支持，改成了哈羅出行，運(yùn)行較為平穩(wěn)。4月，持續(xù)虧損的摩拜單車被美團(tuán)全資收購，改名為美團(tuán)單車，創(chuàng)始人、投資人紛紛退出，大部分員工被裁員。ofo的海外市場業(yè)務(wù)縮水嚴(yán)重，并且負(fù)債累累，一直有倒閉、破產(chǎn)的輿論傳出。2018年8月，全國多個(gè)城市監(jiān)管部門表示單車數(shù)量只能減少，不再允許新增。2019年3月小藍(lán)單車實(shí)行新的計(jì)費(fèi)規(guī)則，起步價(jià)從每30分鐘1元漲至2元，4月摩拜也宣布漲價(jià)。共享單車數(shù)量在減少，價(jià)格在上漲，運(yùn)營商似乎在尋找新的杠桿，以期撬活共享單車行業(yè)。整個(gè)行業(yè)表面上趨于穩(wěn)定，實(shí)際在不斷調(diào)整、變動。

二、研究的理論視角

（一）經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)的理論視角

底線競爭理論。在競爭環(huán)境中，為了達(dá)到某種目的，而采取最低級、最基本的手段，底線競爭實(shí)際上是“無底線”行為。譚袁認(rèn)為，共享單車運(yùn)營商存在底線競爭問題，即在收取押金、監(jiān)管等方面對用戶過于包容，以更為寬松的規(guī)則、更高違規(guī)行為容忍度、更少地收取押金進(jìn)行競爭。無底線地迎合用戶需求是目前共享單車產(chǎn)生諸多問題的根源所在[1]。

博弈論視角。博弈雙方根據(jù)對方的策略變換自己的對抗策略，達(dá)到勝利的目的，形成了很多經(jīng)典博弈模型。王曉明運(yùn)用博弈論中的“納什均衡”、“囚徒困境”，從共享單車的成本困境、運(yùn)營困境和監(jiān)管困境三方面分析了博弈模型下共享單車的市場行為[2]。王彥、吳聃運(yùn)用“囚徒困境”模型對共享單車行業(yè)兩大巨頭之間大打價(jià)格戰(zhàn)的實(shí)質(zhì)進(jìn)行了分析[3]。

交易成本理論。在一定的社會關(guān)系中，由于自愿的交往與合作而支付的成本即為交易成本，如信息成本、決策成本、監(jiān)督成本、違約成本等。冷向明、郭淑云從交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)視角出發(fā)，從用戶與運(yùn)營商角度分析了影響交易的不確定性元素，指出共享單車市場失靈的內(nèi)在機(jī)理是不確定性和負(fù)外部性，并構(gòu)建了“共享單車治理的政府責(zé)任”分析框架[4]。

公地悲劇理論。公共物品產(chǎn)權(quán)不明，理性人追求自身利益最大化而不斷掠奪、無限制使用，導(dǎo)致資源枯竭、公共利益受損?！肮乇瘎　斌w現(xiàn)為濫用城市公共空間和用戶肆意破壞兩個(gè)維度。賈晗認(rèn)為，城市空間屬于公共產(chǎn)品，運(yùn)營商隨意擠占城市空間卻不用支付任何費(fèi)用，加上相關(guān)制度的空白，導(dǎo)致運(yùn)營商任性投放單車，破壞城市空間的“公地”[5]。厲琴等人的研究表明，共享單車產(chǎn)權(quán)具有公有性和使用具有私有性，違法成本低，大部分用戶抱著“搭便車”心理，濫用、占用、破壞共享單車，使得共享單車陷入“公地悲劇”[6]。

公共產(chǎn)品理論。社會產(chǎn)品分為公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，具有效用的不可分割性、消費(fèi)的非競爭性和受益的非排他性的是純公共物品，只能由占有者私人享有的是私人物品，介于兩者之間的是準(zhǔn)公共物品。王政貽、何得桂認(rèn)為，對當(dāng)前產(chǎn)生的問題，要從共享單車準(zhǔn)公共物品的性質(zhì)出發(fā)，根據(jù)其消費(fèi)的非競爭性和受益的非排他性來分析，控制負(fù)外部性，發(fā)揮其正外部性[7]。鄭家昊、李庚則進(jìn)一步將研究范圍縮小到負(fù)外部性方面，共享單車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)和消費(fèi)環(huán)節(jié)均存在負(fù)外部性問題，政府要發(fā)揮引導(dǎo)責(zé)任，才能實(shí)現(xiàn)有效治理[8]。

（二）公共管理相關(guān)的理論視角

合作網(wǎng)絡(luò)治理理論。治理參與主體的能力、信息、資源等有限，為實(shí)現(xiàn)治理目標(biāo)，主體之間相互依賴、合作互惠。鄭雯雯、陳建平認(rèn)為，共享單車涉及到政府、企業(yè)、公民個(gè)人等眾多利益相關(guān)主體，科學(xué)有效的治理呼吁責(zé)任分擔(dān)與主體明確，合作網(wǎng)絡(luò)各主體都是反思理性的“復(fù)雜人”，注重資源整合和政策協(xié)調(diào)，因此，以多元治理主體為特征的合作網(wǎng)絡(luò)治理模式是共享單車治理的最佳途徑[9]。

政策網(wǎng)絡(luò)理論。以政策制定和執(zhí)行為標(biāo)的，多元主體在政策過程中形成關(guān)系復(fù)雜、相互聯(lián)結(jié)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，是西方式的理論。閆興俊運(yùn)用政策網(wǎng)絡(luò)理論來分析，按照羅茨模型將共享單車議題中的主體分為政策社區(qū)、專業(yè)網(wǎng)絡(luò)、政府間網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)和議題網(wǎng)絡(luò)五級網(wǎng)絡(luò)，闡明了各級網(wǎng)絡(luò)的特征和相互關(guān)系，不同層級的網(wǎng)絡(luò)存在不同的問題，需要采取的措施也各不相同[10]。

整體性治理理論。以公眾為中心，以官僚制為基礎(chǔ)，提倡不同部門之間、政府與市場、社會之間的合作，實(shí)現(xiàn)整體性治理。翁士洪認(rèn)為，在共享單車問題中，城市政府的監(jiān)管職責(zé)定位模糊、利益協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、各利益主體之間合作機(jī)制失靈，借助整體性治理模式，能夠構(gòu)建權(quán)責(zé)清晰、運(yùn)作順暢的共享單車監(jiān)管體系[11]。

共同生產(chǎn)理論。公共服務(wù)供給方面的重要西方理論，強(qiáng)調(diào)公眾對公共服務(wù)的志愿性或非志愿性參與。顧麗梅、張?jiān)葡枰陨虾Ｊ袨榘咐?，采用定量與質(zhì)性相結(jié)合的研究方法，試圖分析影響公眾參與共享單車共同生產(chǎn)行為的因素，從而為政府和企業(yè)有效管理用戶共同生產(chǎn)行為，調(diào)動用戶積極性，緩解共享單車服務(wù)對公共利益的負(fù)面影響，提供潛在的理論和實(shí)踐啟示[12]。

三、問題與對策研究

（一）不文明騎行問題

一是亂停亂放問題。用戶亂停亂放共享單車，嚴(yán)重影響到城市形象。學(xué)術(shù)界對解決亂停亂放問題達(dá)成了一致的觀點(diǎn)，即政府和企業(yè)必須行動起來，合理規(guī)劃停車區(qū)域。郝身永建議，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)增設(shè)停車點(diǎn)，優(yōu)化停車點(diǎn)布局，劃分停車區(qū)域，設(shè)置指示牌。擴(kuò)大電子圍欄技術(shù)的應(yīng)用面，只有單車停放在規(guī)定停車點(diǎn)內(nèi)才能結(jié)束計(jì)費(fèi)[13]。姜寧也認(rèn)為，政府有關(guān)部門應(yīng)該匯總企業(yè)提交的停車頻繁地點(diǎn)的大數(shù)據(jù)，統(tǒng)一規(guī)劃停車區(qū)域，合理利用居民區(qū)等地方原有的停車棚[14]。

二是隨意破壞、損毀、丟棄單車問題。具體可劃分為三種：二維碼被假二維碼、小廣告覆蓋;加私鎖、藏匿單車[15];被扔進(jìn)河里、掛在樹上等肆意破壞。要加強(qiáng)輿論宣傳與引導(dǎo)，共享單車企業(yè)、市文明辦、城市管理部門等應(yīng)共同發(fā)力，強(qiáng)化共享意識的養(yǎng)成[16]。對于共享單車的違法違規(guī)行為，要予以強(qiáng)烈譴責(zé)并加以制止，對于情節(jié)惡劣的違法行為應(yīng)追究刑事責(zé)任[17]。建立信用積分系統(tǒng)，將共享單車納入城市公共服務(wù)體系，將消費(fèi)者的行為納入社會征信體系，將用戶破壞行為納入騎行“黑名單”[18]。建立監(jiān)督舉報(bào)制度，鼓勵(lì)市民對惡性行為進(jìn)行監(jiān)督和舉報(bào)，并予以獎(jiǎng)勵(lì)[19]。

（二）押金收取與管理問題

押金收取上存在是否應(yīng)該收取的爭議，一部分學(xué)者認(rèn)為，押金是企業(yè)盈利模式的一部分，可以收取押金，但應(yīng)改變目前統(tǒng)一的收取金額，可根據(jù)用戶信用狀況設(shè)定押金[15]，或者回歸押金本質(zhì)，即租即押、即還即退。另有部分學(xué)者分析指出共享單車押金根本不具備押金擔(dān)保功能，其本質(zhì)是一種融資手段，具有金融屬性。當(dāng)共享單車企業(yè)遭遇經(jīng)營困境，容易導(dǎo)致用戶押金難退[20]，應(yīng)結(jié)合芝麻信用等實(shí)現(xiàn)免押租賃。

在押金監(jiān)管上也形成了兩種觀點(diǎn)，一是認(rèn)為押金收取屬于市場行為，市場可自行調(diào)節(jié)，政府不應(yīng)該監(jiān)管押金。二是認(rèn)為共享單車押金也具有準(zhǔn)公共屬性，理應(yīng)接受相關(guān)部門必要的監(jiān)管[21]。政府必須明確押金的法律性質(zhì)和監(jiān)管主體，引入第三方征信機(jī)構(gòu)，提高金融監(jiān)管技術(shù)水平[22]，也應(yīng)允許企業(yè)在開設(shè)專用賬戶的條件下利用部分押金資金開展經(jīng)營活動[23]。

（三）企業(yè)盈利問題

共享單車企業(yè)被定位為線上的租賃公司，定位不清，盈利模式模糊不清[24]。每小時(shí)一元左右的租金帶來的利潤單薄，遠(yuǎn)不能滿足企業(yè)前期投入和后期維護(hù)需要。為此，學(xué)者們普遍建議企業(yè)應(yīng)拓寬盈利渠道。杜懌平建議，在單車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)模式基礎(chǔ)上，拓展媒體經(jīng)營思維，比如為用戶設(shè)計(jì)旅游路線，推薦景點(diǎn)、美食等，開展廣告業(yè)務(wù)，在節(jié)假日策劃各種驚喜活動[25]。王慧君、朱建明提出通道收入盈利模式，即將共享單車的APP打造為兼具流量、廣告、數(shù)據(jù)三大模塊的中間通道，同時(shí)發(fā)現(xiàn)企業(yè)特色，實(shí)現(xiàn)差異化營銷[26]。何濤認(rèn)為可以根據(jù)用戶需求提供親子車、菜籃車、景區(qū)車、山地車等多樣化的單車[27]。

（四）政府監(jiān)管問題

政府監(jiān)管滯后于行業(yè)發(fā)展，對共享單車這一新興業(yè)態(tài)管理的相關(guān)法律法規(guī)不完善。關(guān)于共享單車監(jiān)管問題有兩種不同的觀點(diǎn)，一種認(rèn)為政府可以監(jiān)管，但是要找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，可以由市場競爭解決的可放手讓市場解決，市場不能解決的應(yīng)加大政府監(jiān)管力度。比如，劉莘、余積明認(rèn)為無形的市場之手能夠在新技術(shù)的運(yùn)用下發(fā)揮作用，給企業(yè)和市場一點(diǎn)時(shí)間，亂停放和過度投放的問題都能自行解決，不需要通過政府特許經(jīng)營來限制共享單車企業(yè)數(shù)量[28]。另一種是認(rèn)為政府必須要加強(qiáng)監(jiān)督管理。如甘海威、婁成武認(rèn)為，共享單車屬于由私人部門供給的公共服務(wù)，私人部門供給存在很多缺陷，政府既要對企業(yè)進(jìn)行多重規(guī)制，充分發(fā)揮監(jiān)管職能，解決市場失靈[29]。

政府應(yīng)該如何進(jìn)行監(jiān)督管理，已有研究可以歸納為正式制度手段與非正式制度手段兩類。一方面，政府可以通過嚴(yán)格市場準(zhǔn)入與退出，制定相關(guān)法律法規(guī)等正式制度進(jìn)行監(jiān)管。政府要在市場準(zhǔn)入、市場運(yùn)營、市場退出方面制定相應(yīng)的規(guī)則[1]，設(shè)定市場準(zhǔn)入門檻，在價(jià)格定位、單車質(zhì)量、押金支付等方面設(shè)立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[4]，建立市場退出保證金制度[3]。加強(qiáng)法律建設(shè)，以政府主導(dǎo)、立法為核心，各地方根據(jù)實(shí)際情況設(shè)立共享單車管理法律[30]。也有學(xué)者建議設(shè)計(jì)自行車專用車道，為共享單車的發(fā)展提高空間。另一方面，給予用戶物質(zhì)和精神獎(jiǎng)勵(lì)、規(guī)范感召、調(diào)整公眾社會認(rèn)知和社會心理[12]。培育以公共精神和公共責(zé)任為內(nèi)核的非正式制度，形塑公序良俗[4]。

（五）用戶安全問題

一是未成年人用車亂象明顯。梁鵬建議，應(yīng)將未成年人騎行共享單車的年齡從目前的12歲調(diào)高至15歲，企業(yè)應(yīng)重新設(shè)計(jì)注冊程序，在車身顯著位置標(biāo)明警示文字[31]。二是用戶人身安全無保障。部分企業(yè)未及時(shí)為用戶購買騎行保險(xiǎn)，已投保的企業(yè)又面臨風(fēng)險(xiǎn)評估復(fù)雜，保險(xiǎn)核實(shí)和賠償難度較大、險(xiǎn)種少，供給與用戶需求相差較大等問題。應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)管理，加大共享單車保險(xiǎn)產(chǎn)品的開發(fā)和推廣力度，通過法律等手段保障用戶信息安全[32]。單車故障不能及時(shí)修理、排除，也會導(dǎo)致發(fā)生安全事故。共享單車企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與自行車維修店的合作，定期清理、維修破損車輛[33]。三是用戶信息安全受威脅。企業(yè)平臺收集到的大量用戶騎行軌跡、生活習(xí)慣等信息缺乏監(jiān)管，可能導(dǎo)致信息泄露。可以運(yùn)用“信息規(guī)制工具”加強(qiáng)用戶信息管理，建立信息保護(hù)和披露制度[34]。

四、結(jié)論

筆者在CNKI（中國知網(wǎng)）上輸入“共享單車”主題，截至2019年4月共有3122篇文章。共享單車涉及到政府、企業(yè)、用戶等不同主體，牽涉面廣、涉及的學(xué)科領(lǐng)域多，形成了橫跨多個(gè)學(xué)科的研究特點(diǎn)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)中以商業(yè)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)科的研究為主，占比達(dá)72.13%，以企業(yè)行為、政府行為研究為主線。2016年、2017年的研究著重關(guān)注分析行業(yè)亂象、剖析共享單車實(shí)質(zhì)、解析企業(yè)運(yùn)營狀況、探討政府所扮演的角色以及如何管理等基本問題，以綜合性的、質(zhì)性研究文章為主。2018年、2019年的研究在此基礎(chǔ)之上更為聚集，構(gòu)建了短期需求預(yù)測模型、故障車輛回收模型，提出了投放點(diǎn)選取的辦法，并對用戶持續(xù)使用意愿的影響因素以及滿意度狀況進(jìn)行了深度測評與分析，回答了學(xué)者們提出的如何確定投放規(guī)模、怎樣盈利等議題，以可操作、定量研究文章為主。已有的研究文章內(nèi)容豐富，學(xué)科分布廣泛，基本上涉及到了共享單車議題的各方面，為更好地治理共享單車，推動綠色健康發(fā)展，發(fā)揮共享經(jīng)濟(jì)效益提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。應(yīng)該說，基本共識已經(jīng)達(dá)成，總體研究尚處于起步階段，還存在著薄弱環(huán)節(jié)。

一是質(zhì)性研究多，定量研究少。研究共享單車的學(xué)者以文科背景的居多，計(jì)算機(jī)、數(shù)量經(jīng)濟(jì)等理工科背景的少，導(dǎo)致相關(guān)質(zhì)性研究文章數(shù)量遠(yuǎn)多于定量研究。今后應(yīng)加強(qiáng)定量研究，充分利用理工科學(xué)科優(yōu)勢，嘗試建立更多的模型，為企業(yè)合理投放單車、增強(qiáng)用戶粘性等提供參考。二是關(guān)于共享單車的橫向、縱向比較研究少。應(yīng)加強(qiáng)橫向比較研究，將共享單車與網(wǎng)約車、共享汽車等共享經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)行比較，分析相同與不同之處，研究是否有可借鑒的管理、經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，拓寬共享單車的管理與經(jīng)營思維。三是經(jīng)驗(yàn)總結(jié)文章少。從出現(xiàn)至今，已有不少共享單車企業(yè)倒閉或停止運(yùn)營，尚未有研究者關(guān)注這些企業(yè)。可嘗試轉(zhuǎn)換研究角度，挖掘失敗的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。四是研究同質(zhì)性較高。很多文章局限于在問題與對策研究中，異質(zhì)化程度低。共享單車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新時(shí)期，面臨如何穩(wěn)中求進(jìn)，怎樣與“互聯(lián)網(wǎng)+”深度融合等更深層次的問題，應(yīng)該跟上步伐，轉(zhuǎn)換思維方式與研究視角，站在新高度、新起點(diǎn)開展研究。五是研究的理論深度不夠。關(guān)于共享單車反映的公民德性、道德倫理等深層次理論問題的研究較少。以共享單車為契機(jī)，給當(dāng)代中國公民德性與德行“照鏡子”，研究如何行塑公民道德等哲學(xué)與倫理問題也頗具價(jià)值。

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（責(zé)任編輯：張彤彤 劉茜）