尤美虹 駱溫平 陶君成

摘要：受出租車市場打車軟件啟發(fā)，我國公路貨運平臺曾爆發(fā)式生長，而如何監(jiān)管尚未破題。近年來，交通運輸部門開展無車承運人試點，將之提上日程。無車承運人及貨運平臺運營的雙邊市場涉及托運人、實際承運人及平臺相關(guān)方，政府對其監(jiān)管與以往的直接管理明顯不同。貨運平臺監(jiān)管研究對尋求“互聯(lián)網(wǎng)+”驅(qū)動下的企業(yè)管理和政府規(guī)制策略具有重要理論與現(xiàn)實意義。對262位司機和288位貨主進(jìn)行實地訪談和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，解剖標(biāo)桿企業(yè)并開展專題研討發(fā)現(xiàn)，無車承運人試點為公路貨運市場健康發(fā)展指明了方向。無車承運人及貨運平臺運行的特征是，物流交割和供應(yīng)鏈管理是無車承運人可視化管理的載體，其對應(yīng)的商貿(mào)活動是體現(xiàn)物流管理要求的場景，前臺車貨匹配APP、中臺對銀行和稅務(wù)等部門的開放與鏈接、后臺供應(yīng)鏈可視化管理跟蹤等是其運行控制與組織的關(guān)鍵，金融服務(wù)是其創(chuàng)造價值的根本手段。對無車承運人及貨運平臺的監(jiān)管包括平臺監(jiān)管和政府監(jiān)管兩個方面，以平臺企業(yè)監(jiān)管為主，政府公共監(jiān)管為輔。其中，平臺監(jiān)管指平臺企業(yè)利用價格、契約和技術(shù)工具規(guī)范其雙邊市場參與者行為，并協(xié)助政府開展運輸安全和誠信管理；政府監(jiān)管指政府對平臺企業(yè)采取行政、法規(guī)和政策管理措施，保障其運輸安全、依法納稅和誠實守信，并支持平臺企業(yè)創(chuàng)新和優(yōu)化外部環(huán)境。

關(guān)鍵詞：無車承運人；貨運平臺；平臺監(jiān)管；政府監(jiān)管

中圖分類號：F252文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007-8266（2019）08-0045-09

一、引言

近兩三年，交通運輸部密集出臺文件（見表1），推進(jìn)改革試點，加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展。在2016年8月26日發(fā)布的文件中，交通運輸部將無車承運人界定為以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。[ 1 ]根據(jù)這一定義，近幾年發(fā)展起來的公路貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺（簡稱貨運平臺），其中一部分也與無車承運人這種業(yè)態(tài)類似。很顯然，這給傳統(tǒng)貨運市場監(jiān)管帶來了挑戰(zhàn)。由于傳統(tǒng)的監(jiān)管是對參與貨運的司機、車輛及運輸安全的監(jiān)管，而現(xiàn)在是對無車承運人及貨運平臺（或稱平臺企業(yè)）的監(jiān)管。從無車承運人試點來看，2017年3月，全國29個省市區(qū)的283家無車承運人試點企業(yè)被交通運輸部納入運行監(jiān)測；到2018年2月，共有229家通過考核，淘汰率接近20%。2019年4月，交通運輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法（征求意見稿）》，向社會公開征求意見，但尚未出臺。因此，研究無車承運人及貨運平臺監(jiān)管問題，對尋求“互聯(lián)網(wǎng)+”驅(qū)動下新經(jīng)濟運行的企業(yè)管理和政府規(guī)制策略，具有非常重要的理論與現(xiàn)實意義。

二、理論研究與監(jiān)管淵源

（一）無車承運人及貨運平臺監(jiān)管相關(guān)研究

無車承運人及貨運平臺是“互聯(lián)網(wǎng)+”驅(qū)動下發(fā)展起來的平臺經(jīng)濟。對平臺經(jīng)濟的監(jiān)管，除需要以政府作為監(jiān)管主體外，還需要引入平臺企業(yè)作為監(jiān)管主體，而對傳統(tǒng)經(jīng)濟的監(jiān)管，主要依靠政府。與傳統(tǒng)經(jīng)濟相比，平臺經(jīng)濟最大的不同就是，其中存在一個平臺企業(yè)來運營整個市場，因此王勇等[ 2 ]將這兩類監(jiān)管主體分別稱為私人監(jiān)管和公共監(jiān)管，稱這種監(jiān)管體系為雙重監(jiān)管體系，并在比較兩類監(jiān)管主體在監(jiān)管動機和監(jiān)管手段上的區(qū)別后認(rèn)為，在平臺經(jīng)濟的雙重監(jiān)管體系中，應(yīng)以平臺企業(yè)的私人監(jiān)管為主，以政府的公共監(jiān)管為輔。此前，汪旭暉等[ 3 ]也認(rèn)為，應(yīng)將網(wǎng)絡(luò)交易平臺視為特殊的市場而非純粹的企業(yè)，平臺型網(wǎng)絡(luò)交易受到平臺規(guī)則與法律規(guī)定的雙重約束，形成平臺—政府雙元管理范式。外部監(jiān)管邊界由平臺、政府的從屬關(guān)系確定，要求法制框架下的平臺、政府通力合作。

無車承運人及貨運平臺作為平臺經(jīng)濟的主體，其所運營的市場涉及托運人（貨主）、實際承運人（司機）、平臺企業(yè)及相關(guān)方（車輛、保險、銀行等服務(wù)方，工商、稅收、貨運、安全等監(jiān)管方）。學(xué)者們將之形象地稱為雙邊市場，即這個市場中的交易是基于某個平臺進(jìn)行的。平臺企業(yè)通過向雙邊用戶（如貨運平臺的托運人、承運人）提供服務(wù)以促成交易，并從雙邊用戶的加入與交易的實現(xiàn)中獲得利潤。而且，雙邊用戶中一邊數(shù)量的增加能夠提高另一邊用戶的平臺效用，進(jìn)而促使另一邊用戶規(guī)模增加。這種市場結(jié)構(gòu)由平臺企業(yè)及雙邊用戶共同構(gòu)成并運行。[ 4 ]已有學(xué)者在雙邊市場理論視角下對物流平臺的運營機制進(jìn)行了分析。[ 5 ]隨著無車承運人及貨運平臺運營的演進(jìn)，除有平臺企業(yè)組織運營雙邊市場用戶完成運輸任務(wù)外，還會有成品油銷售、車輛制造與維修等關(guān)聯(lián)企業(yè)參與進(jìn)來。因此，無車承運人及貨運平臺運營的市場監(jiān)管，需要厘清平臺監(jiān)管與政府監(jiān)管的管理邊界。其監(jiān)管既有上述平臺經(jīng)濟監(jiān)管的一般特性，也有其行業(yè)本身的特殊性。

（二）無車承運人及貨運平臺的業(yè)態(tài)演進(jìn)和監(jiān)管淵源

無車承運人的業(yè)態(tài)來源于無船承運人，但其演進(jìn)和監(jiān)管淵源與無船承運人差異明顯。這種差異是由它們運輸場景的不同帶來的。無船承運人出現(xiàn)之前，存在很多代理人活躍在國際貿(mào)易和遠(yuǎn)洋運輸領(lǐng)域，如運輸代理、報關(guān)代理、裝卸貨港的船舶代理等。直到1961年無船只經(jīng)營共同承運人作為法令在美國出現(xiàn)后，從供應(yīng)商到收貨人之間的供應(yīng)鏈管理才發(fā)生了改變。無船承運人具有雙重身份，相對于托運人來說它是契約承運人，相對于實際承運人來說它是托運人，可在業(yè)務(wù)中收取運費或賺取差價。這一點與以往只能以代理身份向委托方收取傭金的代理人存在本質(zhì)區(qū)別。[ 6 ]因此，無船承運人實際上由國際貨運代理人演進(jìn)升級而來，政府對該業(yè)態(tài)的監(jiān)管早已融入從供應(yīng)商到收貨人的供應(yīng)鏈。推動這一變化過程的是20世紀(jì)70年代以來物流需求和集裝箱航運業(yè)的發(fā)展。此后產(chǎn)生的無車承運人主要面向一個國家的國內(nèi)公路貨運，與無船承運人國際貿(mào)易和遠(yuǎn)洋運輸?shù)膱鼍巴耆煌?。盡管世界主要經(jīng)濟體發(fā)展無車承運的路徑不同，但其業(yè)態(tài)演進(jìn)和監(jiān)管邏輯基本一致。首先，經(jīng)濟增長背景下放開公路貨運市場管制，涌現(xiàn)出了大量經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)的貨車司機；其次，貨運市場出現(xiàn)了運力資源的浪費與錯配，包括貨車返程空駛、裝載率低，遠(yuǎn)距離公路貨運不經(jīng)濟且沒有選擇其他運輸方式等。于是，為避免運力浪費，提高貨運效率，就出現(xiàn)了卡車經(jīng)紀(jì)人和車貨匹配信息服務(wù)商以及專門為貨主、貨車司機及相關(guān)方提供服務(wù)的集中地（物流園區(qū)）經(jīng)營者。隨著信息技術(shù)的發(fā)展和監(jiān)管環(huán)境的改善，這些經(jīng)紀(jì)人和企業(yè)便逐步成長為無車承運人及貨運平臺。需要說明的是，在我國交通運輸部2017年進(jìn)行無車承運人試點之前，這一業(yè)態(tài)統(tǒng)稱為貨運平臺。因此，無車承運人及貨運平臺進(jìn)入門檻較低且來源較廣，政府對該業(yè)態(tài)的監(jiān)管類似于對具有雙重身份的無船承運人的監(jiān)管，需要覆蓋其供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，只是該供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)載體為雙邊市場。

三、平臺調(diào)查與監(jiān)管因子分析

（一）數(shù)據(jù)來源及主因子設(shè)置

本文在文獻(xiàn)研究基礎(chǔ)上，第一階段自2016年2月開始，依托企業(yè)委托課題“同城貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺市場調(diào)研”，在杭州、蘇州、無錫、成都四地進(jìn)行了為期三個多月的實地調(diào)研。鑒于貨運平臺發(fā)展的廣泛性，筆者團隊采用實地考察、訪談、設(shè)計問卷等方式獲取相關(guān)信息。第二階段為2017年1月至2月，將“新業(yè)態(tài)推進(jìn)政策措施不夠”等四個方面作為一級指標(biāo)，將“支持政策不夠”等15項需完善內(nèi)容作為二級指標(biāo)（見表2），設(shè)計并使用李克特量表進(jìn)行問卷調(diào)研，共回收有效紙質(zhì)問卷22份、網(wǎng)絡(luò)問卷81份，合計103份。第三階段為2018年3月至8月，鑒于無車承運人試點時間不長，采用半結(jié)構(gòu)深度訪談法對無車承運人試點標(biāo)桿企業(yè)及政府有關(guān)工作人員進(jìn)行跟蹤調(diào)查。第四階段為2018年10月，基于高校人文社會科學(xué)重點研究基地湖北物流發(fā)展研究中心，邀請政產(chǎn)學(xué)研專家、學(xué)者及相關(guān)負(fù)責(zé)人召開“無車承運人平臺企業(yè)發(fā)展研討會”，理論聯(lián)系實際，獲取相關(guān)信息。調(diào)研開展與組織方式具體參見表3。

（二）數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析及信度檢驗

本文以貨運平臺的完善為因變量，以其監(jiān)管內(nèi)容的每一類數(shù)據(jù)為自變量，測量自變量對因變量的影響。首先，利用SPSS21.0軟件對樣本問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析，得到各研究變量的均值和標(biāo)準(zhǔn)差。具體參見表4。可知，15個平臺監(jiān)管指標(biāo)的均值都在3以上，其中最小為3.35，最大為4.44，符合實地調(diào)研情況。

接著，對問卷計算克隆巴哈α系數(shù)（Cronbach’sα），對貨運平臺需完善內(nèi)容進(jìn)行信度分析，得到其克隆巴哈α系數(shù)為0.674，接近0.7，說明問卷信度較高，所收集數(shù)據(jù)可靠。通過KMO檢驗與巴特利特（Bartlett）球形檢驗對問卷數(shù)據(jù)做效度檢驗，得到KMO值為0.732，大于其度量標(biāo)準(zhǔn)0.6，顯著性水平為0，遠(yuǎn)小于其度量值0.05，表明問卷具有較好的結(jié)構(gòu)效度，適合做因子分析。

（三）因子分析

首先，提取公共因子。對15項貨運平臺需完善內(nèi)容進(jìn)行因子分析，得到解釋的總方差。具體參見表5。其中，共有四個初始因子的特征值大于1，而且它們所對應(yīng)解釋的累積百分比達(dá)到75.629%，表明這四個變量所解釋貨運平臺監(jiān)管影響因素的占比超過75%。

其次，提取并旋轉(zhuǎn)四個特征值大于1的因子，發(fā)現(xiàn)其累積解釋總方差比重沒有發(fā)生變化，而因子比重則被重新分配，但每個因子解釋原始變量的方差非常接近，因此它們完全能夠簡單解釋所研究的問題。

最后，為更加準(zhǔn)確地反映各因素對貨運平臺發(fā)展的影響，進(jìn)行因子得分計算（見表6）。

根據(jù)表6旋轉(zhuǎn)成分矩陣，可以看出貨運平臺需要完善的內(nèi)容。在第一主成分新業(yè)態(tài)推進(jìn)政策措施不夠（F1）中，明顯影響因子依次為支持政策不夠（X1）、規(guī)范政策不夠（X3）、培育政策不夠（X4）、引導(dǎo)政策不夠（X2）；在第二主成分行業(yè)監(jiān)管缺失及法規(guī)建設(shè)滯后（F2）中，明顯影響因子依次為行業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后（X8）、平臺運營監(jiān)管缺失（X7）、傳統(tǒng)監(jiān)管方式不適應(yīng)（X6）、政府立法思維受限（X5）；在第三主成分平臺誠信管理制度不健全（F3）中，明顯影響因子依次為信用評價體系不完善（X9）、信用懲戒機制不健全（X11）、信用認(rèn)證與記錄不完整（X10）；在第四主成分平臺內(nèi)部監(jiān)管不到位（F4）中，明顯影響因子依次為缺少對司機承運行為的規(guī)范（X13）、缺少對貨主托運行為的規(guī)范（X14）、平臺與用戶責(zé)任不明確（X15）、司機準(zhǔn)入管理辦法不完善（X12）。這些因子的得分情況與前期調(diào)研訪談情況完全吻合。

四、平臺監(jiān)管與政府監(jiān)管分析

明確無車承運人及貨運平臺相關(guān)方責(zé)任既是公路貨運市場健康發(fā)展的必要條件，也是實施平臺監(jiān)管和政府監(jiān)管的前提條件。在平臺—政府雙元管理框架下，前面因子分析中的新業(yè)態(tài)推進(jìn)政策措施不夠、行業(yè)監(jiān)管缺失及法規(guī)建設(shè)滯后屬于政府監(jiān)管的責(zé)任和義務(wù)，平臺內(nèi)部監(jiān)管不到位、平臺誠信管理制度不健全屬于貨運平臺須承擔(dān)的責(zé)任。接下來分別予以分析。

（一）無車承運人及貨運平臺相關(guān)方責(zé)任

無車承運人及貨運平臺相關(guān)方責(zé)任是根據(jù)其所運營的雙邊市場參與者角色劃分的相關(guān)責(zé)任。其中，首先是平臺對貨主需要承擔(dān)的責(zé)任，包括送達(dá)的質(zhì)量責(zé)任和缺失的賠償責(zé)任，并由此決定了平臺對實際承運人的管理責(zé)任。由于實際承運人本身是一個責(zé)任主體，也要受到資質(zhì)約束和法律約束，因此實際承運人理應(yīng)受到平臺和政府的雙重監(jiān)管。從平臺監(jiān)管來看，平臺除利用技術(shù)手段外，還要基于實際承運人的細(xì)分開展群落化（協(xié)會在移動互聯(lián)時代的形態(tài)）組織管理，基于貨物保險的細(xì)分開展市場化賠付管理；從政府監(jiān)管來看，除資質(zhì)、安全等慣常管理外，還要開展實際承運人的誠信管理，以避免實際承運人的履職風(fēng)險，切實保障貨主權(quán)益。

其次是政府對平臺的監(jiān)管責(zé)任。由于平臺所運營的雙邊市場會產(chǎn)生信息流、訂單流、資金流和物流，政府對平臺的監(jiān)管表現(xiàn)為多個部門對上述流程的管理。在信息流方面，表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)安全和信息化管理部門線上服務(wù)能力的審核認(rèn)定；在訂單流方面，表現(xiàn)為目前交通運輸部門對試點企業(yè)運輸業(yè)務(wù)真實性的相關(guān)監(jiān)測與評估；在資金流方面，表現(xiàn)為稅務(wù)機關(guān)的征管行為；在物流方面，表現(xiàn)為交通運輸部門和公安部門對司機和運輸車輛貨物的監(jiān)管。此外，還有工商部門有關(guān)營業(yè)許可的管理。這些責(zé)任的厘清有助于政府和平臺明確相應(yīng)的管理邊界，有針對性地及時開展監(jiān)管。

（二）平臺企業(yè)的平臺監(jiān)管

貨運平臺在我國的發(fā)展有一個特殊的場景，即2014年受到了出租車市場打車軟件啟發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計，至2015年就涌現(xiàn)出貨運平臺企業(yè)200多家。[ 7 ]當(dāng)時“互聯(lián)網(wǎng)+”背景與資本驅(qū)動下催生的貨運平臺，可描述為在線上能夠發(fā)布貨源信息（貨主上線沒有約束或有補貼政策）、車源信息（司機上線需要接入認(rèn)證和會員制管理），并實現(xiàn)托運申請與承運確認(rèn)，在線下承運人能夠?qū)⒇浳镞\抵收貨人的物流服務(wù)企業(yè)。貨運平臺運行模式（圖1）與無車承運人試點企業(yè)的平臺運行模式（圖2）相比，缺少平臺與貨主、車主之間的運輸合同。由于缺少運輸合同的責(zé)任約束，勢必會放任平臺雙邊市場參與者的機會主義行為。從本研究團隊對平臺負(fù)責(zé)人及運營人員深度訪談的情況看，在貨運平臺運行中，既有發(fā)布虛假貨源、車源信息的現(xiàn)象，也有貨主克扣拖欠運費及司機“跑路”等問題，還有貨主與司機合謀刷單套利等行為。這既是當(dāng)前貨運市場上很多貨主不選用平臺車輛而選擇熟人司機的原因，也與前文因子分析部分提到的平臺誠信管理制度不健全、平臺內(nèi)部監(jiān)管不到位等問題高度吻合。

可見，無車承運人試點企業(yè)及政府部門改革和創(chuàng)新的內(nèi)容既是貨運平臺自我完善的內(nèi)容，也是理清貨運平臺與政府關(guān)系的制度安排。盡管無車承運人在試點過程中也存在一些有待完善的問題，但它畢竟為公路貨運市場健康發(fā)展指明了方向。因此，未能納入無車承運人試點范圍并實施相應(yīng)監(jiān)管的平臺企業(yè)，即使目前在政府監(jiān)管方面仍然沿襲傳統(tǒng)運輸企業(yè)的工商管理以及對司機、車輛和運輸業(yè)務(wù)監(jiān)管的方式，但不會妨礙平臺企業(yè)按照無車承運人試點企業(yè)經(jīng)驗，利用價格、契約和技術(shù)工具，規(guī)范其雙邊市場參與者行為，協(xié)助政府開展運輸安全與誠信管理，走上健康發(fā)展的道路。

（三）政府監(jiān)管及其相關(guān)義務(wù)

無車承運人及貨運平臺的政府監(jiān)管是由其發(fā)展的無車承運業(yè)態(tài)屬性決定的，無車和有車是區(qū)分承運企業(yè)的重要特征，但不能作為無車承運業(yè)態(tài)屬性的標(biāo)志。從世界發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對無車承運人的監(jiān)管情況看，與有車承運人相比，并無需要特殊監(jiān)管之處。從業(yè)內(nèi)標(biāo)桿企業(yè)看，均有一個從有車重資產(chǎn)向無車輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型或并重發(fā)展的過程，其實質(zhì)是技術(shù)進(jìn)步所帶來的企業(yè)組織方式的變革。從我國相關(guān)企業(yè)發(fā)展的實踐看，在無車承運人試點之前，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大，多數(shù)專業(yè)物流企業(yè)都擁有大量的契約承運人（簽約的掛靠司機）。并且，與無車承運企業(yè)類似的貨運平臺也很多。因而，政府監(jiān)管放松管制是主基調(diào)，包容審慎管理是關(guān)鍵，以平臺企業(yè)監(jiān)管為主，以政府公共監(jiān)管為輔，平臺—政府從屬關(guān)系與法制框架下的平臺—政府通力合作，不失為一種現(xiàn)實選擇?？梢?，未來政府對無車承運人及貨運平臺的監(jiān)管，其監(jiān)管對象應(yīng)該是平臺企業(yè)，其監(jiān)管目標(biāo)應(yīng)該是運輸安全、依法納稅和誠信經(jīng)營，其監(jiān)管手段應(yīng)該包括行政、法規(guī)和政策措施等。同時，政府對平臺企業(yè)的包容審慎監(jiān)管應(yīng)在很大程度上表現(xiàn)為支持企業(yè)創(chuàng)新與優(yōu)化外部環(huán)境等，如交通運輸部2018年4月8日發(fā)布的《關(guān)于深入推進(jìn)無車承運人試點工作的通知》（交辦運函〔2018〕539號），就明顯地體現(xiàn)了支持政策、規(guī)范政策、培育政策、引導(dǎo)政策的安排，這既是政府對平臺企業(yè)應(yīng)盡的義務(wù)，也是推進(jìn)新業(yè)態(tài)發(fā)展必需的政策措施。

五、運行中存在的突出問題及建議

（一）運行特點

通過解剖標(biāo)桿企業(yè)、進(jìn)行實地調(diào)研和理論研討，無車承運人及貨運平臺運行典型模式具有以下明顯特征：一是物流交割是無車承運人運行中可視化管理的抓手，其對應(yīng)的供應(yīng)鏈管理是無車承運人運行的載體；二是物流對應(yīng)的商業(yè)貿(mào)易活動是無車承運人運行的場景，這種場景差異對物流管理提出了要求；三是信息化管理成為企業(yè)實現(xiàn)上述運行控制與組織的關(guān)鍵，包括前臺的車貨匹配APP、中臺對銀行和稅務(wù)等部門的開放與鏈接、后臺的供應(yīng)鏈可視化管理跟蹤等；四是金融服務(wù)成為無車承運人及貨運平臺創(chuàng)造價值的根本手段，包括市場化的質(zhì)量保障、提高客戶滿意度、拓展汽車后市場等。

可見，無車承運人及貨運平臺運行的典型特征體現(xiàn)了交通運輸部推進(jìn)改革試點、加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的初衷，即無車承運人依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過管理與組織模式創(chuàng)新集約整合并科學(xué)調(diào)度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提高運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經(jīng)營行為，推動貨運物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。[ 1 ]這種專業(yè)化、集約化、信息化、規(guī)?；倪\行代表了貨運行業(yè)發(fā)展的方向。

（二）運行中存在的突出問題

無車承運人專業(yè)化、集約化、信息化、規(guī)?；脑圏c運行特征，其本質(zhì)上是一種“互聯(lián)網(wǎng)+”在貨運領(lǐng)域的新經(jīng)濟，明顯具有破壞性創(chuàng)新的內(nèi)涵。這在稅務(wù)部門對司機納稅的管理、交通部門對貨運司機的管理，以及部門間各自為政、手段落后等問題上表現(xiàn)明顯。下面以物易云通網(wǎng)絡(luò)科技有限公司的司機寶終端為例加以說明。

上游托運方將運輸業(yè)務(wù)委托給物易云通網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，由公司為上游托運方提供整體物流運輸服務(wù)，托運方向公司支付運費及調(diào)度費，公司向托運方開具運費專用發(fā)票和調(diào)度費專用發(fā)票。同時，公司將運輸業(yè)務(wù)委托給實際承運人即司機，公司向司機支付運費，司機應(yīng)向公司開具3%的小規(guī)模納稅人專用發(fā)票。但是，由于司機不具備開票能力，因此公司希望根據(jù)國家稅務(wù)總局《關(guān)于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號文）精神，為司機提供代征代繳服務(wù)。

根據(jù)國家稅務(wù)總局《關(guān)于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號文）要求，無車承運平臺為司機提供代征代繳服務(wù)，需滿足以下條件：

第一，司機要求是在本平臺注冊的會員；

第二，司機辦理工商及稅務(wù)登記，按照小規(guī)模納稅人管理；

第三，司機需要取得中華人民共和國道路運輸經(jīng)營許可證；

第四，司機需要取得中華人民共和國道路運輸證。

第一點司機已經(jīng)滿足條件，但第二點、第三點、第四點在實際中操作難度很大。

針對第二點，司機只有進(jìn)行工商登記后才能獲得納稅識別號，進(jìn)而公司才能為之提供代征代繳服務(wù)。一方面，由于司機遍布天南海北，公司作為平臺與實際承運司機幾乎不碰面，如果無法在網(wǎng)上辦理工商登記，那么很難驅(qū)動司機到當(dāng)?shù)毓ど滩块T辦理登記操作；另一方面，由于絕大部分地區(qū)稅務(wù)機關(guān)要求進(jìn)行現(xiàn)場實名認(rèn)證以完成稅務(wù)登記，使得平臺方統(tǒng)一替代個體司機進(jìn)行稅務(wù)登記、代開發(fā)票存在實質(zhì)性障礙。

針對第三點、第四點，道路運輸經(jīng)營許可證是對企業(yè)而言的，道路運輸證通常作為道路運輸經(jīng)營許可證的副本。盡管《道路運輸條例》沒有規(guī)定不給個人辦理道路運輸經(jīng)營許可證，但實際上很多地方是不對個體車輛頒發(fā)道路運輸經(jīng)營許可證的。這主要是因為，各地在執(zhí)行過程中存在安全管理問題，運輸管理部門為減少自己的責(zé)任，更傾向于對接企業(yè)而非個人。這是因為，如果安全管理監(jiān)管責(zé)任在企業(yè)，那么只需對接企業(yè)安全員而無需對接個人，于是不對個人辦證。

現(xiàn)實情況是，貨車司機為盡快獲得運營資格，通常會與物流公司形成掛靠關(guān)系，即將個人購買的車輛登記注冊到一個具有道路運輸經(jīng)營許可證的企業(yè)名下，通過繳納管理費等費用，名義上作為該企業(yè)車輛從事運輸經(jīng)營。在雙方簽訂的合同中，除約定司機需交的各種費用和所受的約束外，幾乎沒有約定任何掛靠公司應(yīng)履行的義務(wù)和承擔(dān)的責(zé)任。

目前的問題是，交通部門認(rèn)為這輛車必須有經(jīng)營資質(zhì)，而稅務(wù)部門則根據(jù)具體開車人對司機直接征稅，并非對車征稅。這讓個體司機難以走出政策陷阱。

此外，《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務(wù)總局公告2017年第30號）中明確的關(guān)于交通運輸業(yè)進(jìn)項稅抵扣的問題執(zhí)行起來也很難?！蛾P(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務(wù)總局公告2017年第30號）明確提出，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔(dān)承運人責(zé)任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務(wù)時，自行采購并交給實際承運人使用的，用于委托實際承運人完成的運輸服務(wù)的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，如相應(yīng)取得合法有效的增值稅扣稅憑證，可按照現(xiàn)行規(guī)定抵扣進(jìn)項稅額。但是，該文件對國家公路運輸服務(wù)生態(tài)基礎(chǔ)的要求較高。生態(tài)基礎(chǔ)主要體現(xiàn)為，所有加油站體系是否能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)；如果加油站不具備這種服務(wù)能力，是否有第三方具備這種服務(wù)能力。目前，這樣的機構(gòu)十分缺乏，而油氣領(lǐng)域稅負(fù)很高，運輸行業(yè)稅與貨分離現(xiàn)象非常嚴(yán)重。比如，很多加油站加油不給票，這種現(xiàn)象在有些地方幾乎占了一半?？梢?，由于現(xiàn)實中油氣領(lǐng)域不具備基礎(chǔ)服務(wù)能力，導(dǎo)致《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務(wù)總局公告2017年第30號）落地十分困難。

（三）建議

一是認(rèn)識新經(jīng)濟特點，在簡政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)的改革中體現(xiàn)以司機為中心的發(fā)展思想，讓廣大司機獲得感更強。20世紀(jì)80年代道路貨運市場放開后，交通部門出于市場管理與安全監(jiān)管需要，開始設(shè)立道路運輸經(jīng)營許可證和道路運輸證。而我國道路貨物運輸行業(yè)門檻低，技術(shù)要求低，近年來涌入了大量的貨車從業(yè)人員，無疑為行業(yè)監(jiān)管帶來了巨大壓力。同時，由于證件辦理需要一定的資質(zhì)與安全運營要求，大部分中小業(yè)主只能選擇掛靠方式。這一狀況必須改變，而且在互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)時代，改變這一狀況是可以做到的。

二是切實加強各部門的協(xié)同治理，將交通運輸部等14個部門聯(lián)合發(fā)布的《促進(jìn)道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017—2020年）》落到實處。無車承運人試點運行中暴露的問題既是對貨運領(lǐng)域長期積累的多、小、散、弱等結(jié)構(gòu)性矛盾的突出反映，也是對我國現(xiàn)行經(jīng)濟社會中集權(quán)、層級、區(qū)域與條塊分割等制度與管理方式的挑戰(zhàn)。各部門只有改變各自為政的現(xiàn)狀，倡導(dǎo)并踐行協(xié)同治理理念，以推進(jìn)和規(guī)范無車承運人及貨運平臺發(fā)展為契機，才能為貨運行業(yè)發(fā)展注入新的動力和活力，實現(xiàn)其轉(zhuǎn)型升級。

六、結(jié)論

貨運平臺經(jīng)過近幾年的爆發(fā)式生長，現(xiàn)已進(jìn)入一個調(diào)整和完善的時期。無車承運人試點工作的積極推進(jìn)，既促進(jìn)了無車承運物流的創(chuàng)新發(fā)展，也有利于貨運平臺的規(guī)范健康發(fā)展。一旦試點工作結(jié)束，無車承運人試點企業(yè)及非試點貨運平臺企業(yè)的政府監(jiān)管將隨即并軌運行。從監(jiān)管的前瞻性看，無車承運人及貨運平臺均屬于平臺企業(yè)，其未來監(jiān)管應(yīng)實現(xiàn)平臺—政府從屬關(guān)系與法制框架下的平臺—政府通力合作，以平臺企業(yè)監(jiān)管為主，以政府公共監(jiān)管為輔。具體而言就是，平臺企業(yè)利用價格、契約和技術(shù)工具規(guī)范其雙邊市場參與者行為，并協(xié)助政府開展運輸安全與誠信管理。同時，政府對平臺企業(yè)采取行政、法規(guī)與政策監(jiān)管措施，保障其運輸安全、依法納稅和誠實守信，并支持平臺企業(yè)創(chuàng)新和優(yōu)化平臺企業(yè)外部環(huán)境。

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Investigation and Analysis on Supervision on NTOCC and Freight Platform

YOU Mei-hong1，2，LUO Wen-ping1and TAO Jun-cheng2

（1.Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China；2.Wuhan Donghu University，Wuhan，Hubei430071，China）

Abstract：Drawing inspiration from taxi related software，China’s road freight platforms have been developed“wildly”，and related problems with supervision have not yet been solved. In recent years，some pilot programs of Non-truck Operating Common Carrier （NTOCC） have been put on the agenda by transportation department. The bilateral market of NTOCC and freight platform involves consignor，real carrier，and platform related participants，which means that government supervision on this will be quite different from the traditional supervision. Study on supervision on freight platform has great theoretical and practical significance for corporate management and government control strategy under the background of“Internet +”. Based on online and offline investigation on 262 drivers and 288 cargo owners，the authors explore the benchmarking enterprises and carry out specific study. It is found that NTOCC is the direction of the health development of road freight market. The characteristics of NTOCC and freight platform include：logistic delivery and supply chain management is the carrier of visualized management for NTOCC；cargo and truck matching App in front-office，linkage to bank and tax related department in middle-office，and supply chain information management in back-office are the key for operation control and organization；and financial service is the fundamental means for value creation. Supervision on NTOCC and freight platform includes such two aspects as platform supervision and government supervision；platform supervision means platform enterprises regulate the participant behaviors in this bilateral market with the help of price，contract，and technical tools，and provide government with support in transportation safety and honesty management；and government supervision means that government will guarantee the transportation safety，tax collection，honesty with the help of administrative，law and policy related management，and provides platform enterprises with support in innovation and external environment optimization.

Key words：NTOCC；freight platform；platform supervision；government supervision