周子文 管紅波

摘要：文章以2004—2015年15個造船省、市、自治區(qū)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用 DEAMalmquist指數(shù)法計算了中國海洋船舶業(yè)的全要素生產(chǎn)率（TFP）。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，從長遠來看，技術(shù)進步是海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力;而從短期波動看，海洋船舶業(yè)TFP的增長易受到技術(shù)效率與技術(shù)進步的交互作用。同時，不同地域海洋船舶業(yè)TFP的增長動力也會有所不同，東部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步，中西部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步和技術(shù)效率的綜合影響?；谝陨嫌嬎憬Y(jié)果，從產(chǎn)業(yè)環(huán)境的視角分析中國海洋船舶業(yè)TFP的影響因素，實證結(jié)果表明，宏觀的經(jīng)濟形勢、國際市場需求、科技發(fā)展投入對本國海洋船舶業(yè)TFP有積極影響，社會固定投資量的增加對中國海洋船舶業(yè)TFP產(chǎn)生負向的影響。并提出適當(dāng)減少船艙生產(chǎn)的固定設(shè)施投入，并將減少的固定資產(chǎn)投入轉(zhuǎn)向研發(fā)投入;政府應(yīng)制定合理的產(chǎn)業(yè)政策為海洋船舶業(yè)提供良好的宏觀經(jīng)濟形勢;從稅收上給予具備高技術(shù)水平的船企以優(yōu)惠等建議。

關(guān)鍵詞：海洋船舶業(yè);TFP;產(chǎn)業(yè)環(huán)境;DEAMalmquist;影響因素

中圖分類號：F062.9;P7文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1005-9857（2019）01-0114-07

Analysis of Total Factor Productivity and Influencing Factors in Chinas Shipbuilding Industry： Based on Industrial Environment Perspective

ZHOU Ziwen，GUAN Hongbo

（School of Economics，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）

Abstract： Based on the data of 15 shipbuilding provinces and cities in 2004—2015，the paper used the DEAMalmquist index method to calculate the total factor productivity （TFP） of Chinas marine industry.The results showed that in the long run，technological progress is the main growth driver for TFP in the marine industry;and from the perspective of shortterm fluctuations，the growth of TFP in the marine industry is susceptible to the interaction of technological efficiency and technological progress.At the same time，the growth momentum of TFP in marine shipping industry in different regions will also be different.The main growth driver for TFP in the marine shipping industry in the eastern region is technological progress.The main growth driver for TFP in the marine shipping industry in the central and western regions is the combination of technological progress and technological efficiency influences.Based on the above calculation results，the impact factors of TFP in Chinas marine shipbuilding industry were analyzed from the perspective of industrial environment.The empirical results showed that the macro economic situation，international market demand，and investment in science and technology development had a positive impact on TFP in Chinas marine industry，and the amount of fixed social investment.The increase would have a negative impact on TFP in Chinas marine industry.It also proposed to reduce the investment in fixed facilities for ship cabin production and shift the reduced investment in fixed assets to R&D investment.The government should formulate a reasonable industrial policy to provide a good macroeconomic situation for the marine ship industry，companies and other proposals.

Key words：Shipbuilding Industry，TFP，Industrial environment，DEAMalmquist，Influencing factor

0引言

海洋船舶業(yè)是我國的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，不僅為能源運輸提供交通工具，而且還為國防建設(shè)和國防安全提供技術(shù)支持，為其他的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供工具便利。追溯我國海洋船舶業(yè)的歷史，遠在西漢時期木帆船就已普遍使用，時至今日，我國仍是船舶制造大國，世界三大造船指標(biāo)常占據(jù)世界榜首。然而，與日本、韓國及其他造船強國相比，中國海洋船舶業(yè)在高技術(shù)、高附加值船舶等領(lǐng)域仍然有著不少的差距，這些領(lǐng)域隨著人類生活需求層次的提高占比國際船舶市場份額也越來越高。面對這樣新的船舶市場形式，我國海洋船舶業(yè)應(yīng)首先了解產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率，鼓勵船企進入質(zhì)量時代而非數(shù)量時代，積極適應(yīng)新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，順應(yīng)時代發(fā)展軌跡，開拓海洋船舶業(yè)發(fā)展新思路，通過轉(zhuǎn)型升級，抓住中高端市場機遇，才能穩(wěn)定本國海洋船舶業(yè)的國際市場份額，擺脫所面臨的問題。在學(xué)術(shù)界，全要素生產(chǎn)率通常被用來衡量一個行業(yè)的生產(chǎn)效率。

全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP），一般用于反映資源開發(fā)利用的效率，通常采用全部要素的投入與產(chǎn)出比率。其測度方法主要有兩種：參數(shù)方法和非參數(shù)方法。參數(shù)方法是通過構(gòu)造生產(chǎn)函數(shù)并利用計量模型進行實證計算TFP。與參數(shù)方法不同，非參數(shù)方法在操作上較之簡潔不少，比如不用構(gòu)建生產(chǎn)函數(shù)以及計量分析上對變量進行假設(shè)的問題。1957年，Solow首次建立了TFP的測量模型，主要采用了擬合生產(chǎn)函數(shù)以及計量分析的方法[1]。此后，許多學(xué)者研究并細分了測量“索洛余值”的方法，具有代表性的是丹尼遜在1967年提出的加權(quán)綜合投入指數(shù)[2]。如今最常用的生產(chǎn)函數(shù)形式是喬根森在1967年提出的超級對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)，它的優(yōu)勢在于從部門和總體的角度衡量生產(chǎn)效率，這是比較全面的[3]。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA），一般用于研究生產(chǎn)效率，是典型的非參數(shù)方法。DEA最早的理論構(gòu)想是 Farrell于1957年提出的[4]，Rhodes等通過構(gòu)建多要素的投入產(chǎn)出的 CCR模型，延伸了基礎(chǔ)理論，并將其研究方法命名為 DEA[4]?；贒EA的非參數(shù)方法理論常用于實證分析生產(chǎn)過程中的經(jīng)濟問題。

能夠提高效率的方法有很多，譬如改進管理方法、采用新技術(shù)等。關(guān)于生產(chǎn)效率的影響因素，國外有一些研究，Herzer研究發(fā)現(xiàn)FDI、研發(fā)、出口都能通過知識溢出（knowledge spillovers）提高技術(shù)進步和技術(shù)效率[5]。Berument通過對土耳其的實證研究，發(fā)現(xiàn)開放度和金融市場的波動明顯減緩了TFP的增長，而通過膨脹率波動促進了TFP增長[6]。

本研究選取我國部分船舶制造地區(qū)為研究對象，分析我國海洋船舶業(yè)的TFP的變動情況，并從產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角度，實證分析產(chǎn)業(yè)環(huán)境對中國海洋船舶業(yè)TFP的影響，由此給出一些建議和措施。

1TFP實證分析

11TFP測度方法

本研究采取非參數(shù)的DEAMalmquist作為分析方法，其原理是：基于全要素的投入與產(chǎn)出，利用DEA構(gòu)建t時期的最佳生產(chǎn)前沿面，通過生產(chǎn)效率前沿面與每個決策單元的距離函數(shù)來計算投入產(chǎn)出效率。

12數(shù)據(jù)來源與投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

121數(shù)據(jù)來源

本文使用的數(shù)據(jù)為2004—2015年選取我國15個省、市、自治區(qū)（其他省市地區(qū)指標(biāo)數(shù)據(jù)有較多缺失，故舍去）有關(guān)海洋船舶業(yè)生產(chǎn)投入和產(chǎn)出的指標(biāo)數(shù)據(jù)。根據(jù)中國的區(qū)域劃分方法，將這些地區(qū)劃分為東部、中部和西部。東部地區(qū)包括：上海、江蘇、浙江、福建、廣東、天津、河北、遼寧和山東;在中部地區(qū)，選取了江西、安徽、湖北和湖南;西部地區(qū)有廣西、重慶。面板數(shù)據(jù)的相關(guān)指標(biāo)主要來自《中 國船舶工業(yè)年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》等年鑒。

122投入變量的選取

投入產(chǎn)出變量的選取是計算海洋船舶業(yè)TFP的前提與關(guān)鍵，直接關(guān)系到后面計算的結(jié)果。投入變量主要是勞動投入變量和資本投入變量。勞動者的工資可以很好地反映勞動投入的變化，在計算TFP時，會被優(yōu)先選用。然而，考慮到中國的收入分配制度、社會文明的進步和數(shù)據(jù)的可得性，選用《中國船舶工業(yè)年鑒》中全部從業(yè)人員的平均數(shù)和造船企業(yè)單位數(shù)作為勞動力投入變量，其中從業(yè)人員的多少體現(xiàn)了海洋船舶業(yè)人力資本的投入，造船企業(yè)數(shù)量反映了區(qū)域海洋船舶業(yè)資源的配置情況。在資本投入變量的選擇中，固定資產(chǎn)通常被認為是最可靠的估計變量，但在一些相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中并沒有海洋船舶業(yè)固定資產(chǎn)這一變量指標(biāo)，故選用《中國船舶工業(yè)年鑒》中的萬噸以上的造修船的船臺和船塢總和作為資本投入變量，原因是船舶的造修設(shè)施投資占船舶固定投資資產(chǎn)比重最大。

123產(chǎn)出變量的選取

在產(chǎn)出變量的選取上，工業(yè)增加值或工業(yè)總產(chǎn)值最常被國內(nèi)學(xué)者采用。二者主要區(qū)別在于計算方法上，工業(yè)增加值一般是通過計算生產(chǎn)活動的產(chǎn)品和勞務(wù)價值，而工業(yè)總產(chǎn)值是按現(xiàn)行的價格進行計算的。除此之外，主營業(yè)務(wù)收入也常被作為產(chǎn)出變量，它不僅可以衡量船舶制造地區(qū)的經(jīng)濟運營能力，而且關(guān)系到船舶制造地區(qū)的生存與發(fā)展。而通過整理數(shù)據(jù)，相關(guān)統(tǒng)計資料在2012年之后就不在將工業(yè)總產(chǎn)值作為統(tǒng)計指標(biāo)，因此選用主營業(yè)務(wù)收入和完工量修正噸數(shù)作為產(chǎn)出變量指標(biāo)。將完工量修正噸數(shù)也作為產(chǎn)出指標(biāo)之一，原因在于載重噸是評估海洋船舶業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)的重要方法，能夠有效地評估船舶建造量，考慮到船型不同及船舶建造的復(fù)雜性，故采用修正噸數(shù)?？紤]到通貨膨脹、價格等因素的影響，故以2004年為基準期，選取工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)對主營業(yè)務(wù)收入進行了平減處理。

13TFP測算結(jié)果

通過對中國海洋船舶業(yè)TFP的計算指標(biāo)進行整理，并利用 DEAP21計算，得出2004—2015年中國部分省、市、自治區(qū)海洋船舶業(yè)的TFP及其分解指標(biāo)（表1）。

從時間序列的角度看，中國海洋船舶業(yè)TFP呈整體增長趨勢，2004—2015年TFP平均增長率為106%，除了2005—2006年和2011—2012年增長率為負值，其他年份都出現(xiàn)了相當(dāng)程度的增長，在這兩個年份，技術(shù)進步指數(shù)為負增長。2004—2015年技術(shù)進步指數(shù)年平均增速為82%，可以看出，中國海洋船舶業(yè)TFP的增長來源主要是技術(shù)進步，而不是技術(shù)效率。在2004—2015年，TFP有一個降升升降后穩(wěn)步增長的走勢。在2006—2007年 TFP達到峰值，其年均增長率為459%，技術(shù)進步年增長率為174%，技術(shù)進步和TFP的趨勢之間有很強的一致性，這與屈玉閣[7]的研究結(jié)論相同。在2012—2013年度，TFP年增長率為05%，但此時技術(shù)進步為負增長，說明這一時期TFP的增長是由于技術(shù)效率的提高，這與國家實施船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、推動企業(yè)內(nèi)部改革有很大關(guān)系，說明產(chǎn)業(yè)變革對我國海洋船舶業(yè)初見成效。

從不同區(qū)域看，與技術(shù)效率相比，海洋船舶業(yè)的技術(shù)進步對TFP的貢獻更加顯著，這也印證了上述觀點，同時說明中國當(dāng)前的船舶制造過程中經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級以及資源效率的置換仍然存在著障礙。觀察表2中的結(jié)果，可以看到西部地區(qū)的海洋船舶業(yè)TFP高于東部和中部的海洋船舶業(yè)TFP，這似乎與我們的直覺認知有些差異。筆者認為，西部地區(qū)的海洋船舶業(yè)TFP之所以高于東中部，一方面得益于20世紀90年代的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，它縮小了東、中、西部的技術(shù)差距;另一方面隨著東中部地區(qū)的船舶制造成本提高，一部分勞動密集型和資金密集型船企遷移至西部地區(qū)，導(dǎo)致西部地區(qū)生產(chǎn)規(guī)模擴大，綜合技術(shù)效率有所提高。從表中可以看到，東中部地區(qū)技術(shù)效率指數(shù)均低于均值，這說明東中部地區(qū)的技術(shù)效率增長較慢，結(jié)構(gòu)優(yōu)化和資源配置的改進效果并不顯著。

圖1為我國各地區(qū)2004—2015年海洋船舶業(yè)TFP的變化趨勢，東部地區(qū)整體呈現(xiàn)“ U”形，波動幅度不是很大，在兩端出現(xiàn)峰值，說明東部地區(qū)船舶發(fā)展較為穩(wěn)定，是我國船舶制造的主力地區(qū)，面對新的船舶市場形勢，應(yīng)在夯實基礎(chǔ)的同時，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。中西部地區(qū)的TFP的增長整體都呈現(xiàn)“W”形，仔細觀察會發(fā)現(xiàn)兩個地區(qū)最高值與最低值所對應(yīng)的年份竟是一致的，這與當(dāng)時的經(jīng)濟背景有很大的關(guān)系。最高值所對應(yīng)的年份為2006—2007，當(dāng)時的大背景是世界經(jīng)濟空前繁榮，船舶制造業(yè)成為當(dāng)時的領(lǐng)軍行業(yè)之一，新接訂單量大幅增加，利潤相當(dāng)可觀。最低值所對應(yīng)的年份為2005—2006，此時國家對制造業(yè)、能源行業(yè)等實行了宏觀調(diào)控，比如中國鋼材出口率下調(diào)、淘汰落后產(chǎn)能的調(diào)控措施，將影響鐵礦石進口量，進而會影響貨船市場的需求量;另一方面十一五規(guī)劃對海洋船舶業(yè)也會有一定的影響，筆者將在后文從產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角度對海洋船舶業(yè)TFP的影響因素進行初步探討。

圖2和圖3為我國各地區(qū)海洋船舶業(yè)技術(shù)效率（TEC）和技術(shù)進步（TC）的變化趨勢，從生產(chǎn)前沿面的構(gòu)造理論來看，前沿面的位置由技術(shù)進步這一外生變量決定，在其他要素投入不變的情況下，前沿面會因技術(shù)進步的變動而發(fā)生移動，這也是TFP長期波動的原因;而技術(shù)效率描述了生產(chǎn)單位與前沿面的距離位置，是TFP短期波動的原因之一。對比圖1至圖3可以看出，2004—2014年東部地區(qū)的技術(shù)進步與TFP變動趨勢一致，而技術(shù)效率與TFP變動方向大部分相反，說明東部地區(qū)的海洋船舶業(yè)TFP的增長主要是通過技術(shù)進步來實現(xiàn)的，2014—2015年東部地區(qū) Malmquist指數(shù)都大于1，TFP的增長主要靠綜合技術(shù)效率拉動起來。2004—2015年中西部地區(qū)海洋船舶業(yè)的技術(shù)效率和技術(shù)進步變動方向與TFP的變動方向大致相同，這說明中西部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的增長受到技術(shù)效率和技術(shù)進步的綜合作用。總結(jié)以上，筆者認為如果從長期考慮，技術(shù)進步是海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力，而從短期波動看，海洋船舶業(yè)TFP的增長易受到技術(shù)效率與技術(shù)進步的交互作用。同時，不同地域海洋船舶業(yè)TFP的增長動力也會有所不同，東部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步，中西部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步和技術(shù)效率的綜合影響。從圖中海洋船舶業(yè)TFP的變動趨勢以及分解指標(biāo)的變化情況來看，我國海洋船舶業(yè)TFP的增長機制并不十分穩(wěn)定，這是由于海洋船舶業(yè)容易受到國際經(jīng)濟趨勢和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策的影響，下文將針對這些影響做一些實證分析。

2海洋船舶業(yè)TFP影響因素實證分析

21變量選擇與模型構(gòu)建

產(chǎn)業(yè)環(huán)境是指在同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)的組織結(jié)構(gòu)都會受到影響的環(huán)境因素。以2005—2015年各省市地區(qū)的海洋船舶業(yè)TFP作為被解釋變量，選取能夠代表產(chǎn)業(yè)環(huán)境的國內(nèi)生產(chǎn)總值、社會固定資產(chǎn)投資水平、對外出口依存度和研發(fā)投入資金作為影響海洋船舶業(yè)TFP的產(chǎn)業(yè)環(huán)境因素，并構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型，如下所示：

22實證結(jié)果分析

本研究利用 Stata軟件對2005—2015年船舶產(chǎn)業(yè)環(huán)境的影響因素進行回歸分析，首先需用判斷個體效應(yīng)與解釋變量間的關(guān)系。通過檢驗，固定效應(yīng)模型與隨機效應(yīng)模型結(jié)果都是顯著的，而相比較而言，固定效應(yīng)模型更加適合該模型，得到產(chǎn)業(yè)環(huán)境對海洋船舶業(yè)TFP的影響情況（表3）。

回歸結(jié)果中，Prob>F=0024，整體模型較為顯著。從解釋變量的回歸結(jié)果看，RGDP、對外出口依存度和R&D經(jīng)費支出的增長率的系數(shù)為正值，分別通過1%、10%、10%統(tǒng)計水平下的顯著性檢驗;RFA的系數(shù)為負值，在1%統(tǒng)計水平下通過顯著性檢驗。宏觀的經(jīng)濟形勢、國際市場需求、科技發(fā)展投入對我國海洋船舶業(yè)的TFP產(chǎn)生正向的影響，社會固定投資量的增加對我國海洋船舶業(yè)的TFP產(chǎn)生負向的影響。當(dāng)出現(xiàn)良好的宏觀經(jīng)濟形勢時，各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展迅速，消費者的收入增加，需求層次不斷升高，新的技術(shù)與產(chǎn)品隨著出現(xiàn)，會促進TFP的提升。

我國海洋船舶業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展依靠的是大量的生產(chǎn)要素投入而實現(xiàn)的粗獷型增長，已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。在西方經(jīng)濟學(xué)中，當(dāng)社會固定投資達到一定規(guī)模后，產(chǎn)量的增加量會逐漸減少，小于生產(chǎn)投入要素的增加量時，會出現(xiàn)規(guī)模報酬遞減，使得生產(chǎn)效率下降。

國家貿(mào)易是我國船舶市場需求的主要拉動因素，而其推動因素為貨運量。當(dāng)國際航運市場較為景氣，會促使更多企業(yè)投資船舶，國際貿(mào)易量會增加，帶動海洋船舶業(yè)的發(fā)展，TFP得以提升;相反，如果出現(xiàn)金融危機、次貸危機，會是國際貿(mào)易量減少，不少的船舶企業(yè)面臨破產(chǎn)倒閉，沖擊了我國船舶市場，TFP會因此而降低。

近些年來，我國實施經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，R&D的投入會擴充我國的知識儲備，有效地提升我國船舶制造的實力，為成為船舶制造強國奠定理論基礎(chǔ)。R&D的投入有助于提升船企的技術(shù)研發(fā)能力，并通過技術(shù)創(chuàng)新促進經(jīng)濟增長，提升我國海洋船舶業(yè)國際競爭力，從而提高海洋船舶業(yè)TFP。

3結(jié)論與對策

本研究選取15個我國船舶制造省、市、自治區(qū)2004—2015年的數(shù)據(jù)，通過DEAMalmquist方法對我國海洋船舶業(yè)TFP以及分解指標(biāo)的計算和對比，并從產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角度出發(fā)，利用Stata軟件構(gòu)建回歸模型分析了我國海洋船舶業(yè)TFP的影響因素，主要的結(jié)論如下。

（1）我國海洋船舶業(yè)TFP整體呈現(xiàn)增長趨勢，其中2006—2007年度，增長最為迅猛，增長了459%。從地區(qū)而言，西部地區(qū)的海洋船舶業(yè)TFP高于東部和中部的海洋船舶業(yè)TFP，中部最小。

（2）如果從長期考慮，技術(shù)進步是海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力，而從短期波動看，海洋船舶業(yè)TFP的增長易受到技術(shù)效率與技術(shù)進步的交互作用。同時，不同地域海洋船舶業(yè)TFP的增長動力也會有所不同，東部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步，中西部地區(qū)海洋船舶業(yè)TFP的主要增長動力為技術(shù)進步和技術(shù)效率的綜合影響。從我國海洋船舶業(yè)TFP的變動趨勢以及分解指標(biāo)的變化情況來看，我國海洋船舶業(yè)TFP的增長機制并不十分穩(wěn)定。

（3）從產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角度看，宏觀的經(jīng)濟形勢、國際市場需求、科技發(fā)展投入對我國海洋船舶業(yè)的TFP產(chǎn)生正向的影響，社會固定投資量的增加對我國海洋船舶業(yè)的TFP產(chǎn)生負向的影響。

為了促進我國海洋船舶業(yè)更好的發(fā)展，針對以上結(jié)論，提出以下建議。

（1）適當(dāng)減少船舶生產(chǎn)的固定設(shè)施投入，并將減少的固定資產(chǎn)投入轉(zhuǎn)向研發(fā)投入。通過新技術(shù)研發(fā)以及引進先進技術(shù)，設(shè)計制造出具備高競爭力的船舶產(chǎn)品，從而獲得高端船舶產(chǎn)品的訂單。改進管理辦法，完善激勵機制，提高生產(chǎn)效率。

（2）政府應(yīng)制定合理的產(chǎn)業(yè)政策為海洋船舶業(yè)提供良好的宏觀經(jīng)濟形勢，以國際市場需求為導(dǎo)向，推動產(chǎn)業(yè)智能化與服務(wù)化，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（3）從稅收上給予具備高技術(shù)水平的船企以優(yōu)惠，鼓勵銀行開展適合船企發(fā)展的貸款項目，同時，拓寬融資途徑，建立以政府擔(dān)保的p2p網(wǎng)絡(luò)借貸信用平臺，為船企解決融資難問題。

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