胡烜境

[摘 要]我國《海商法》自生效施行以來已歷經(jīng)二十余年，在此期間內(nèi)，國際海運領(lǐng)域出現(xiàn)了很大的發(fā)展變化，海商法現(xiàn)有的規(guī)則對這些海運的發(fā)展變化不能完全適應(yīng)，在實踐中顯現(xiàn)出了一些問題和缺陷。其中，《海商法》第四章關(guān)于海洋運輸合同的規(guī)定作為海商法的核心之一，在實踐中也顯現(xiàn)出其不足之處。有關(guān)承運人責(zé)任的規(guī)定不盡合理，有關(guān)運輸單證的規(guī)定缺少對電子運輸記錄的規(guī)定，這些不足對海商法調(diào)整海運實踐的效果有消極影響。本文將對海商法第四章的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行分析，并為修改提出建議。

[關(guān)鍵詞]海商法;承運人責(zé)任;電子運輸記錄制度

[中圖分類號]D996.19 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

1 修改的必要性

中華人民共和國《海商法》第四章第二節(jié)規(guī)定了承運人的責(zé)任，包括責(zé)任期間、適航和管貨義務(wù)、免除責(zé)任事由等，第四章第四部分對運輸單證進(jìn)行了規(guī)定。其中關(guān)于承運人責(zé)任期間、免責(zé)事由的規(guī)定不盡合理，關(guān)于運輸單證的規(guī)定缺少對電子運輸記錄的規(guī)定，具有修改的必要性。

首先，關(guān)于承運人責(zé)任期間，中國《海商法》的有關(guān)規(guī)定區(qū)分了集裝箱貨物和非集裝箱貨，第四十六條規(guī)定在集裝箱貨物運輸時承運人的責(zé)任期間是“從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止”的全部期間，而非集裝箱貨物運輸?shù)呢?zé)任期間是“從貨物裝上船時起至卸下船時止”的全部期間。這樣的規(guī)定考慮了非集裝箱運輸相對集裝箱運輸來說風(fēng)險更大，縮短非集裝箱運輸時承運人的責(zé)任期間有利于托運方、承運方之間的利益平衡，具有合理性。同時，第四十六條還規(guī)定，“在承運人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任”，因此，承運人需要對在非集裝箱運輸中對貨物在裝船至卸船期間發(fā)生的損壞負(fù)責(zé)。承運人在運輸期間一直負(fù)責(zé)貨物，但責(zé)任期僅涵蓋從裝貨到卸貨的過程，因此假如發(fā)生貨物在裝箱前和卸貨后發(fā)生損壞的，則貨主無法根據(jù)海商法尋求賠償。

其次，免責(zé)事由的規(guī)定不利于平衡船貨雙方的利益?！逗Ｉ谭ā返谖迨粭l中對承運人的免責(zé)事由進(jìn)行了規(guī)定，其中的二項免責(zé)事由是航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。在航海技術(shù)落后時期，海上運輸?shù)娘L(fēng)險較大，船舶事故高發(fā)，船員的人身安全受到威脅。承運人也有很大的風(fēng)險，比如船舶損壞和損失。另外，由于當(dāng)時信息技術(shù)尚未發(fā)展，承運人幾乎無法對船員有效地進(jìn)行掌控，船員在航行過程中出現(xiàn)過失的可能性很大。在這樣的情況下，出臺航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)用于平衡雙方之間的利益，從而進(jìn)一步推進(jìn)海運業(yè)的發(fā)展。

目前，科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速，航海技術(shù)和船舶建造發(fā)展水平突飛猛進(jìn)，與海上貨物運輸相關(guān)的其他輔助行為日趨標(biāo)準(zhǔn)化，航海過失情況發(fā)生的可能性減小，承運人在航海運輸中所承擔(dān)的風(fēng)險也大大減小。若承運人仍與以前一樣享有“航海過失和火災(zāi)免責(zé)”，那么托運人所承擔(dān)的風(fēng)險將過大，導(dǎo)致船貨雙方利益保護的失衡。由此可以看出，航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)規(guī)定的某些方面確實存在不足之處。

最后，關(guān)于電子運輸記錄方面規(guī)定的欠缺對中華人民共和國海商法關(guān)于海運實踐的調(diào)整產(chǎn)生了不利的影響。《海商法》第七十一條規(guī)定“提單，是……承運人保證據(jù)以交付貨物的單證”，因此承運人應(yīng)當(dāng)憑提單交付貨物。然而，在國際海上貨物運輸中，由于航運技術(shù)得到飛速的發(fā)展，船速得以顯著提高，但相應(yīng)的提單的流轉(zhuǎn)過程卻沒有得到精簡。這就會發(fā)生當(dāng)船舶到達(dá)卸貨港時，提單卻還在處理或轉(zhuǎn)讓中，無人持提單要求向承運人提貨，或有收貨人想提貨卻未收到提單的情況。對于承運人而言，持單人久未出現(xiàn)意味著港口支出和其他費用的增加， 因此為了節(jié)省時間和成本，希望可以盡快交貨;對于收貨人而言，也想盡快收到貨物以便順利進(jìn)行后續(xù)的工作。在這樣的背景下，承運人在沒有收回提單的情況下即交付貨物的情況經(jīng)常出現(xiàn)，這樣的做法雖然在一定程度上能夠提高效率，但卻損害了我國的航運秩序、貿(mào)易秩序和提單制度。我國雖然禁止無單放貨，但實踐中無單放貨存在的大量問題卻并不能得到解決。而電子運輸記錄作為傳統(tǒng)運輸單證的電子化，流轉(zhuǎn)速度快，我國《海商法》若引入電子運輸記錄，會大大加強對無單放貨問題的解決。

2 修改的可行性

首先，根據(jù)主要國際海運公約的現(xiàn)行規(guī)定，承運人在責(zé)任期間與運輸期間一致的規(guī)定是可行的?！稘h堡規(guī)則》第四條中規(guī)定了承運人責(zé)任期間為掌管貨物的全部期間?！堵固氐ひ?guī)則》第十二條中規(guī)定了承運人責(zé)任期間為收貨至交貨的全部期間。雖然兩條法規(guī)在責(zé)任期間內(nèi)、責(zé)任期間的起止時間皆不相同，但也有相同之處，也就是說，運輸與責(zé)任期的一致性，管貨義務(wù)與責(zé)任期間的一致性。此外，這樣的規(guī)定使收貨方能夠依據(jù)海商法對船方管貨的全部期間內(nèi)發(fā)生的貨損索賠，具有合理性。

其次，關(guān)于對航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)規(guī)定進(jìn)行限制的規(guī)定有利于船貨雙方利益的平衡，也具有一定的合理性。一方面，自1893年航海過失免責(zé)出現(xiàn)至今已一百余年，航海及船舶制造技術(shù)已經(jīng)有了長足進(jìn)步，航海的危險減小，海洋運輸中航海過失或火災(zāi)發(fā)生的可能性大大降低，承運人所承擔(dān)的經(jīng)濟風(fēng)險也隨之降低。在這種情況下，對航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)進(jìn)行限制不會使承運人承擔(dān)的風(fēng)險過大。另一方面，承運人也將會更加注重船舶的航行安全，盡量避免因人為因素引發(fā)航行事故，從而有利于整個海運業(yè)的航海事故的減少，進(jìn)而可以使該行業(yè)的運營成本降到最低，對海運的發(fā)展有一定的推動作用。因此，取消航海過失免責(zé)不僅不會使承運人的成本上升，而且更有利于減少航行事故的發(fā)生、平衡承運人與托運人雙方的權(quán)利與義務(wù)，降低社會成本?！堵固氐ひ?guī)則》也取消了這一規(guī)定。

最后，航運電子平臺的發(fā)展，電子運輸記錄的作用越來越大，為我國《海商法》引入電子運輸記錄提供了條件。在現(xiàn)今電子商務(wù)平臺興起并逐漸發(fā)展的情況下，電子運輸記錄在航運實踐中的運用也逐漸增多。電子運輸單證的流轉(zhuǎn)速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的紙質(zhì)運輸記錄，在短途運輸中有很大的使用和發(fā)展空間。電子運輸單證還提高了實踐中單證相符的準(zhǔn)確度，節(jié)約了交易成本。在實踐中，我國的航運電商平臺已經(jīng)有了一定程度的發(fā)展，為電子運輸記錄的應(yīng)用提供了條件。

3 修改建議

在承運人責(zé)任期間的問題上，建議修改《海商法》的第四十六條。如上所述，第四十六條在責(zé)任期間規(guī)定方面區(qū)分集裝箱與非集裝箱運輸，其所指的非集裝箱運輸?shù)某羞\人責(zé)任期間與運輸期間不一致，造成承運人掌管貨物的裝前卸后期間不在責(zé)任期間內(nèi)，貨方對裝前卸后期間發(fā)生的歸因于承運人的貨損無法根據(jù)《海商法》索賠。針對這類問題，無須再對集裝箱與非集裝箱運輸進(jìn)行區(qū)分，修改非集裝箱運輸中承運人責(zé)任期間的規(guī)定，使其與運輸期間相同，即“從接收到交貨”。這使得整個海運過程中的貨損都被納入《海商法》的調(diào)整范圍，有助于承運人責(zé)任制度內(nèi)部的一致與協(xié)調(diào)。并且當(dāng)前的非集裝箱運輸逐漸標(biāo)準(zhǔn)化，其運輸中的貨損風(fēng)險率降低，不再對集裝箱與非集裝箱運輸進(jìn)行區(qū)分不會給承運人帶來負(fù)擔(dān)，是合理的。

在承運人免責(zé)的事由上，建議應(yīng)修訂第五十一條關(guān)于承運人免責(zé)事由方面的規(guī)定，對航海過失導(dǎo)致的貨物損毀和火災(zāi)免責(zé)應(yīng)給予條件進(jìn)行的限制，在條件成熟后，甚至可以刪除這條免責(zé)事由的規(guī)定。其次可以將第二款修改為“火災(zāi)，除非是由于承運人本人及船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人的嚴(yán)重過失所造成的”。這樣的規(guī)定將船方的嚴(yán)重過失從免責(zé)事由中排除，有利于船方加強航運管理，減少人為因素導(dǎo)致的損失，并且循序漸進(jìn)，利于承運人適應(yīng)新規(guī)則。

在承運人責(zé)任的范圍上，建議修改第五十四條的規(guī)定，由于當(dāng)時我國海上貿(mào)易較少，無實際經(jīng)驗，我認(rèn)為當(dāng)時對于承運人的要求過于嚴(yán)格，應(yīng)修改本條規(guī)定，從而更加保護承運人的利益。

在承運人的留置權(quán)上，建議修改第八十七條的有關(guān)規(guī)定，當(dāng)承運人對貨物進(jìn)行扣押時，可能會損害收貨人的權(quán)益使其承受更大的損失，而收貨人只能向托運人進(jìn)行追溯賠償，導(dǎo)致了三方皆承受不不必要的損失，留置權(quán)應(yīng)在一定的限度內(nèi)和變通的情況下三方共同協(xié)商來行使權(quán)力，既要保護承運人的利益，又要使收貨人的利益得到保障。

電子運輸記錄為《鹿特丹規(guī)則》的重要制度，但我國海商法沒有這方面問題的規(guī)定，導(dǎo)致出現(xiàn)糾紛后無法給予有力的法律支持，隨著國際貿(mào)易化的加速發(fā)展，電子信息化的發(fā)展十分迅速，應(yīng)引進(jìn)對電子運輸單證相關(guān)法律的規(guī)定，參照《鹿特丹規(guī)則》第八條、第九條綜合修改，運輸單證上的內(nèi)容均可以以電子記錄的形式來體現(xiàn)，電子運輸記錄的有效性等同于實際的運輸單證，并且在使用時需經(jīng)雙方同意。在轉(zhuǎn)讓電子憑證中應(yīng)保持電子記錄的完整性，且能夠證明其身份，移交后前單證失去法律效力，轉(zhuǎn)讓后的單證與之前的法律效力相同。這樣的電子運輸記錄方式，有利于在運輸過程的存放，簡化提貨流程，大大提高了工作效率，為收貨人和承運人的交涉工作提供一定的便利。

在中國，當(dāng)新頒布的一些法律和國際公約出現(xiàn)后，會發(fā)生與原法律相抵觸的情況。目前在中國法治理論不斷發(fā)展進(jìn)步的前提下應(yīng)當(dāng)積極提出并修改中國化的法律，并能夠在平日發(fā)生的一些案件中找出類似的典型范例，通過修改后作為新法的一部分寫入法條，使法律更加完善。因此，適當(dāng)?shù)貙Ψ商岢鲆恍┖侠淼慕ㄗh和修改方案是很有必要的。

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