王 豆溫艷萍

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

港口作為國際海陸間物流通道的重要樞紐和結(jié)點(diǎn)，不僅是水路運(yùn)輸?shù)穆?lián)結(jié)點(diǎn)和貨物的集散地，在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮越來越重要的作用。隨著第五代港口的興起，它不再是一個功能單一的水運(yùn)交通樞紐，承擔(dān)著貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲，而是更多的扮演著一種資源配置平臺的角色，成為服務(wù)于國際貿(mào)易的綜合物流中心。因此評價港口物流綜合競爭力就顯得尤為重要，這對了解港口自身優(yōu)劣勢和未來戰(zhàn)略發(fā)展方向意義重大。本文以上海港為研究對象，選取寧波舟山港、廣州港、天津港等國內(nèi)八大港口，引入熵權(quán)TOPSIS分析法分析其物流競爭力，并根據(jù)實(shí)證分析結(jié)果，給上海港港口物流的發(fā)展提出建議。

1 上海港發(fā)展概況

上海港是我國沿海的主要樞紐港和我國對外開放參與國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要口岸，具有對內(nèi)、對外雙向輻射的區(qū)位優(yōu)勢。1996年中央提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心，2013年上海自由貿(mào)易區(qū)的正式掛牌成立，都為上海港快速發(fā)展提供了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

在硬件設(shè)施方面，截至2016年，上海港沿海港口碼頭單位231家，擁有各類碼頭泊位1 195個，碼頭總延長109.2公里，其中萬噸級泊位224個，浮筒泊位43個。貨物吞吐量7.02億噸，和上年的7.17億噸相比降低了2.2個百分點(diǎn)。3 713.31萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱吞吐量，較上年同期增長1.6個百分點(diǎn)。公用碼頭企業(yè)擁有倉庫面積18.5萬平方米，可供貨物堆放場地達(dá)879.1萬平方米，這其中供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸工具堆放面積達(dá)690.6萬平方米[1]。上海港沿海碼頭泊位基本情況如表1所示。

表1 2015-2016年上海港沿海碼頭泊位基本情況

近年來，上海港發(fā)展迅速，屢創(chuàng)輝煌。2009年上海港以59 205萬噸的貨物吞吐量成為全球吞吐量最大的港口。2010年上海港續(xù)寫輝煌，其集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)了16.27%的高增長，一躍成為全球集裝箱港口的第一名。上海港實(shí)現(xiàn)了貨物吞吐量連續(xù)二十多年的連續(xù)增長，但自2010年起增速已不如前。2014年，上海港貨物吞吐量首次出現(xiàn)下滑，減至75 529萬噸，較上年下降2.64%，2015年貨物吞吐量持續(xù)走低，降幅加大至5.17%。2016貨物吞吐量依舊下滑，但降幅較2015年有所降低，為2.2%。面對國內(nèi)其他港口的良好的發(fā)展勢頭，上海港急需尋求解決方案。上海港2012-2016年貨物吞吐量如圖1所示，上海港2012-2016年集裝箱吞吐量如圖2所示，上海2012-2016年外貿(mào)進(jìn)出口額如圖3。

圖1 2012-2016年上海港貨物吞吐量

圖2 2012-2016年上海港集裝箱吞吐量

圖3 2012-2016年上海外貿(mào)進(jìn)出口額

2 港口物流競爭力評價體系構(gòu)建

本文充分考慮港口物流當(dāng)前的發(fā)展水平和所處區(qū)位優(yōu)勢，并在結(jié)合前人的研究成果的基礎(chǔ)上[2-3]，選擇建立港口腹地經(jīng)濟(jì)水平、港口物流供給能力、港口物流需求規(guī)模和港口物流發(fā)展?jié)摿λ膫€方面的二級指標(biāo)，來綜合衡量港口物流競爭力。其中，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平選取城市GDP、城市第三產(chǎn)業(yè)、城市外貿(mào)進(jìn)出口額、第三產(chǎn)業(yè)增加值占城市GDP比重、港口企業(yè)凈利潤五個三級指標(biāo)；港口物流供給能力選取泊位長度、港口泊位數(shù)、港口萬噸級泊位數(shù)、主航道水深四個三級指標(biāo)；港口物流需求規(guī)模選取港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱航線條數(shù)四個三級指標(biāo)；港口物流發(fā)展?jié)摿x取城市GDP增長率、港口集裝箱吞吐量增長率、貨物吞吐量增長率、城市外貿(mào)進(jìn)出口額增長率四個三級指標(biāo)。

3 實(shí)證研究

3.1 熵權(quán)TOPSIS分析法的引入

TOPSIS分析法是一種客觀賦權(quán)分析法，這種方法一般應(yīng)用于多目標(biāo)決策分析中，通過在方案中假定一個最優(yōu)解和最劣解，分別定義為正負(fù)理想解。然后分別計(jì)算各方案距離最優(yōu)解和最劣解的遠(yuǎn)近程度，確定孰優(yōu)孰劣。一般通過運(yùn)算，指標(biāo)的信息熵越小，其提供的信息就越大，權(quán)重相應(yīng)越高。不過相較于模糊分析法而等主觀性較強(qiáng)的方法來說，其客觀可信度更高。

3.2 我國八大港口物流競爭力評價

本文以上海港港口物流競爭力為評價對象，因此選取了與上海港具有可比性的其他7個港口，它們分別是深圳港、寧波舟山港、青島港、廣州港、天津港、大連港及廈門港。運(yùn)用TOPSIS分析法以它們各指標(biāo)的2016年數(shù)據(jù)來評價上海港的港口物流競爭力。根據(jù)TOPSIS分析法將各港口數(shù)據(jù)代入公式進(jìn)行運(yùn)算，可分別得出港口物流供給能力、港口物流需求能力等指標(biāo)的權(quán)重和具體指標(biāo)的權(quán)重，如城市GDP、泊位長度、貨物吞吐量等，進(jìn)而來衡量哪些因素對港口物流競爭力的影響最大。根據(jù)最后計(jì)算出來的結(jié)果，港口物流供給能力的權(quán)重為0.449 2，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平權(quán)重為0.418 3，港口物流需求規(guī)模的權(quán)重為0.130 1，港口物流發(fā)展?jié)摿Φ臋?quán)重為0.002 4。顯而易見，港口物流供給能力對港口物流競爭力的影響影響因素最大，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平以微弱的權(quán)重差距排名第二，而需求能力和發(fā)展?jié)摿?quán)重較小，影響力偏弱。細(xì)分發(fā)現(xiàn)，在權(quán)重最大的供給能力里面，港口泊位數(shù)權(quán)重為0.571 1，泊位長度權(quán)重為0.259 5，主航道水深權(quán)重為0.059 4，萬噸級泊位數(shù)權(quán)重為0.110 1，其中港口泊位數(shù)這一指標(biāo)權(quán)重超過0.5，這說明其影響作用最大。在權(quán)重第二的腹地經(jīng)濟(jì)水平中，城市外貿(mào)進(jìn)出口額權(quán)重為0.330 4，港口企業(yè)凈利潤權(quán)重為0.297 5，在五個具體指標(biāo)中這兩者的權(quán)重之和超過0.6，說明這兩者的影響力較大，而剩下的三個指標(biāo)的影響相對較小。在需求能力中，各指標(biāo)的權(quán)重相差不大，都集中在0.25左右，其中以港口外貿(mào)貨物吞吐量的0.329 1權(quán)重為最大。在發(fā)展?jié)摿χ?，各指?biāo)間權(quán)重相差較大，表現(xiàn)得很不均衡，其中以城市外貿(mào)進(jìn)出口額增長率的0.589為最大，但城市GDP的增長率的權(quán)重僅為0.032 1。二級和三級評價指標(biāo)權(quán)重如表2所示，港口物流供給能力等四個指標(biāo)的得分和趨勢圖如圖4所示，各港口的綜合物流能力得分情況如圖5所示。

表2 港口物流競爭力評價體系二、三級指標(biāo)權(quán)重

圖4 港口二級指標(biāo)競爭力評價指數(shù)

圖5 港口物流競爭力綜合評價指數(shù)

根據(jù)實(shí)證分析的結(jié)果，上海港的綜合物流得分是5.091 7，在所比較的港口中排名第一，擁有絕對的競爭優(yōu)勢。寧波舟山港以0.395 7的得分排名第二，兩者間的差距非常大，深圳港排名第三，得分為0.310 1，廣州港排名第四。得分0.267 8，很明顯的可以看出二、三、四名的差距不是很大。第五名到第八名的得分都在0.15左右，差距也不是很大，它們分別是天津、青島、大連和廈門港，短期內(nèi)不會對上海港造成威脅。細(xì)分各港口的二級指標(biāo)，如圖4所示，港口腹地經(jīng)濟(jì)曲線的波動比較大，這表明各港口的得分差距比較大，其中排名第一名的是上海港，它的腹地經(jīng)濟(jì)得分為2.156 3，屬于第一階梯，深圳港的此項(xiàng)得分為0.845 3，排名第二，屬于第二階梯，但第一名比第二名得分要高出一倍多。第三名到第五名的得分集中在0.35左右，不足第二名的一半，屬于第三階梯，最后的廈門港和大連港屬于第四階梯，層級十分明顯，這也代表了各港口在這一影響要素中的競爭實(shí)力，充分顯現(xiàn)出上海港的競爭優(yōu)勢。相較于腹地經(jīng)濟(jì)曲線，供給能力曲線的波動幅度更大，在經(jīng)過第一名的得分為2.302 1后，第二名就降到了0.714 9，得分只有第一名的三分之一，這中間的差距依舊十分的大，但排名第三的廣州港和第二名差距不大，后面的四到八名都屬于最后一個層次，差距不大，集中在0.2左右。這表明上海港在這一要素上的競爭力非常的強(qiáng)。和前面兩條曲線相比，發(fā)展?jié)摿Φ那€比較平緩，第一名和第八名的差距都非常小，集中在0.5左右，其中上海港排名第三，和前兩名差距不大，但和排名靠后的港口之間的差距也不大，不具備明顯的優(yōu)勢，反而成為影響其綜合實(shí)力減分項(xiàng)。需求能力曲線的波動和供給能力和腹地經(jīng)濟(jì)相比緩和了很多，但和發(fā)展?jié)摿Ρ龋▌舆€是比較大的，其中上海港以1.071 8排名第一，但這和以0.971 8排名第二的寧波舟山港相差非常的小，這足以說明寧波舟山港在這一影響因素上給其帶來的威脅和挑戰(zhàn)，深圳、青島、天津港的得分集中在0.45左右，都不足上海港的一半，屬于第二層次，最后的三個港口得分在0.3左右，僅占排名第二的三分之一左右，相對競爭力較弱。

3.3 上海港口物流競爭力評價結(jié)果分析

在港口物流供給方面，上海港具有絕對優(yōu)勢，其泊位長度、港口泊位個數(shù)都遠(yuǎn)超其他港口。但上海港的主航道平均水深為12.5米，低于寧波舟山港的20米和廣州港的17米，在船舶大型化的發(fā)展趨勢下，這對上海港的長遠(yuǎn)發(fā)展來說是不利的。為此上海港要想在未來航運(yùn)市場上獲取更大份額，應(yīng)推進(jìn)深水港建設(shè)，最大限度增加主航道水深，進(jìn)一步完善港口物流的供給能力。

在港口物流需求方面，上海港排名第一，寧波舟山港緊隨其后，兩者差距很小，仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，雖然上海港在集裝箱吞吐量、集裝箱航線數(shù)量方面具有較大優(yōu)勢，但寧波舟山港在貨物吞吐量和外貿(mào)貨物吞吐量上均已超過了上海港，給上海港帶來了一定的壓力。

在港口腹地經(jīng)濟(jì)條件方面，上海港位于長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，地理位置優(yōu)越，GDP和進(jìn)出口均擁有絕對的優(yōu)勢地位，同時上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)的便利的通關(guān)以及優(yōu)惠政策也起到推動作用。但是值得注意的是，上海港和寧波舟山港同屬于長江三角洲，經(jīng)濟(jì)腹地相互重疊，兩港面臨著互相爭奪腹地資源的問題，因此，上海港與寧波舟山港合作互補(bǔ)，或許是未來發(fā)展方向和趨勢。

在港口的發(fā)展?jié)摿Ψ矫妫虾８鄣牡梅值陀趶V州港和廈門港，其中貨物吞吐量連續(xù)兩年出現(xiàn)了負(fù)增長，港口集裝箱吞吐量增長率不到廈門港的二分之一，并且外貿(mào)進(jìn)出口額增長率與廣州港也差距較大，這些都是上海港所面對的挑戰(zhàn)。

4 結(jié)論及發(fā)展建議

根據(jù)上述實(shí)證分析結(jié)果，可知在上述四個港口物流競爭力影響因素中，港口物流供給能力和腹地經(jīng)濟(jì)的權(quán)重最大，對物流競爭力影響大。上海港正是由于在這兩方面的優(yōu)勢取得綜合實(shí)力第一的競爭地位。但我們同時應(yīng)該注意到其在自然條件方面存在的不足之處，下面將有針對性提幾點(diǎn)改進(jìn)意見。

第一，上海港可以考慮加強(qiáng)與周邊港口的合作。正如上述實(shí)證分析結(jié)果所述，上海港綜合排名第一，寧波舟山港緊隨其后，排名第二。從地理位置上來看，上海港和寧波舟山港都隸屬于長三角港口群，兩港不僅面臨經(jīng)濟(jì)腹地重疊、港口基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、資源分配等問題，同時還承受著來自國內(nèi)兩大港口群的競爭壓力，比如珠三角港口群和渤海灣港口群，而所在區(qū)域的國外港口群也是給予它們巨大的挑戰(zhàn)，這對它們來說既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。同時兩大自貿(mào)區(qū)的建成和一帶一路的戰(zhàn)略規(guī)劃，為兩大港口未來的合作創(chuàng)造了條件，因此加強(qiáng)合作可以實(shí)現(xiàn)雙方互贏的局面。

第二，加快深水港和集裝箱港的建設(shè)。大型化和專業(yè)化的船舶，隨著第五代港口的興起和演變，儼然已然成為航運(yùn)業(yè)新的發(fā)展方向。根據(jù)上述實(shí)證分析結(jié)果，自然水深不足是上海港的短板所在，這直接導(dǎo)致其在參與貨源爭奪方面缺乏競爭力，尤其是和國內(nèi)其他具備大型船舶通航能力的深水港相比，諸如寧波舟山港和廣州港。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量一直處于國內(nèi)第一的位置，競爭優(yōu)勢明顯，這主要得益于其擁有的42個萬噸級集裝箱泊位，但在整個長三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的港口，有超過150個集裝箱泊位數(shù)，這在一定程度上構(gòu)成了對上海港已有集裝箱優(yōu)勢地位的威脅。而且隨著自貿(mào)區(qū)的建立，航運(yùn)市場需求規(guī)模的不斷變大，其也逐漸顯現(xiàn)出供給不足的局面，大小洋山深水港的建設(shè)正是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生。待全部完工后，可以緩解上海港水深不足，缺乏大型船舶通航能力的尷尬。

第三，提升港口自由度和便利度。在自貿(mào)區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，開放程度不斷加深的大趨勢下，第二批和第三批自貿(mào)區(qū)陸續(xù)落地成功，自貿(mào)區(qū)的建立對外貿(mào)經(jīng)濟(jì)具有一定的拉動作用，同時也間接刺激了物流服務(wù)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自貿(mào)區(qū)于港口物流的重要作用在于其所擁有的自由度和便利度，因此要充分重視港口的自由度和便利度對提高港口物流競爭力的作用。雖然上海自貿(mào)區(qū)與成立在后天津自貿(mào)區(qū)，廣州自貿(mào)區(qū)，福建自貿(mào)區(qū)相比有一定的優(yōu)勢，但和歷史較長的國際先進(jìn)港口相比，開放程度和港口貿(mào)易自由度還是有一定的差距。而且面對后起自貿(mào)區(qū)的沖擊和挑戰(zhàn)，勢必會令未來港口物流的貨源爭奪戰(zhàn)更加激烈，為此要進(jìn)一步提升上海港的自由度和便利度，以應(yīng)對日益增加的挑戰(zhàn)和威脅。