車雨桐

摘? 要：管制員在指揮航空器時(shí)，往往會(huì)考慮安全間隔、當(dāng)前流量等因素，根據(jù)情況采取不同的指揮策略，不同的策略組合也會(huì)造成航空器不同的飛行狀態(tài)。為了更好的描述與分析管制員的技術(shù)特征，文章首先結(jié)合實(shí)際工作對(duì)管制員的技術(shù)特征下定義，然后用層次分析法建立模型，最后用北京首都國際機(jī)場某一天進(jìn)近區(qū)域一小時(shí)的數(shù)據(jù)驗(yàn)證模型有效，可以用該模型來幫助研究管制員的技術(shù)特征。

關(guān)鍵詞：管制員;技術(shù)特征;層次分析法

中圖分類號(hào)：V219? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）08-0152-04

Abstract： When the controller directs the aircraft， he often takes into account the safety interval， the current flow rate and other factors. According to the situation， different command strategies will be adopted， and different strategy combinations will also cause different flight states of the aircraft. In order to better describe and analyze the technical characteristics of controllers， this paper first defines the technical characteristics of controllers in combination with practical work， and then establishes a model by analytic hierarchy process （AHP）. Finally， the model is verified by one hour's data from Beijing Capital International Airport， which can be used to help study the technical characteristics of controllers.

Keywords： controller; technical characteristics; analytic hierarchy process

引言

近年來我國民航事業(yè)迅速發(fā)展，空域流量越來越大，管制員的壓力也越來越大，在壓力下如何保持判斷準(zhǔn)確指揮迅速是管制員面對(duì)的難題。目前來說管制工作仍屬于在一定規(guī)則下的主觀活動(dòng)，不同地區(qū)的管制員會(huì)根據(jù)地形等因素，形成較為固定的指揮風(fēng)格，研究管制員之間不同的指揮風(fēng)格，即技術(shù)特征，有助于了解管制員在不同情況下做出的決策。

目前對(duì)管制員的研究多集中在疲勞、工作負(fù)荷等方面。Isabelle在分析了管制員輪班制度、工作時(shí)間和工作負(fù)荷后，提出了相對(duì)應(yīng)的緩解策略[1]。Oransanu等學(xué)者在管制員工作時(shí)間對(duì)建立疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)模型的方法和要求做出了討論[2]。鄧娟列舉了因管制員疲勞和厭倦而產(chǎn)生的影響飛行安全的實(shí)例，同時(shí)提出有效的預(yù)防措施[3]。孫濤和陳宇結(jié)合我國國情，借鑒國外對(duì)空管人員疲勞研究的文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)，分析了疲勞的因素并提出預(yù)防措施[4]。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)技術(shù)特征尚未進(jìn)行研究，也尚未有明確定義，本文對(duì)管制員的技術(shù)特征嘗試定義，以進(jìn)近區(qū)域?yàn)檠芯糠秶?，并利用模型更加完善地論述?/p>

1 管制員技術(shù)特征定義

1.1 不同席位的要求

管制員的席位總體來說可以分為區(qū)域、進(jìn)近和塔臺(tái)，不同的席位對(duì)管制員的要求也不一樣，具體如下：

（1）區(qū)域管制員

主要工作是指揮飛機(jī)在航路上直線飛行，保證航空器之間的間隔，和進(jìn)近管制員移交時(shí)保證航空器在規(guī)定的高度層。區(qū)域管制員需要對(duì)航空器速度進(jìn)行調(diào)控，在航空器需要變換高度時(shí)保持一定的上升率和下降率。

（2）進(jìn)近管制員

主要工作是安排路線，接到區(qū)域移交的進(jìn)場航空器后，要盡快完成航空器的排序，在保證進(jìn)場航空器之間的間隔的同時(shí)，還要調(diào)整路線和離場航空器保持足夠的安全間隔，以便航空器可以安全有序地進(jìn)場并移交給塔臺(tái)。進(jìn)近管制員需要時(shí)刻掌握航空器之間位置的變化，最重要的是完成對(duì)進(jìn)場航空器的排序。

（3）塔臺(tái)管制員

主要工作是對(duì)進(jìn)離場飛機(jī)發(fā)放許可，同時(shí)引導(dǎo)航空器滑行，了解與本場有關(guān)的全國當(dāng)前的流控狀態(tài)。

1.2 航行三要素

在實(shí)際工作中，管制員是按照一定的行為準(zhǔn)則來完成工作的，而管制員的工作就是對(duì)航行三要素的應(yīng)用，航行三要素分為：高度、速度和航向。

（1）高度。高度是反映航空器飛行動(dòng)態(tài)的重要指標(biāo)，是管制員工作中觀察、分析的重要對(duì)象，是管制員進(jìn)行決策和實(shí)施指揮的關(guān)鍵參數(shù)，為航空器配備不同的合理的高度層、建立垂直間隔，是管制員必須具備的技能。明確高度調(diào)整的目的，掌握高度調(diào)整的方法是培養(yǎng)這項(xiàng)技能的前提。

（2）速度。航空器的速度是飛行過程中表示其運(yùn)動(dòng)特征的重要指標(biāo)，也是關(guān)系飛行安全和效率的關(guān)鍵要素之一。在飛行過程中，航空器采用不同的速度將表現(xiàn)出不同的操作性能，掌握航空器速度的特征。使用方法和時(shí)機(jī)，是管制員高效、優(yōu)質(zhì)地實(shí)施管制服務(wù)的前提和保障。

（3）航向表明了航空器飛行的方向，是航空器飛行中的重要參數(shù)，也是管制員指揮時(shí)的重要指標(biāo)，它對(duì)航空器安全、有序的運(yùn)行起著重要的作用。雷達(dá)引導(dǎo)是監(jiān)視服務(wù)中的關(guān)鍵技術(shù)之一，它充分體現(xiàn)了監(jiān)視服務(wù)相比程序管制的優(yōu)勢所在[5]。

1.3 定義

根據(jù)前文所述，可以將管制員的技術(shù)特征定義如下：

管制員的技術(shù)特征是管制員在指揮航空器的過程中，在保證安全間隔的前提下，對(duì)于高度、速度、雷達(dá)引導(dǎo)航向的組合使用，以及使用過程中對(duì)航行三要素優(yōu)先順序的排列和對(duì)間隔的使用。不同的管制員有不同的指揮風(fēng)格和指揮策略，由此可區(qū)分出不同的技術(shù)特征。

2 層次分析法

2.1 算法概述

層次分析法（Analytic Hierarchy Process， AHP）是由美國著名運(yùn)籌學(xué)家，匹茲堡大學(xué)教授T.L.Saaty在20世紀(jì)70年代中期提出。AHP方法是一種多準(zhǔn)則預(yù)測方法，它把一個(gè)復(fù)雜的問題表示為有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較和計(jì)算，對(duì)預(yù)測方案的優(yōu)劣進(jìn)行排序，它具有實(shí)用性、系統(tǒng)性和簡捷性等優(yōu)點(diǎn)。使用AHP方法建模分為四個(gè)步驟：建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型;構(gòu)造判斷矩陣;層次單排序及一致性檢驗(yàn);層次總排序及一致性檢驗(yàn)。

2.2 建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型

首先把實(shí)際問題分解為若干因素，然后按屬性的不同把這些因素分成若干組，劃分遞階層次結(jié)構(gòu)，一般的結(jié)構(gòu)模型分為三層，分別是目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，對(duì)于較復(fù)雜的模型，可以在準(zhǔn)則層下邊增加一層子準(zhǔn)則層，以便更好地分析問題。

2.3 構(gòu)造判斷矩陣

判斷矩陣中的第一個(gè)元素，是位于左上角的元素，它是一個(gè)具有向下隸屬關(guān)系的元素。排列隸屬于它的各個(gè)元素，判斷并確定下層元素的相對(duì)重要性。aij的值近似等于元素i的權(quán)值除以Wi和元素j的權(quán)值Wj，代表第i個(gè)因素對(duì)第j個(gè)元素的相對(duì)重要性的估計(jì)值。判斷矩陣為：

在AHP中使用兩兩比較的方法判斷重要性的估計(jì)值，1-9的比例標(biāo)度意義如表1所示。

2.4 層次單排序及一致性檢驗(yàn)

2.4.1 層次單排序

單層次排序是在準(zhǔn)則Ck下，對(duì)元素A1，A2…An的單排序計(jì)算，步驟如下：

（1）求矩陣A的最大特征值？姿max;

（2）利用AW=？姿maxW，求解特征向量W;

（3）將W歸一化后即為所求。

2.4.2 一致性檢驗(yàn)

完成層次單排序后，還需對(duì)矩陣進(jìn)行檢驗(yàn)，看權(quán)重值是否合理，檢查方法是計(jì)算一致性指標(biāo)CI=（？姿max-n）/（n-1）。為判斷矩陣是否具有滿意的一致性，還需要判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，對(duì)于1～10判斷矩陣，RI值見表2。

當(dāng)CR=<0.10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要調(diào)整判斷矩陣，重新分配權(quán)重，使之具有滿意的一致性。

2.5 層次總排序及一致性檢驗(yàn)

2.5.1 層次總排序

利用同一層中所有層次單排序的結(jié)果，可計(jì)算總排序。

若上一層所有元素A1，A2…Am的總排序完成，權(quán)值分別是a1，a2...am，與Ai相應(yīng)的本層元素B1，B2…Bn單排序結(jié)果為b（i=1，2...m），若Bj與Ai無聯(lián)系時(shí)。

2.5.2 一致性檢驗(yàn)

為評(píng)價(jià)層次總排序計(jì)算結(jié)果的一致性，也需計(jì)算與層次單排序相類似的檢驗(yàn)量，即：

CI：層次總排序一致性指標(biāo);RI：層次總排序隨機(jī)一致性指標(biāo)。

其計(jì)算公式為：

CIi為與Ai相對(duì)應(yīng)的B層次中判斷矩陣的一致性指標(biāo)。RIi為與Ai相對(duì)應(yīng)的B層次中判斷矩陣的隨機(jī)一致性指標(biāo)。并取CR=，當(dāng)CR？燮0.10時(shí)，認(rèn)為層次總排序的結(jié)果具有滿意的一致性。

2.6 建立模型

（1）建立層次結(jié)構(gòu)模型（圖1）

（2）層次排序及檢驗(yàn)

賦予第一層權(quán)重1、4、5，求得W=（0.6651，0.2311，0.1038）T，檢驗(yàn)λ=3.0871，CI=0.0436，CR=0.0751合理;賦予第二層C1對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/5，求得W=（0.1667，0.8333）T，C2對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/4，求得W=（0.2，0.8）T，C3對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、3，求得W=（0.75，0.25）T，該層檢驗(yàn)均為λ=2， CI=0，CR=0合理;第三層D1只對(duì)應(yīng)了一個(gè)元素，所以權(quán)重是1，W=1，賦予D2對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/4、1/5，求得W=（0.0964，0.2842，0.6194）T，檢驗(yàn)求得λ=3.0866，CI=0.0433，CR=0.0747合理，D3對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/7，求得W=（0.125，0.875）T，檢驗(yàn)λ=2，CI=0，CR=0合理。對(duì)D層總排序得到W=（0.1571，0.8170，0.0260）T，檢驗(yàn)CI=0， RI=0，CR=0合理;對(duì)P層總排序得到W=（0.2390，0.2322，0.5288）T，檢驗(yàn)CI=0.0354， RI=0.4739， CR=0.0747合理。

檢驗(yàn)結(jié)果認(rèn)為模型建立完整，權(quán)重合理，并且說明管制員在下達(dá)指令時(shí)，23.9%的可能是調(diào)整速度，23.22%的可能是調(diào)整高度，52.88%的可能是雷達(dá)引導(dǎo)改變航向。

3 算例分析

本文選取北京首都機(jī)場某天連續(xù)一小時(shí)，UTC0：00-1：00（北京時(shí)間8：00-9：00）落地的進(jìn)場數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)每兩分鐘的速度與高度，統(tǒng)計(jì)變化率，觀察出管制員下達(dá)調(diào)整速度與高度指令的次數(shù)。以其中一架飛機(jī)為例見表3。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，這一小時(shí)航班中，SC4651調(diào)速2次，調(diào)高度3次;O36914調(diào)速3次，調(diào)高度2次;CA1606調(diào)速2次，調(diào)高度4次;SC4851調(diào)速3次，調(diào)高度3次;CA1102調(diào)速4次，調(diào)高度4次;CA822調(diào)速1次，調(diào)高度2次;CZ6125調(diào)速3次，調(diào)高度3次;CA1707調(diào)速3次，調(diào)高度3次。

將實(shí)際航跡圖與RNAV進(jìn)場圖比較，航空器進(jìn)場后與管制員聯(lián)系一次，建立航向道后向管制員報(bào)告一次，加上除RNAV外的轉(zhuǎn)彎次數(shù)即為得出管制員下達(dá)雷達(dá)引導(dǎo)指令的次數(shù)（圖2）。

引言

近年來我國民航事業(yè)迅速發(fā)展，空域流量越來越大，管制員的壓力也越來越大，在壓力下如何保持判斷準(zhǔn)確指揮迅速是管制員面對(duì)的難題。目前來說管制工作仍屬于在一定規(guī)則下的主觀活動(dòng)，不同地區(qū)的管制員會(huì)根據(jù)地形等因素，形成較為固定的指揮風(fēng)格，研究管制員之間不同的指揮風(fēng)格，即技術(shù)特征，有助于了解管制員在不同情況下做出的決策。

目前對(duì)管制員的研究多集中在疲勞、工作負(fù)荷等方面。Isabelle在分析了管制員輪班制度、工作時(shí)間和工作負(fù)荷后，提出了相對(duì)應(yīng)的緩解策略[1]。Oransanu等學(xué)者在管制員工作時(shí)間對(duì)建立疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)模型的方法和要求做出了討論[2]。鄧娟列舉了因管制員疲勞和厭倦而產(chǎn)生的影響飛行安全的實(shí)例，同時(shí)提出有效的預(yù)防措施[3]。孫濤和陳宇結(jié)合我國國情，借鑒國外對(duì)空管人員疲勞研究的文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)，分析了疲勞的因素并提出預(yù)防措施[4]。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)技術(shù)特征尚未進(jìn)行研究，也尚未有明確定義，本文對(duì)管制員的技術(shù)特征嘗試定義，以進(jìn)近區(qū)域?yàn)檠芯糠秶?，并利用模型更加完善地論述?/p>

1 管制員技術(shù)特征定義

1.1 不同席位的要求

管制員的席位總體來說可以分為區(qū)域、進(jìn)近和塔臺(tái)，不同的席位對(duì)管制員的要求也不一樣，具體如下：

（1）區(qū)域管制員

主要工作是指揮飛機(jī)在航路上直線飛行，保證航空器之間的間隔，和進(jìn)近管制員移交時(shí)保證航空器在規(guī)定的高度層。區(qū)域管制員需要對(duì)航空器速度進(jìn)行調(diào)控，在航空器需要變換高度時(shí)保持一定的上升率和下降率。

（2）進(jìn)近管制員

主要工作是安排路線，接到區(qū)域移交的進(jìn)場航空器后，要盡快完成航空器的排序，在保證進(jìn)場航空器之間的間隔的同時(shí)，還要調(diào)整路線和離場航空器保持足夠的安全間隔，以便航空器可以安全有序地進(jìn)場并移交給塔臺(tái)。進(jìn)近管制員需要時(shí)刻掌握航空器之間位置的變化，最重要的是完成對(duì)進(jìn)場航空器的排序。

（3）塔臺(tái)管制員

主要工作是對(duì)進(jìn)離場飛機(jī)發(fā)放許可，同時(shí)引導(dǎo)航空器滑行，了解與本場有關(guān)的全國當(dāng)前的流控狀態(tài)。

1.2 航行三要素

在實(shí)際工作中，管制員是按照一定的行為準(zhǔn)則來完成工作的，而管制員的工作就是對(duì)航行三要素的應(yīng)用，航行三要素分為：高度、速度和航向。

（1）高度。高度是反映航空器飛行動(dòng)態(tài)的重要指標(biāo)，是管制員工作中觀察、分析的重要對(duì)象，是管制員進(jìn)行決策和實(shí)施指揮的關(guān)鍵參數(shù)，為航空器配備不同的合理的高度層、建立垂直間隔，是管制員必須具備的技能。明確高度調(diào)整的目的，掌握高度調(diào)整的方法是培養(yǎng)這項(xiàng)技能的前提。

（2）速度。航空器的速度是飛行過程中表示其運(yùn)動(dòng)特征的重要指標(biāo)，也是關(guān)系飛行安全和效率的關(guān)鍵要素之一。在飛行過程中，航空器采用不同的速度將表現(xiàn)出不同的操作性能，掌握航空器速度的特征。使用方法和時(shí)機(jī)，是管制員高效、優(yōu)質(zhì)地實(shí)施管制服務(wù)的前提和保障。

（3）航向表明了航空器飛行的方向，是航空器飛行中的重要參數(shù)，也是管制員指揮時(shí)的重要指標(biāo)，它對(duì)航空器安全、有序的運(yùn)行起著重要的作用。雷達(dá)引導(dǎo)是監(jiān)視服務(wù)中的關(guān)鍵技術(shù)之一，它充分體現(xiàn)了監(jiān)視服務(wù)相比程序管制的優(yōu)勢所在[5]。

1.3 定義

根據(jù)前文所述，可以將管制員的技術(shù)特征定義如下：

管制員的技術(shù)特征是管制員在指揮航空器的過程中，在保證安全間隔的前提下，對(duì)于高度、速度、雷達(dá)引導(dǎo)航向的組合使用，以及使用過程中對(duì)航行三要素優(yōu)先順序的排列和對(duì)間隔的使用。不同的管制員有不同的指揮風(fēng)格和指揮策略，由此可區(qū)分出不同的技術(shù)特征。

2 層次分析法

2.1 算法概述

層次分析法（Analytic Hierarchy Process， AHP）是由美國著名運(yùn)籌學(xué)家，匹茲堡大學(xué)教授T.L.Saaty在20世紀(jì)70年代中期提出。AHP方法是一種多準(zhǔn)則預(yù)測方法，它把一個(gè)復(fù)雜的問題表示為有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較和計(jì)算，對(duì)預(yù)測方案的優(yōu)劣進(jìn)行排序，它具有實(shí)用性、系統(tǒng)性和簡捷性等優(yōu)點(diǎn)。使用AHP方法建模分為四個(gè)步驟：建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型;構(gòu)造判斷矩陣;層次單排序及一致性檢驗(yàn);層次總排序及一致性檢驗(yàn)。

2.2 建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型

首先把實(shí)際問題分解為若干因素，然后按屬性的不同把這些因素分成若干組，劃分遞階層次結(jié)構(gòu)，一般的結(jié)構(gòu)模型分為三層，分別是目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，對(duì)于較復(fù)雜的模型，可以在準(zhǔn)則層下邊增加一層子準(zhǔn)則層，以便更好地分析問題。

2.3 構(gòu)造判斷矩陣

判斷矩陣中的第一個(gè)元素，是位于左上角的元素，它是一個(gè)具有向下隸屬關(guān)系的元素。排列隸屬于它的各個(gè)元素，判斷并確定下層元素的相對(duì)重要性。aij的值近似等于元素i的權(quán)值除以Wi和元素j的權(quán)值Wj，代表第i個(gè)因素對(duì)第j個(gè)元素的相對(duì)重要性的估計(jì)值。判斷矩陣為：

在AHP中使用兩兩比較的方法判斷重要性的估計(jì)值，1-9的比例標(biāo)度意義如表1所示。

2.4 層次單排序及一致性檢驗(yàn)

2.4.1 層次單排序

單層次排序是在準(zhǔn)則Ck下，對(duì)元素A1，A2…An的單排序計(jì)算，步驟如下：

（1）求矩陣A的最大特征值？姿max;

（2）利用AW=？姿maxW，求解特征向量W;

（3）將W歸一化后即為所求。

2.4.2 一致性檢驗(yàn)

完成層次單排序后，還需對(duì)矩陣進(jìn)行檢驗(yàn)，看權(quán)重值是否合理，檢查方法是計(jì)算一致性指標(biāo)CI=（？姿max-n）/（n-1）。為判斷矩陣是否具有滿意的一致性，還需要判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，對(duì)于1～10判斷矩陣，RI值見表2。

2.5 層次總排序及一致性檢驗(yàn)

2.5.1 層次總排序

利用同一層中所有層次單排序的結(jié)果，可計(jì)算總排序。

2.5.2 一致性檢驗(yàn)

為評(píng)價(jià)層次總排序計(jì)算結(jié)果的一致性，也需計(jì)算與層次單排序相類似的檢驗(yàn)量，即：

CI：層次總排序一致性指標(biāo);RI：層次總排序隨機(jī)一致性指標(biāo)。

其計(jì)算公式為：? ? ? ? ? ? ;

2.6 建立模型

（1）建立層次結(jié)構(gòu)模型（圖1）

（2）層次排序及檢驗(yàn)

賦予第一層權(quán)重1、4、5，求得W=（0.6651，0.2311，0.1038）T，檢驗(yàn)λ=3.0871，CI=0.0436，CR=0.0751合理;賦予第二層C1對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/5，求得W=（0.1667，0.8333）T，C2對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/4，求得W=（0.2，0.8）T，C3對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、3，求得W=（0.75，0.25）T，該層檢驗(yàn)均為λ=2， CI=0，CR=0合理;第三層D1只對(duì)應(yīng)了一個(gè)元素，所以權(quán)重是1，W=1，賦予D2對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/4、1/5，求得W=（0.0964，0.2842，0.6194）T，檢驗(yàn)求得λ=3.0866，CI=0.0433，CR=0.0747合理，D3對(duì)應(yīng)的權(quán)重為1、1/7，求得W=（0.125，0.875）T，檢驗(yàn)λ=2，CI=0，CR=0合理。對(duì)D層總排序得到W=（0.1571，0.8170，0.0260）T，檢驗(yàn)CI=0， RI=0，CR=0合理;對(duì)P層總排序得到W=（0.2390，0.2322，0.5288）T，檢驗(yàn)CI=0.0354， RI=0.4739， CR=0.0747合理。

檢驗(yàn)結(jié)果認(rèn)為模型建立完整，權(quán)重合理，并且說明管制員在下達(dá)指令時(shí)，23.9%的可能是調(diào)整速度，23.22%的可能是調(diào)整高度，52.88%的可能是雷達(dá)引導(dǎo)改變航向。

3 算例分析

本文選取北京首都機(jī)場某天連續(xù)一小時(shí)，UTC0：00-1：00（北京時(shí)間8：00-9：00）落地的進(jìn)場數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)每兩分鐘的速度與高度，統(tǒng)計(jì)變化率，觀察出管制員下達(dá)調(diào)整速度與高度指令的次數(shù)。以其中一架飛機(jī)為例見表3。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，這一小時(shí)航班中，SC4651調(diào)速2次，調(diào)高度3次;O36914調(diào)速3次，調(diào)高度2次;CA1606調(diào)速2次，調(diào)高度4次;SC4851調(diào)速3次，調(diào)高度3次;CA1102調(diào)速4次，調(diào)高度4次;CA822調(diào)速1次，調(diào)高度2次;CZ6125調(diào)速3次，調(diào)高度3次;CA1707調(diào)速3次，調(diào)高度3次。

將實(shí)際航跡圖與RNAV進(jìn)場圖比較，航空器進(jìn)場后與管制員聯(lián)系一次，建立航向道后向管制員報(bào)告一次，加上除RNAV外的轉(zhuǎn)彎次數(shù)即為得出管制員下達(dá)雷達(dá)引導(dǎo)指令的次數(shù)（圖2）。