張晶潔

摘 要：將交通運輸?shù)沫h(huán)境成本引入交通運輸環(huán)境效率的評價中，分析交通運輸環(huán)境效率演變規(guī)律和地區(qū)差異。結(jié)果表明，引入資源消耗、非期望產(chǎn)出環(huán)境污染以及環(huán)保投資作為環(huán)境效率評價指標(biāo)后，環(huán)境效率的評價更具合理性。

關(guān)鍵詞：京津冀地區(qū);環(huán)境效率;交通運輸;SBM 超效率模型

中圖分類號：F512.7 ? ? ? ?文獻標(biāo)志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2019）13-0076-01

引言

隨著京津冀一體化進程的加速，交通網(wǎng)絡(luò)、運輸工具保有量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模不斷完善，不可避免地造成環(huán)境污染與資源消耗日益加劇[1]。中共十九大明確提出交通運輸業(yè)的發(fā)展要注重質(zhì)量的同步提高。因此，如何在促進京津冀地區(qū)發(fā)展的同時保持交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義[2]。本文利用SBM超效率模型對京津冀地區(qū)2008—2017年13個城市的環(huán)境效率與經(jīng)濟效率進行衡量，分析了交通運輸環(huán)境效率演變規(guī)律和地區(qū)差異，能夠為交通運輸業(yè)可持續(xù)循環(huán)發(fā)展提供理論指導(dǎo)。

一、模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)來源

SBM模型目標(biāo)函數(shù)包含了松弛變量，能夠輸入非期望產(chǎn)出指標(biāo)測度決策單元的效率。取2008—2017年京津冀地區(qū)13個城市，1 820個數(shù)據(jù)作為樣本。產(chǎn)出要素分為期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出;投入要素分為能源投入和非能源投入;非能源投入指標(biāo)包括民用車輛、資本存量、勞動力;能源投入包括電力、熱力、柴油、汽油、天然氣和原煤等，折合成標(biāo)準煤的消耗量;非期望產(chǎn)出指標(biāo)包括NO2、SO2、CO2和煙塵交通運輸排放量;期望產(chǎn)出指標(biāo)包括交通運輸產(chǎn)值、貨運周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量。

二、結(jié)果與分析

1.不考慮環(huán)境因素的經(jīng)濟效率測度。根據(jù)上述投入—產(chǎn)出指標(biāo)，得出不考慮環(huán)境因素的交通運輸經(jīng)濟效率。2008—2017年中13個城市中僅有北京、滄州、唐山、秦皇島和承德五個城市交通運輸經(jīng)濟效率持續(xù)有效。其中，秦皇島交通運輸經(jīng)濟效率年均值相對最高，一方面從投入產(chǎn)出角度而言，交通運輸資源得到合理配置;另一方面由于其作為交通樞紐之一，客貨運流動性較大。13 個城市交通運輸經(jīng)濟效率年均復(fù)合增長率分別為：-1.616%、9.3728%、-9.1304%、1.919%、4.545%、12.302%、0.869%、-0.657%、-4.110%、3.535%、-4.303%、14.039%和-0.404%。對比不同城市經(jīng)濟效率的變動趨勢可知，有9個城市整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢，主要是由于資源消耗、固定資本投資額、運輸工具數(shù)量投入等在前期大幅增加，導(dǎo)致有效性存在一定滯后。廊坊和天津的年均復(fù)合增長率較高，可能是北京至廊坊、天津的高速鐵路的運營促進了這一增長。一些城市交通運輸經(jīng)濟效率相對無效，可能是由于投入要素并未得到合理配置，交通運輸?shù)陌l(fā)展無法滿足日益增長的運輸需求。一些城市并未表現(xiàn)出交通運輸?shù)慕?jīng)濟性，可能是由于不同地區(qū)人口流動性、城市化進程、經(jīng)濟水平等不同，基礎(chǔ)設(shè)施不完善、交通網(wǎng)絡(luò)布局不合理，交通一體化程度以及交通需求等存在較大差異，導(dǎo)致非交通樞紐城市或欠發(fā)達地區(qū)交通運輸經(jīng)濟效率相對較低，如邢臺、保定等城市。

2.考慮非期望產(chǎn)出的環(huán)境效率測度。利用超效率SBM模型，將環(huán)境因素作為非期望產(chǎn)出，計算得到考慮非期望產(chǎn)出的環(huán)境效率。研究表明，在樣本區(qū)間內(nèi)環(huán)境效率均值變化相對穩(wěn)定，2008—2017年間平均環(huán)境效率在1.01—1.27內(nèi)。其中，持續(xù)有效的城市增加了邯鄲、邢臺和廊坊三個城市。在交通一體化的初期，廊坊會大量投入包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、能源等，清潔燃料促進了交通運輸節(jié)能環(huán)保的發(fā)展。承德、秦皇島等城市環(huán)境效率相對較高，可能是其作為旅游文化城市，交通運輸節(jié)能環(huán)保較為重視。雖然大部分城市交通通達性、便捷性有所提高，但是運輸結(jié)構(gòu)偏向公路運輸，車輛排放標(biāo)準與能源標(biāo)準未能同步提升。13個城市環(huán)境效率年均復(fù)合增長率分別為：-1.72%、0.68%、-9.49%、0.3%、3.71%、3.07%、-1.54%、-1.02%、-0.91%、-0.05%、-0.67%、11.21%和-0.68%。其中，僅有滄州、保定和天津呈現(xiàn)正增長。從其能源消費結(jié)構(gòu)來看，保定市各污染物排放量增幅比較明顯，其偏向于消費污染物排放系數(shù)較高的能源。從環(huán)境效率的變動趨勢來看，13個城市呈現(xiàn)出先下降后上升的循環(huán)趨勢。能源消費量明顯較高的城市為唐山、石家莊、天津和北京，其中石家莊和天津變動幅度較大，北京和唐山是持續(xù)相對有效的。

3.考慮環(huán)境成本的環(huán)境效率測度。根據(jù)上述投入—產(chǎn)出指標(biāo)引入環(huán)境成本，得出考慮環(huán)境成本的環(huán)境效率?？梢钥闯觯瑓^(qū)域環(huán)境效率均值由1.22下降至1.18，雖然滿足了有效性，但并未滿足交通運輸業(yè)的可持續(xù)性增長。持續(xù)有效的城市為：邯鄲、邢臺、滄州、衡水、廊坊、唐山、秦皇島、張家口、承德和北京。根據(jù)交通運輸產(chǎn)值、人民生活水平、客（貨）運周轉(zhuǎn)量以及能源消費結(jié)構(gòu)來看，雖然衡水、張家口兩城市的產(chǎn)值較低，考慮價格的因素時，能源消費結(jié)構(gòu)偏向于污染物排放系數(shù)較低的能源，成本增長幅度緩慢，而呈現(xiàn)相對有效。13個城市環(huán)境效率年均復(fù)合增長率分別為：-1.1%、2.59%、-2.12%、-0.47%、4.75%、3.22%、-0.68%、-3.69%、0.38%、-3.79%、-1.34%、8.1%、-0.34%。結(jié)合各項投入產(chǎn)出指標(biāo)，邢臺的能源消耗量和交通運輸產(chǎn)值均保持較低水平，同時邢臺的人民生活水平和經(jīng)濟發(fā)展水平比較低，污染治理成本、環(huán)境污染損失和能源消耗成本變動幅度較小，因而有效性有所增長。另外，由于在能源投入中引入了污染治理成本，導(dǎo)致有些城市污染治理投入較高的城市表現(xiàn)為有效性降低，依據(jù)年均環(huán)境效率進行排名：承德、衡水、秦皇島、滄州、廊坊、北京、唐山、邯鄲、邢臺、石家莊、張家口、天津和保定。

結(jié)語

京津冀地區(qū)不同，交通發(fā)達程度、生活水平、經(jīng)濟水平的城市交通運輸環(huán)境效率表現(xiàn)出明顯的差異。運輸結(jié)構(gòu)、能源消費結(jié)構(gòu)、交通運輸環(huán)境污染治理力度表明實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展需相當(dāng)長的時間，大部分城市交通運輸投入要素并未得到合理配置;引入環(huán)境因素后的環(huán)境效率會發(fā)生效率降低和上升兩種變化。引入環(huán)保投資、非期望產(chǎn)出環(huán)境污染以及資源消耗作為效率評價指標(biāo)后，城市交通運輸效率值更具合理性。該研究結(jié)果對保持交通運輸業(yè)可持續(xù)循環(huán)發(fā)展具有重要理論意義。

參考文獻：

[1] ?袁長偉，張帥，焦萍，等.中國省域交通運輸全要素碳排放效率時空變化及影響因素研究[J].資源科學(xué)，2017，（4）：687-697.

[2] ?張強.“絲綢之路經(jīng)濟帶”中國段交通運輸業(yè)碳排放效率分析——基于Luenberger生產(chǎn)率指數(shù)法[J].湖南大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2018，（5）：78-84.