史倬屾

(天津軌道交通運營集團有限公司 天津300222)

0 引 言

截止2018年底，國內(nèi)共計有36座城市開通城市軌道交通運營服務(wù)，其中 2018年新增運營線路14條，新增運營里程 647.8km，新增運營車站358座，17座城市形成 100km 以上線網(wǎng)規(guī)模，全國城市軌道交通行業(yè)持續(xù)保持高速發(fā)展[1]。

在國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)高速發(fā)展的時代背景下，面對網(wǎng)絡(luò)化運營帶來的復(fù)雜局面，能否根據(jù)自身發(fā)展階段特點建設(shè)安全、高效的城市軌道交通調(diào)度指揮管理模式，是擺在國內(nèi)軌道交通運營單位的核心問題。本文將從國內(nèi)主要城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀入手，在分析國內(nèi)城市軌道交通調(diào)度指揮管理模式的基礎(chǔ)上，探索研究天津地鐵的調(diào)度指揮管理模式，為國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展提供參考。

1 國內(nèi)軌道交通調(diào)度指揮模式介紹

截止 2018年底，國內(nèi)各城市城市軌道交通累計開通線路 169條、運營里程 5494.9km、運營車站3513座[1]。通過對比分析全國各城市運營線路條數(shù)、換乘車站數(shù)量、網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)、網(wǎng)絡(luò)日均客運量等運營基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可知，我國各城市軌道交通發(fā)展主要處于3個階段(衡量參考標(biāo)準(zhǔn)如表1所示)：線路運營階段，代表城市有沈陽、青島、大連；多線運營階段，代表城市有天津、重慶、南京等；網(wǎng)絡(luò)化運營階段，代表城市有北京、上海、廣州等。本文將選取處于多線運營和網(wǎng)絡(luò)化運營階段軌道交通代表城市的調(diào)度指揮管理模式進行介紹和研究。

1.1 北京地鐵調(diào)度指揮管理模式

北京地鐵截止2018年底，開通運營21條線路、運營里程 636.8km、網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù) 391座、換乘站總數(shù) 58座、網(wǎng)絡(luò)日均客運量 1086.55萬乘次/日。主要調(diào)度指揮機構(gòu)設(shè)置小營應(yīng)急指揮中心和西直門總值班室，其組織架構(gòu)如圖1所示。

表1 中國內(nèi)地城市軌道交通發(fā)展階段的衡量參考標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 The reference standard of urban rail transit development stage in mainland China

圖1 北京地鐵調(diào)度指揮管理模式組織架構(gòu)圖Fig.1 Organization chart of Beijing metro dispatching command management mode

1.2 上海地鐵調(diào)度指揮管理模式

上海地鐵截止2018年底，開通運營16條線路、運營里程676km、網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)413座、換乘站總數(shù)61座、網(wǎng)絡(luò)日均客運量 1037.27萬乘次/日。調(diào)度指揮機構(gòu)主要由線網(wǎng)指揮中心(COCC)、9個控制中心(OCC)構(gòu)成，其組織架構(gòu)如圖2所示。

圖2 上海地鐵調(diào)度指揮管理模式組織架構(gòu)圖Fig.2 Organization chart of Shanghai metro dispatching command management mode

1.3 南京地鐵調(diào)度指揮管理模式

南京地鐵截止2018年底，運營管理10條線路、運營里程 380.4km、網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù) 174座、換乘站總數(shù)12座、網(wǎng)絡(luò)日均客運量320.35萬乘次/日。調(diào)度指揮機構(gòu)主要由1個線網(wǎng)指揮中心(TCC)、4個區(qū)域控制中心(OCC)及下屬車站、二級調(diào)度、信號樓等構(gòu)成，其組織架構(gòu)如圖3所示[2]。

圖3 南京地鐵調(diào)度指揮管理模式組織架構(gòu)圖Fig.3 Organization chart of Nanjing metro dispatching command management mode

2 國內(nèi)調(diào)度指揮管理模式分析

通過對比分析上述調(diào)度指揮管理模式可知，目前國內(nèi)城市軌道交通調(diào)度指揮管理模式一般采取“區(qū)域控制+線網(wǎng)集中”的分布形式，具有以下特點。

2.1 線網(wǎng)—線路—現(xiàn)場的3層管理模式

2.1.1 線網(wǎng)級指揮層

由線網(wǎng)指揮中心指揮協(xié)調(diào)各線路開展運營行車組織、生產(chǎn)組織、應(yīng)急指揮、對外聯(lián)系等工作，發(fā)揮線路間指揮協(xié)調(diào)作用。

2.1.2 線路級控制層

由線路控制中心組織本線路開展運營行車組織、生產(chǎn)組織、故障報修、應(yīng)急協(xié)調(diào)等工作，發(fā)揮線路內(nèi)部指揮協(xié)調(diào)作用。

2.1.3 現(xiàn)場級執(zhí)行層

由車站、工區(qū)、信號樓等屬地管理單位落實開展管轄范圍內(nèi)的行車組織、生產(chǎn)組織、故障維修、應(yīng)急處置等工作，發(fā)揮屬地執(zhí)行協(xié)調(diào)報告作用。

2.2 行車—生產(chǎn)—應(yīng)急的3類業(yè)務(wù)職能

2.2.1 行車指揮職能

由行車調(diào)度組織車站、段場開展行車組織工作。

2.2.2 生產(chǎn)組織職能

由行車調(diào)度、設(shè)備調(diào)度、專業(yè)調(diào)度共同組織開展設(shè)備控制、故障處置、信息傳遞、施工管理等工作。

2.2.3 應(yīng)急協(xié)調(diào)職能

由應(yīng)急調(diào)度(總調(diào)度)統(tǒng)一組織，行車、設(shè)備、專業(yè)調(diào)度協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場屬地管理單位落實執(zhí)行，共同開展突發(fā)事件應(yīng)急處置工作。

2.3 信息—監(jiān)控—考核的3項管理手段

2.3.1 信息掌控權(quán)

線網(wǎng)指揮中心通過調(diào)度電話、信息化系統(tǒng)等手段，動態(tài)掌控運營生產(chǎn)的即時信息，實現(xiàn)信息的中轉(zhuǎn)和調(diào)度指令的派發(fā)，完成指揮協(xié)調(diào)管理。

2.3.2 監(jiān)控操作權(quán)

線網(wǎng)指揮中心通過自動列車監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)、電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)等信息化系統(tǒng)進行中心級監(jiān)控/操作，實現(xiàn)對現(xiàn)地設(shè)備、人員的監(jiān)控和緊急情況下的操作，完成監(jiān)控和操作管理[3]。

2.3.3 考核管理權(quán)

線網(wǎng)指揮中心通過統(tǒng)計、分析運營生產(chǎn)事件信息，依照考核規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)對車輛、信號、供電、機電、站務(wù)等專業(yè)進行績效考核，完成考核評價管理。

通過上述分析可知，目前國內(nèi)城市軌道交通調(diào)度指揮管理模式一般是以“高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)、協(xié)調(diào)動作”為基本原則，通過信息掌控權(quán)、監(jiān)控操作權(quán)、考核管理權(quán)實現(xiàn)行車指揮、生產(chǎn)組織、應(yīng)急協(xié)調(diào)等核心業(yè)務(wù)職能的線網(wǎng)、線路、現(xiàn)場 3層管理模式，其功能核心在于對運營信息的有效控制。

3 天津地鐵調(diào)度指揮模式研究

天津軌道交通運營集團截止 2018年底，運營管理 6條線路，運營里程 218.7km，網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)152座，換乘站總數(shù) 15座，網(wǎng)絡(luò)日均客運量130.03萬乘次/日，目前設(shè)置有華苑線網(wǎng)指揮管理中心、雙林控制中心(停用)、胡家園控制中心(停用)。

鑒于天津地鐵目前單一運營管理單位的組織架構(gòu)，從整合線網(wǎng)專業(yè)資源、提高信息溝通效率、強化應(yīng)急協(xié)調(diào)能力的角度出發(fā)，建議華苑線網(wǎng)指揮中心整合應(yīng)急指揮(ETC)、控制中心(OCC)、設(shè)備專業(yè)調(diào)度(集中辦公，隸屬關(guān)系不變)工作職能，暢通多專業(yè)、多層級信息傳遞渠道，打造“高度集中、資源共享、科學(xué)高效”的線網(wǎng)集中式調(diào)度指揮管理模式，從而更好的服務(wù)于城市軌道交通運營生產(chǎn)工作。其組織結(jié)構(gòu)如圖4，一般生產(chǎn)事件處置流程如圖5所示。

圖4 天津地鐵調(diào)度指揮模式組織結(jié)構(gòu)圖Fig.4 Organization chart of Tianjin metro dispatching command management mode

圖5 一般運營生產(chǎn)事件處置流程圖Fig.5 Flow chart of general operation production event handling

4 結(jié) 語

本文通過分析北京、上海、南京 3座已經(jīng)步入網(wǎng)絡(luò)化運營、多線運營的代表城市的軌道交通調(diào)度指揮模式，結(jié)合天津地鐵當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)狀，從促進信息數(shù)據(jù)共享、縮短信息傳遞時長和提高事件處置效率的角度出發(fā)，建議華苑線網(wǎng)指揮中心整合應(yīng)急指揮(ETC)、控制中心(OCC)、設(shè)備專業(yè)調(diào)度工作職能，充分發(fā)揮地鐵運營調(diào)度指揮中的核心作用。但此模式也面臨著設(shè)備系統(tǒng)過于集中，存在因人為失誤、設(shè)備故障、電力中斷等內(nèi)、外部因素擴大事件范圍的不利影響，需要采取有效措施進行風(fēng)險控制。