譚 松中船重工經(jīng)研中心副總經(jīng)濟師

2018年全球新造船市場按修正總噸計，油船、散貨船、集裝箱船和LNG船新船訂單量分別占全球總量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%，成交結(jié)構(gòu)從原來的散貨船、油船占主導(dǎo)向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉(zhuǎn)變。中國船舶企業(yè)在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢外，而韓國憑借在大型原油船、大型集裝箱船、大型LNG船領(lǐng)域的優(yōu)勢重奪新船接單全球第一。盡管確有技術(shù)競爭力等客觀因素的存在，但韓國船東2018年的批量下單也成為韓國船廠份額上升的重要原因。中國作為全球第二大經(jīng)濟體，海運貿(mào)易量第一、全球船隊第二，而韓國經(jīng)濟規(guī)模和船隊規(guī)模比中國小很多，本應(yīng)是“中肥韓瘦”的2018年船東下單，卻是韓國船東下單規(guī)模大于中國，而對于未來的中韓船東下單潛力，是否應(yīng)是“中肥韓瘦”？且看分析，希望能給諸位以參考。

中韓船東近年下單情況

一、韓國憑借高附加值船型及給力的本國船東躍居新訂單首位

中國除了在DWT層面上與韓國份額相接近，在金額和CGT計算的份額上，中國份額與韓國差距較大，韓國以多單位衡量穩(wěn)居2018年新造市場的頭把交椅。以DWT計，2018年中國、日本、韓國分別成交2973萬DWT、1151萬DWT、3181萬DWT，占比分別為39.2%、15.2%、42.0%。預(yù)計隨著Clarksons后期統(tǒng)計調(diào)整，我國以DWT計將有望仍保持第一。以CGT計，2018年中國、日本、韓國分別成交919萬CGT、361萬CGT、1239萬CGT，占比分別為32.1%、12.6%、43.3%。以金額計，2018年前11月中國、日本、韓國分別成交179.7億美元、48.6億美元、218.5億美元，占比分別為30.6%、8.3%、37.2%。

韓國2 0 1 8年在L N G船、VLCC、大型集裝箱船方面的接單極具統(tǒng)治力，與此同時，韓國船東的大量下單也成為韓國船廠能夠重回接單首位的重要原因。韓國船東2018年下單1027萬DWT（254萬CGT），2017年下單992萬DWT（162萬CGT），以CGT計算韓國船東2018年的下單量為2017年的157%；中國船東2018年下單554萬DWT（197萬CGT），2017年下單1498萬DWT（386萬CGT），以DWT計算中國船東2018年的下單量僅為2017年的37%；韓國船東的大部分訂單都在本國船廠下單，韓國船隊規(guī)模僅占中國船隊規(guī)模的31%，但其2018年的下單量卻是中國船東下單量的1.85倍。

二、中韓船東歷年下單情況

2005年以來，中國船東年均下單1821萬DWT，韓國船東年均下單739萬DWT，從近兩年兩國船東下單情況來看，中國船東下單規(guī)模明顯低于平均水平，而韓國船東下單規(guī)模高于歷史平均水平。中日韓三個造船大國都具有一定國輪國造的特性，且一般情況下在航運市場較差時，船東下單力度、對本國船廠的支持力度會加大。從中國船東下單量與中國船廠接單量的比例變化中，2009年后這一比例相比此前明顯提升，在2016年造船創(chuàng)下30年低谷時，中國船東下單938萬DWT，成為當(dāng)年中國船廠穩(wěn)居第一的重要保障。

當(dāng)然，出于本國船廠技術(shù)實力、金融船東的商業(yè)考慮，各國船東不完全在本國船廠下單。以目前兩國手持訂單為例，韓國船東以CGT計82%的訂單在韓國船廠建造、17%在中國船廠建造；中國船東以CGT計91%的訂單在中國船廠建造、6%在韓國船廠建造。

三、中韓主要船東手持訂單情況

根據(jù)中韓兩國船東手持訂單情況，部分大批量訂單如礦砂船已經(jīng)陸續(xù)交付。中韓兩國船東船廠的競爭格局恰好相反，中國有兩大船東中國遠(yuǎn)洋海運和招商局集團(tuán)，韓國有三大船廠現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工，而中國船廠數(shù)量較多，包括四大國有集團(tuán)下的船廠，以及諸多民營造船廠，韓國船東也較為分散。韓國船東近期有政府支持政策加持，中國船東有金融機構(gòu)及船廠系租賃機構(gòu)的助力，國內(nèi)前五大船東里，有三家金融機構(gòu)，分別是交銀租賃、工銀租賃和民生租賃，同時中船租賃和中船重工租賃對于本集團(tuán)船廠的支持力度也正加大。但金融船東區(qū)別于經(jīng)營性船東的重要一點是，其新建船舶背后的實質(zhì)船東一般都是國外大租家或者大貨主，比如工銀租賃大批礦砂船訂單背后的淡水河谷，交銀租賃大批油船訂單背后的托克集團(tuán)。金融租賃機構(gòu)與船廠系租賃機構(gòu)不同在于，船廠系的重要目的是支持本集團(tuán)船廠，金融租賃機構(gòu)在于盈利、為股東創(chuàng)造價值、部分確保國有資產(chǎn)保值增值，金融租賃機構(gòu)的新單建造話語權(quán)多為背后的真實船東，故其下單船廠的選擇本應(yīng)無可厚非，畢竟其在掙國外船東的錢，而國內(nèi)船廠大多虧損實質(zhì)上是倒貼國外船東。但從國內(nèi)船廠的角度，他們希望中國的資金能夠支持中國的船廠。

中韓船東下單潛力分析

一、中國船隊規(guī)模較大、韓國船隊規(guī)模較小

2019年年初，全球船隊規(guī)模為13.54億GT、19.97億DWT。其中以DWT計算，希臘船東位居第一，占到全球船隊規(guī)模的19.4%；中國船隊規(guī)模于2018年1月超過日本成為全球第二大船東國，以GT計算超越的時間稍晚為2018年7月，中國船隊規(guī)模為2.8億DWT，占到全球的14%，如果加上臺灣和香港的船隊數(shù)量，中國船隊規(guī)模為3.71億DWT、2.34億GT，以GT計算將占據(jù)全球首位；韓國船隊規(guī)模為8254萬DWT，位列全球第七，僅占到中國船隊規(guī)模的29.5%。

圖1 中國、韓國船隊規(guī)模變化情況（GT）

圖2 中韓船隊船齡構(gòu)成分析

中國船隊增速較快，韓國船隊增速為負(fù)。2005年年初時，中國船隊規(guī)模僅為4024萬GT，之后船隊快速增加。2010年船隊增速一度飆升至29%，之后緩慢下跌，經(jīng)過2014年以來的拆舊造新，中國船隊增速于2014年下半年一度下跌至1.6%，之后船隊增速又進(jìn)入快速增加模式。2018年年底中國船隊增速為10.7%。2005年年初時，韓國船隊規(guī)模僅為2025萬GT，占到中國船隊規(guī)模的50.3%。金融危機之前，韓國船隊增速快于中國，韓國占中國船隊比例一度于2019年1月上升至55.9%，這也是韓國船隊歷史上的高光時刻。之后這一比例逐步下滑，2011至2016年之間韓國船隊占中國船隊的比例基本維持在40%左右。隨著航運市場的極度下行，韓國船隊增速進(jìn)入0增速甚至負(fù)增速區(qū)間，特別是韓國最大的航運企業(yè)韓進(jìn)海運于2017年的破產(chǎn)更是韓國船隊增速低迷的直接體現(xiàn)，韓國占中國船隊的比例再次進(jìn)入下跌階段，2018年年底韓國船隊增速僅為-0.4%。

圖3 當(dāng)前中國船隊建造年份分布（GT）

圖4 當(dāng)前韓國船隊建造年份分布

從船隊規(guī)模來看，韓國船東下單的絕對潛力沒有中國大，但近年來韓國船隊增速較低甚至負(fù)增長，在航運市場好轉(zhuǎn)及韓國政府支持的情況下，韓國船隊從這個角度講下單潛力較大。

二、中韓船隊船型結(jié)構(gòu)分析

以GT為單位，中國目前船隊規(guī)模為1.75億GT，占到全球的13.1%。散貨船規(guī)模為8764萬GT，占中國船隊規(guī)模的50%，占到全球散貨船船隊的19%，這也與中國是大宗散貨第一進(jìn)口大國的地位相匹配。集裝箱船規(guī)模為3616萬GT，占中國船隊規(guī)模的20.6%，占到全球集裝箱船船隊的15.3%。原油船船隊規(guī)模為2112萬GT，占中國船隊規(guī)模的12%，占到全球原油船船隊的10.3%。LNG船船隊規(guī)模僅為194.8萬GT，占到全球LNG船隊的3.5%。

以GT為單位，韓國目前船隊規(guī)模為5366萬GT，占到全球的4.0%。從整體結(jié)構(gòu)來看，韓國與中國船隊散貨、集裝箱船船隊、油船船隊占比均較高。但從各自船隊占全球各船隊比例來看，兩者有較大的不同，中國各細(xì)分船隊占全球各船隊比例低于合計值（13.1%）的船型包括原油船、成品油船、LNG船，韓國各細(xì)分船隊占全球各船隊比例低于合計值（4.0%）的船型包括集裝箱船、原油船、成品油船。兩者區(qū)別較大的在于集裝箱船和LNG船，2018年韓國船東現(xiàn)代商船的大舉下單也反映了韓國補足短板的動機，而考慮到LNG進(jìn)口方面，中國2017年超過韓國成為第二大LNG進(jìn)口國，且在2018年仍保持較快增速，中國LNG船隊僅占到全球的3.5%，顯著低于韓國的7.6%，故中國船隊在LNG船下單方面具備潛力。

三、中韓船隊船齡構(gòu)成分析

從以艘數(shù)為權(quán)重的中韓兩國船隊變化情況看，韓國船隊船齡從2005年1月的17.2歲逐步上升至當(dāng)前的20.2歲，而中國船隊從2005年1月的18.4歲逐步下降至2013年的13.5歲，之后緩慢上升，目前船隊的年齡為14.3歲。

以噸位為權(quán)重看中國的船齡，中國船隊更為年輕，2018年12月中國船隊船齡為8.75，遠(yuǎn)低于以艘數(shù)計算的14.3。2003年以前（15年以上船齡）的船舶噸位合計為2872萬GT，僅占到中國船隊的16%，2009年以后（10年船齡以內(nèi)）的船舶噸位為72%，船隊構(gòu)成十分年輕。

以噸位為權(quán)重看韓國的船齡，韓國船隊較中國船隊較為老舊，2018年12月韓國船隊船齡為11.1，遠(yuǎn)低于以艘數(shù)計算的20.2。2003年以前（15年以上船齡）的船舶噸位合計為1435萬GT，占到韓國船隊的27%，2009年以后（10年船齡以內(nèi)）的船舶噸位為57%。

由于中國前些年的拆舊造新使得中國船隊非常年輕，更新替代的需求較低，從船隊拆解的數(shù)據(jù)來看，中國2018年僅送拆45萬GT，與2014年690GT的拆解量有了很大程度的下滑，也從側(cè)面反映了中國船隊已經(jīng)拆無可拆。韓國船隊整體上較中國更為老舊，其更新替代需求相對更為旺盛。

圖5 中國韓國船東歷年拆解量（萬GT）

圖6 中韓兩國手持訂單交付安排

四、中韓船隊手持訂單情況

從兩國船東手持訂單情況來看，韓國船東手持訂單占其船隊比例較高。韓國目前手持訂單2090萬DWT，占到其船隊規(guī)模的25.8%，在集裝箱船領(lǐng)域，其手持訂單比例高達(dá)55.1%，集裝箱船訂單全部由韓國船東在本國船廠下單，2018年現(xiàn)代商船下單的20艘超大型集裝箱船（12艘23000TEU集裝箱船和8艘15300箱集裝箱船）貢獻(xiàn)了絕對力量；在原油船領(lǐng)域，其手持訂單比例高達(dá)43.4%，2017年和2018年的16艘VLCC為其全部原油船手持訂單；從韓國船東手持訂單計劃交付安排來看，其2020年的計劃交付量高于2019年，而中國船東計劃交付多集中在2019年。

韓國手持訂單較為充足，一定程度上透支了韓國船東的下單潛力，中國手持訂單與全球平均水平相近，且2020年交付安排低于2019年，這一定程度上給中國船東在2019年下半年或者2020年的下單提供了動力。

中韓船東未來下單潛力判斷

中國過去的拆舊造新透支了未來新造需求，年輕的船齡結(jié)構(gòu)制約著中國船東下單節(jié)奏，但中國船東規(guī)模較大，外加在LNG船可能的潛力，未來中國船東仍具備一定的下單力度。

盡管韓國船東規(guī)模較低，但其船齡結(jié)構(gòu)相對較老，且韓國于2018年4月出臺的《韓國航運重建五年計劃（2018～2022）》明確提出到2022年韓國可支配船隊達(dá)到1.04億DWT以上（目前8091萬DWT的船隊，手持訂單2090萬DWT），在集裝箱船領(lǐng)域要達(dá)到110萬TEU以上（目前55.6萬TEU的船隊，40萬TEU的手持訂單），考慮到其一定的拆解量，預(yù)計未來兩年內(nèi)韓國船東仍具備下單潛力，但之后其下單潛力將出現(xiàn)較大幅度的下降。