陳 頌

(廈門大學 嘉庚學院 國際商務學院，福建 漳州 363105)

一、問題的提出

如果從制度變遷的視角來解釋我國的經(jīng)濟增長，最好的結果應該是“國家超級公司”內部的邊際組織成本和市場的邊際交易成本相等，此時整個社會處于穩(wěn)定的最優(yōu)狀態(tài)。我們做了很多的事情來實現(xiàn)這一點。周其仁(2010)指出“改革開放重新承認了生產(chǎn)資料的私人所有權。比如允許人們自由找工作, 就是承認了人們合法擁有其自身的勞動能力、工作能力，也就是擁有天然屬于他本人的人力資產(chǎn)。允許公有制下的個人承包，承認私人承包所獲得的合法收入，并允許把承包所得再轉化為私人所有的財產(chǎn), 就是承認人們經(jīng)營能力資產(chǎn)的權利”[1]。換句話說，如果人民是自由的，那么人們的合法收入應該受到保護，也就是說，我們既不能像之前“超級公司”時那樣，可以任意由政府來決定人們的所得，也不能使得一些人從另外一些人那里得不到應得的收入。

如果我們回到交易成本的角度看待這個問題，假設經(jīng)濟中存在政府、廠商和個人，政府提供公共物品，包括司法機關和執(zhí)法機關，從而使得人們的合法權利得到保障，同時也包括國防這類公共物品，用以保護本國的國民不受外來的侵略。那么政府本身必然會有內部的組織成本(包括決策、監(jiān)督、管理的成本)；同時作為市場外的一個單位，為整個市場提供支撐(利用政府的公信力發(fā)布一些信息)和保護(保護所有人的合法權益、所得以及自由)，那么也會有交易費用(例如政府需要調查或者委托某些機構調查他們將要發(fā)布的信息，在保護人們合法權益的時候同樣需要調查情況)。廠商是獨立的，它們之間可以自由競爭，也可以兼并。為了簡單起見，不考慮壟斷市場的情形。廠商需要支付三部分的成本：第一是生產(chǎn)成本，發(fā)生在生產(chǎn)過程中的成本，包括工人的工資、原材料以及資本利息等；第二是內部的組織成本，這和政府內部的組織成本是相同的，都是一個機構得以運轉的最小成本(假設在有效率下運行)；第三就是交易成本，也就是科斯提出的概念，“為了進行一項市場交易，有必要發(fā)現(xiàn)和誰交易，告訴人們自己愿意交易以及交易條件是什么，要進行談判、討價還價、擬定契約、監(jiān)督實施以保證契約的條款得以履行等”。對個人來說，假設僅存在交易成本，例如人們尋找工作的成本就是交易成本，而政府的失業(yè)幫扶中心，就是利用公權力為勞動力市場提供支撐的，這種減少信息不對稱的方式可以降低個人的交易成本。同樣地，政府的行為也有可能使得企業(yè)和個人的交易費用上升。

定義整個社會的總成本，包括以下這幾個部分：政府的組織成本(GOC)和交易成本(GTC)、廠商的生產(chǎn)成本(FPC)、組織成本(FOC)和交易成本(FTC)以及個人的交易成本(PTC)。如果企業(yè)的運行是有效率的，那么企業(yè)的生產(chǎn)成本自然降到了最低，同時組織成本也降到了最低，那么僅剩下交易成本(FTC)。同時如果政府的組織是有效率的，那么政府的組織成本也就必然會降到最低，整個社會的交易成本(STC)存在最小值，STCmin = minimum (GTC + PTC + FTC)。

由于政府的性質使得政府本身并不是有效率的，那么政府的組織成本將會非常高昂，例如政府的官僚作風、部門間的不合作等問題，同時也會使得政府與市場的交易成本變得更加昂貴。不僅如此，同時帶來市場中個人之間的交易成本、廠商之間的交易成本以及個人與廠商之間的交易成本①全部上升。

按照周其仁(2010)的“中國的改革，在實踐上是通過超級國家公司的權力下放”這一說法，事實上意味著由于種種原因我國政府的組織不是有效率的，而是從一個極端走向最優(yōu)的過程，那么，這個過程中能否有效地降低政府的組織成本和社會的交易成本就是我們最關心的問題。

對于政府的組織成本，一般采用行政成本來衡量。影響行政成本的最主要因素是政府的規(guī)模以及政府的效率。倪海東和安秀梅(2008)認為，“測度合理的政府規(guī)模主要有四個方面: 一是政府職能和權力規(guī)模; 二是政府機構規(guī)模; 三是政府公務員數(shù)量規(guī)模; 四是政府支出規(guī)模”[2]。他們的數(shù)據(jù)顯示，2005年官民比近似為1∶111，“十五”期間行政管理費占財政支出的比重是17.7%。另根據(jù)羅文劍(2013)[3]的研究，從1993—2012年我國政府行政成本的絕對量從 615.76億元攀升到17442.54 億元，增長了27.3倍，年均增長率達到20.4%。而同期我國GDP增長12.4倍，年均增長率15.5%；國家財政收入和財政支出分別增長22.9倍和22.5倍。同期政府的撫恤和救濟支出占財政支出的比重只提高了0.5%，國防、科技和農(nóng)業(yè)支出占財政支出的比重分別下降了1.8%、1.2%和0.4%。另外，根據(jù)國家發(fā)改委、 財政部和國家統(tǒng)計局公布的調查報告，從2005年到現(xiàn)在，我國政府的行政經(jīng)費仍然大約以每年1千億元的速度在遞增。

楊子暉(2011)運用面板平滑轉換回歸模型在非線性的框架下對政府規(guī)模與經(jīng)濟增長的關系演變展開研究。研究結果表明，政府規(guī)模與經(jīng)濟增長之間存在著非線性關系，隨著政府規(guī)模的逐步增大，政府支出增加所產(chǎn)生的負效應逐步凸顯，而當政府規(guī)模進一步擴大并超過警戒水平時，“過度擁擠” 的政府支出對經(jīng)濟增長將由 “促進”作用轉變?yōu)?“阻礙” 作用[4]。陳俊營和王科(2015)在三部門內生增長模型中引入政府支出擠出效應，分析長期經(jīng)濟增長中政府支出的最優(yōu)規(guī)模水平，同時利用中國1994—2012年29個省區(qū)的數(shù)據(jù)，構建了包含制度因素的門檻面板模型進行實證檢驗[5]。研究結果表明：政府規(guī)模對經(jīng)濟增長的影響具有顯著的“門檻效應”，政府規(guī)模對經(jīng)濟增長的邊際效應遞減，存在非線性“倒U形”曲線關系。陳太明(2018)從理論和實證兩方面考察經(jīng)濟波動、政府規(guī)模與經(jīng)濟增長的關系，并基于3SLS方法對中國1978—2014年省際面板樣本進行了實證檢驗，結果顯示，經(jīng)濟波動推動了地方政府規(guī)模的擴張，而政府規(guī)模擴張顯著抑制了經(jīng)濟增長，這一結果在多種敏感性分析下均十分穩(wěn)健[6]。這些結論都驗證了本文的思路，即政府的規(guī)模應該比較小，同時政府的主要作用應該是作為市場的支撐和保護，而不是消費和投資的主體。

基于以上分析可以看出，如果我們能夠對政府的行政成本和社會的交易成本進行估計的話，那么就可以評估我國政府的狀態(tài)對整個經(jīng)濟運行的影響作用以及我國數(shù)十年改革的成效。如果可以對政府繼續(xù)深化改革，那么是否能夠在現(xiàn)有的奇跡上創(chuàng)造更大的奇跡呢？

本文第二部分是模型框架，第三部分是數(shù)據(jù)和實證分析結果，最后是結論和評價。

二、社會交易成本的測度方法

根據(jù)上述分析，我們假設存在最小的社會成本，且為常數(shù)，不失一般性，假設其為0，則上面的公式可以重新寫作：

SC = GOC + STC

其中STC是社會交易成本(STC = GTC + PTC + FTC)。

至此我們需要比較一下本文所說的社會交易成本和文獻中關于交易費用的定義。Arrow(1969)提出的經(jīng)濟體系運行費用和本文的社會交易成本概念最為接近，但是他所說的是所有市場經(jīng)濟組織，而這里不僅僅包括市場的參與者，同時還考慮了政府對于市場的支撐和保護功能。

Furubotn & Richter(1997)將交易費用界定為人與人之間交往的一切費用，指出交易費用是源自建立、使用、維持和改變法律意義上的制度和權力意義上的制度所涉及的費用[7]。這種定義相對于本文的定義來說比較大。對于我們所關注的經(jīng)濟問題來說，人與人之間交往的一切費用過于寬泛以至于沒有什么意義。

McCann et al.(2005)將交易費用分為與市場交易相關的費用、維持市場發(fā)展的相關制度費用以及制度環(huán)境、法律體系變動的費用[8]。他們認為，在不考慮制度和法律體系變動的情況下，經(jīng)濟體總體的交易費用應包括前兩部分。其中第二部分交易費用包括政府對產(chǎn)權的界定、登記、監(jiān)督和執(zhí)行貿易等費用。他們也指出若僅僅度量第一部分交易費用則會低估以市場為基礎的經(jīng)濟體的交易費用，若要考慮整體制度環(huán)境以及法律體系變動的情形，則經(jīng)濟體總體交易費用應包括全部三個部分，因為任何交易費用都依賴于一定的制度環(huán)境與法律體系。而本文所定義的交易費用包括了他們所說的前兩個部分，同時我們假設制度環(huán)境及法律體系變動是內生的，所以這部分成本都算作組織成本②。

交易費用的分類中還有一種非常重要的方法就是North(1987)提出的且目前測度宏觀層面的交易費用的文獻大多采用的分類方法[9]。North的設想是不考慮制度建立的初始費用，然后把交易費用分為交易部門的交易費用和非市場交易費用。按照他的定義，交易部門的交易費用是在既定的制度環(huán)境下，流通于市場的那部分費用。

而North提出的非市場交易費用指無法通過市場交易來衡量的費用，如獲取信息、排隊等候的時間、賄賂官員的支出以及由不完全監(jiān)督和實施所導致的費用。由于North等人對于交易費用的測度主要集中在交易部門，所以受到Niehans(1987)的批評，他指出微觀經(jīng)濟活動會盡量追求交易費用的最小化[10]。這一點與我們這里的討論非常相似，也假設存在最小化的交易費用，雖然我們這里為了簡化起見假設其為常數(shù)，但是我們同時認為最小化的交易費用事實上是可能隨著政治制度的成熟而不斷降低的。例如過去朝代的更迭帶來的社會成本必然比較大，而現(xiàn)在政治制度的完善可以使得權力得到平穩(wěn)過渡，那么社會成本就會比較小。同時，如果政府可以不斷地進步，那么政府本身的組織成本以及交易成本就會顯著降低。

但是實證層面關于非市場交易費用的測度卻發(fā)展較慢，主要是由于非市場交易費用是難以觀測的。笪鳳媛和張衛(wèi)東(2010)利用結構方程模型(SEM)構建多指標多原因模型(MIMIC)，首次測度了我國非市場交易費用的規(guī)模[11]。

綜上，本文同以上提到的關于交易費用測度的文獻有很大的差別，無論是定義還是具體的范圍上都是如此。因此，本文并不希望利用已有的測度方法對我國的交易成本或者非市場交易成本進行衡量，而是希望可以給出社會成本測度的一個新方法。本文并沒有追求測出一個有效的政府下整個社會成本最小化的具體數(shù)值，雖然我們認為理論上存在一個最優(yōu)的狀態(tài)，但是這個狀態(tài)是很難衡量的；因為我們使用具體的樣本的時候，樣本中的變量并不是最優(yōu)的；也沒有什么好的參照可以表示出最優(yōu)的狀態(tài)，每個國家的政府都有自己的問題，即使我們可以通過某些特殊的小國來給出一個最優(yōu)的參照；但是對于大國來說還是不可行?；谶@些原因，我們在此選取了公路和鐵路貨物轉運量比率作為一個間接的衡量指標，在中日兩國現(xiàn)有政治制度環(huán)境下，通過對比揭示出我國政府在整個經(jīng)濟發(fā)展過程中的低效率對經(jīng)濟發(fā)展的阻礙作用，從而間接地識別出我國社會的交易成本。

鐵路作為一種重要的交通工具，在運輸業(yè)中扮演著重要的角色。但是鐵路本身具有很多的劣勢，例如在短途的時候體現(xiàn)不出優(yōu)越性，不可能隨意地更改路線和運行調配時間，因此具有很大的約束性；相反公路交通的線路和時間可以相對靈活，不受約束，所以一些人在旅行或者運輸貨物的時候更愿意選擇公路。因此，當鐵路網(wǎng)大體完成之后，鐵路的變化不大。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，1980年美國鐵路長度為26.58萬千米，到2015年為22.71萬千米，減少3.87萬千米，大約14.6%。中國2015年鐵路里程為12.10萬千米，可耕地面積為1.41億公頃，美國為1.71億公頃。如果我國將來鐵路網(wǎng)的密度上升到美國的水平，那么中國的鐵路里程還需要增加6.73萬千米，大約增加56%。同期中國公路里程為457.73萬千米，美國為650.62萬千米，同樣地，如果中國增加到美國的水平，公路還需要增加78.75萬千米，大約17.2%。

換句話說，如果我們以美國作為參照，那么我國目前道路建設的情況是公路好于鐵路，同時從圖1可以看出，中國的鐵路增長率相對于公路增長率來說是比較低的。如果我們假設一個人采用某種運輸方式的概率是均勻分布的，那么我國的公路貨運量應該大于鐵路貨運量，但是結果卻恰恰相反。

圖1 1986—2015年中國鐵路里程增長率和公路里程增長率

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒

從圖2可以看出，中國的公路鐵路里程比及增長率比要遠遠高于公路鐵路貨物周轉量比。也就是說，雖然我們的公路修了很多，但是由于某些原因導致了我們的公路沒有被充分利用，而這些原因中最重要的可能就是我國的公路收費政策，這可以從一個側面說明政府的運行效率低下。因為如果直接征收汽油稅的話，那么成本將會是最低的，并且不會造成額外的無謂損失。

圖2 1990—2015年中國公路鐵路里程比、增長率比及其貨物周轉量比率

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒

下面我們還需要說明的問題是：人們的生活水平提高之后，是不是會更多地選擇公路貨運及出行呢？如果把日本看作成熟的經(jīng)濟體，政府運行比較有效率的話，我們從圖3可以看出，其人均私人消費支出與公路、鐵路貨物周轉量比之間是正相關的。因為人們的生活水平不斷提高之后，需要更多的消費品，而所有的物品在到達最終消費者手里之前都需要經(jīng)過運輸?shù)倪^程。同時由于鐵路運輸?shù)木窒扌约肮愤\輸?shù)撵`活性，那么公路貨物周轉量自然會上升得更多。另外一方面，人均私人消費支出和旅客周轉量之間的關系并不明顯。這也是非常容易理解的，因為隨著人們收入的上升，私家車的擁有量會越來越多，人們的出行尤其是短途的旅行和運輸，則主要依靠私家車來完成，而這一部分是沒有統(tǒng)計在公路旅客周轉量當中的。所以旅客周轉量比率沒有明顯的變化趨勢恰恰說明了經(jīng)濟體的成熟。

相反地，我們可以從中國的相應數(shù)據(jù)看出，1990—2010年間我國公路鐵路旅客周轉量比率的上升趨勢和速度要高于人均私人消費水平，但是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展、人們生活水平的不斷提高至更成熟的階段(2010年之后)，這種趨勢就趨于平穩(wěn)甚至發(fā)生逆轉。而另一方面，對于人均消費支出與公路鐵路貨物周轉量比之間的關系，參照日本的情況，如果我國政府運行也比較有效率，社會交易成本接近日本的話，那么公路鐵路貨物周轉量比率也應該與人均私人消費支出呈正相關的發(fā)展態(tài)勢，而實際情況卻并非如此。圖3的數(shù)據(jù)顯示，伴隨著我國居民人均消費支出水平的不斷提高，我國公路鐵路貨物周轉量比率卻沒有呈現(xiàn)出如預期的明顯上升趨勢，而且考慮到我國經(jīng)濟發(fā)展的政府投資主導性質，地方基礎設施建設更多的是依靠公路來運輸物資的，那么圖中數(shù)據(jù)已然存在對公路鐵路貨物周轉量比率的高估了，真實的比率還要更低。這充分說明，作為政府效率低下的一種體現(xiàn)，收費公路政策增加了社會交易成本，扭曲了市場中交易主體的決策。

圖3 中國和日本1990—2015年實際人均私人消費支出和公路鐵路貨物周轉量比以及旅客周轉量比

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒；日本總務省統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒，數(shù)值以美元單位計算

如果我們把經(jīng)濟體成熟之后人們生活水平的變化導致的公路鐵路貨物周轉量及旅客周轉量比率的變化看作是收入效應或者財富效應，把經(jīng)濟發(fā)展對于公路鐵路貨物周轉量及旅客周轉量比率的拉動看作增長效應，那么中國在這二十多年間，一方面人們的生活水平有了很大地提高；另一方面我國的生產(chǎn)建設如火如荼，對于貨物和出行的需要自然非常迫切；而且基于公路運輸相對于鐵路運輸?shù)母鞣N優(yōu)勢，同時我國的公路建設又遠遠好于鐵路建設，那么我國的公路鐵路貨物周轉量及旅客周轉量的比率相對于國內生產(chǎn)總值應該變化得非常劇烈才對，但是我們從圖4中卻沒有看到這種變化。因此，探討什么原因造成這樣的結果就非常關鍵。

圖4 中國和日本1990—2015年實際人均國內生產(chǎn)總值和公路鐵路貨物周轉量比以及旅客周轉量比

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒；日本總務省統(tǒng)計局，歷年統(tǒng)計年鑒，數(shù)值以美元單位計算

三、實證分析

按照我們提出的指標(公路鐵路貨物周轉量及旅客周轉量比率)來對我國社會的交易成本進行初步的測算。我們的參照是日本，我們假設日本政府是有效率的(當然，日本政府也不可能是有效率的，因此我們的測算會低估社會成本)，那么按照日本公路鐵路貨物周轉量以及旅客周轉量比率的變化來考察，如果中國是在非常有效地運轉，那么我們的產(chǎn)出以及人均消費支出應有怎樣的水平和變化？

我們的估計模型如下：

yit=β0+β1yit-1+β2PCpcit+β3fro/rait+β4GFCFpcit+β5NXpcit+β6GRpcit+β7studit+β8tudit-1

fro/rait=γ0+γ1yit+γ2PCpcit+γ3ro/rait+γ4gr/gdpit+γ5Pit

PCpcit=λ0+λ1PCpcit-1+λ2yit+λ3fro/rait+λ4gr/gdpit+λ5Pit

其中y是人均國內生產(chǎn)總值，PCpc是人均私人消費支出，GFCFpc是人均固定資本形成總額，NXpc是人均凈出口，GRpc是人均政府收入，P是國內物價水平，stud是每千人在校生數(shù)(只計算了普通高等院校和中等職業(yè)學校在校生數(shù))，fro/ra是公路與鐵路貨物周轉量之比，road/rail是國內公路和鐵路長度比，gr/gdp是人均政府收入與人均國內生產(chǎn)總值的比。

（7）神經(jīng)網(wǎng)絡法，神經(jīng)網(wǎng)絡是通過數(shù)據(jù)訓練、檢驗、預測為基礎的數(shù)學模型，具有較強的可行性和可信度，以神經(jīng)網(wǎng)絡法為基礎衍生的系列改進神經(jīng)網(wǎng)絡方都可以結合具體工程項目進行選擇。

(一)指標及數(shù)據(jù)說明

本文采用的數(shù)據(jù)是中國和日本1990—2015年的時間序列，包括國內生產(chǎn)總值(GDP)、人口、私人消費支出、政府收入、凈出口、固定資本形成總額、公路和鐵路貨物周轉量比、公路和鐵路旅客周轉量比、物價水平。數(shù)據(jù)的主要來源是中國國家統(tǒng)計局歷年統(tǒng)計年鑒和日本總務省統(tǒng)計局歷年統(tǒng)計年鑒，同時參考了世界銀行的部分統(tǒng)計數(shù)據(jù)，其中部分數(shù)據(jù)由作者根據(jù)統(tǒng)計年鑒提供資料進行整理和計算。表1是主要變量之間的相關關系矩陣。

表1主要變量之間的相關矩陣

(二)變量的基礎性檢驗

在應用數(shù)據(jù)之前，我們先對數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性進行檢驗。我們首先對變量進行面板單位根檢驗，如果變量同為一階單整，需再對其進行協(xié)整檢驗，通過協(xié)整檢驗的回歸結果才是有意義的。

(1)單位根檢驗

我們對人均國內生產(chǎn)總值、人均私人消費支出、公路鐵路貨物周轉量比進行單位根檢驗。結果如表2所示。

表2部分變量的面板單位根檢驗

從結果可以看出，數(shù)據(jù)中存在單位根。我們分別進行了一階差分和二階差分，直到數(shù)據(jù)可以通過單位根檢驗為止。

(2)協(xié)整檢驗

同樣地，我們需要對數(shù)據(jù)之間的協(xié)整關系進行檢驗。檢驗結果如表3所示。

表3部分變量的協(xié)整檢驗

注：協(xié)整檢驗采用Westerlund(2008)的方法；表中的數(shù)據(jù)均為統(tǒng)計值；“*”“**”“***”分別表示在10%、5%和1%水平下顯著

(三)回歸結果及解釋

我們采用上述指標對日本和中國的數(shù)據(jù)進行回歸，應用Stata/SE10.0作為工具，分別采用三階段最小二乘法(3SLS)和似無關(SUR)估計方法進行回歸分析，結果見表4。

表4采用似無關估計和三階段最小二乘法估計的參數(shù)值

注：括號內的數(shù)值為標準差；“*”“**”“***”分別表示在10%、5%和1%水平下顯著

從表4可以看出，除個別值以外，3SLS和SUR的回歸結果非常接近。我們所關注的參數(shù)值都是非常顯著的。其中人均私人消費水平對于人均國內生產(chǎn)總值和公路鐵路貨物周轉量比的系數(shù)分別是1.367和-3.322，且在1%的顯著性水平下通過顯著性檢驗。人均國內生產(chǎn)總值對于人均私人消費支出和公路鐵路貨物周轉量比的影響也是非常顯著的，且系數(shù)分別為0.639和2.218。公路鐵路貨物周轉量比對于人均國內生產(chǎn)總值和人均私人消費支出的影響系數(shù)分別是0.212和-0.148，且非常顯著。

這里需要說明的是，人均私人消費支出和公路鐵路貨物周轉量比之間的關系是負值，且系數(shù)很大?？赡艿脑蚴牵菏紫热藗儗τ诠坟涍\的需求是富有彈性的，至少相對于鐵路來說是這樣，那么隨著人們的生活水平不斷上升，更多的人愿意采取乘坐私家車的方式運送貨物或者出行；從而公路的貨物運輸量將會下降，并且幅度大于鐵路的貨運量，因此使得它們之間的比值下降。同樣可以看出，旅客周轉量比與人均私人消費支出的關系也是如此。如果我們可以在回歸中包含私家車的數(shù)量，當然最好是私家車的使用量，那么我們所得出的結果將會更具有說服力。

采用SUR估計方法分別對中國和日本的數(shù)據(jù)進行回歸，結果如表5所示(其中β7和β8是聯(lián)合顯著的)。我們可以看到兩國的顯著不同：首先，就人均私人消費水平對于人均國內生產(chǎn)總值和公路鐵路貨物周轉量比的影響系數(shù)，中日兩國都呈現(xiàn)出與表4中相似的結果，即人均私人消費水平對人均國內生產(chǎn)總值的影響系數(shù)顯著為正，兩國分別為1.320和1.347；而人均私人消費水平對公路鐵路貨物周轉量比的影響系數(shù)卻是負的，分別為-1.534和-2.302。對于這一點的解釋同上文中相同，而作為經(jīng)濟發(fā)展更為成熟、機械自動化程度更高的日本，隨著居民收入水平的提高，購買和使用私家車的數(shù)量增長將會更快，因此人均私人消費水平對于公路鐵路貨物周轉量比表現(xiàn)出來的這種負效應會更強烈一些。

其次，兩國人均國內生產(chǎn)總值對于人均私人消費支出和公路鐵路貨物周轉量比的影響都是顯著為正的，這體現(xiàn)出經(jīng)濟發(fā)展對于公路鐵路貨物周轉量比率拉動的“增長效應”是非常明顯的。然而，從兩國系數(shù)的對比來看，中國的系數(shù)(1.15)明顯低于日本(1.40)，這恰恰證明了我們的分析結論，即中國的公路鐵路貨物周轉量比率沒有達到與其經(jīng)濟發(fā)展水平相適應的程度，也就是說，由于行政效率的低下導致社會交易成本高昂，使得中國的市場交易主體并沒有選擇他們認為最優(yōu)的運輸及出行方式。

最后，從公路鐵路貨物周轉量比對于人均國內生產(chǎn)總值和人均私人消費支出的影響來看，兩國的系數(shù)都不顯著，分別為0.046、-0.023、0.076、0.142。

表5對中國和日本分別采用似無關估計的參數(shù)值

注：括號內的數(shù)值為標準差；“*”“**”“***”分別表示在10%、5%和1%水平下顯著

如果我們以日本作為參照，將日本數(shù)據(jù)回歸的系數(shù)代入中國的數(shù)據(jù)中，得出一個模擬值，然后比較模擬值和真實值，就可以看出中國的社會成本高于日本的程度。我們以人均國內生產(chǎn)總值來衡量這種成本。圖5給出了模擬人均國內生產(chǎn)總值和實際人均國內生產(chǎn)總值之間的關系?？梢钥闯觯诟母镩_放初期我們的社會成本控制得比較好，所以實際人均國內生產(chǎn)總值要高于模擬的人均國內生產(chǎn)總值。而在1994年之后，中國的社會成本不斷攀升，從而使得真實人均GDP遠遠低于模擬的人均GDP。這說明，由于社會成本過高，事實上導致了我國的經(jīng)濟增長速度和人們的生活水平并沒有上升到應該達到的高度。

圖5 1980—2009年中國模擬人均GDP和真實人均GDP之間的關系

四、總結及評論

中國經(jīng)濟在改革開放之后出現(xiàn)了快速增長，究其增長的源泉，不同的人給出了不同的結論。但是有一點是起碼的共識，那就是政府的改革開放政策所帶來的制度變遷是一切發(fā)生的基礎。

然而由于中國是從絕對的計劃體制過渡到相對的經(jīng)濟自由的，所以政府在職能和角色的轉換過程中并不能夠一蹴而就，從而對于經(jīng)濟的阻礙必不可免。本文選取了一個全新的角度，利用公路鐵路貨物周轉量比作為標準來測度我國的社會成本。

由于公路和鐵路是整個國家的主要交通載體，經(jīng)濟的正常運行離不開運輸?shù)耐〞澈透咝?，所以在?jīng)濟不斷發(fā)展的過程中，無論是公路鐵路的運行里程數(shù)還是運行的效率，都應該有不斷地提升。但是由于中國的特殊情況，我們對國內的公路征收了過高的稅賦，并且大多數(shù)的征收都是通過費用這種不透明的方式進行的，所以一方面導致了整個經(jīng)濟的運行不暢，同時也導致了效率的極端低下。雖然政府每年對于鐵路的投資都非常多，但是我國目前的鐵路運力嚴重不足并且缺乏效率，所以也嚴重制約了我國貨運業(yè)的發(fā)展，從而整個經(jīng)濟都被約束于國家的交通系統(tǒng)。正因為此，我們選取公路鐵路貨運量比率作為衡量指標將有效地估計出我國的社會成本。

我們以日本作為參照，可以發(fā)現(xiàn)我們的分析是正確的，交通和經(jīng)濟的發(fā)展乃至人們的生活水平之間有很強的因果關系。我們假定政府的角色可以按照日本的標準轉變過去，那么我們的經(jīng)濟可以得到更快地發(fā)展，人們的收入水平會有更大地提高。

本文的研究還有很多的不足。首先，我們只選取了日本作為參照，事實上我們可以選取更多的國家，尤其是一些小國作為參照，例如瑞士等。但是由于政府規(guī)模的擴大可能導致成本是按照幾何級數(shù)上升，以小國作為參照有可能無法得出有效地估計。如果選取美國作為參照則有可能因為兩國的背景以及社會價值觀的不同，導致影響兩國社會成本的因素不同，所以衡量的結果不一定有效。此外，美國沒有統(tǒng)計公路貨物運輸量，同時有大量的私家車，很多私人的運輸遷移活動無法包含在其中，而中國由于私人的交通工具相對較少，所以統(tǒng)計的數(shù)據(jù)就會相對比較大。

其次，我們的估計缺乏理論模型的支撐。雖然科斯提出交易成本之后，經(jīng)過許多偉大的經(jīng)濟學家的發(fā)展，理論已經(jīng)比較成熟，但是在對整個社會成本的衡量方面卻鮮有文獻涉及，無論是理論性的還是經(jīng)驗性的。本文只是給出了一個簡單的測度，但是并沒有估計出具體的上下界。

注釋：

① 這部分政府的交易成本可以采用某種權重的分配方法，加入到個人交易成本和廠商交易成本之中，所以本文最終僅討論個人的交易成本和企業(yè)的交易成本。

② 其實現(xiàn)實中制度環(huán)境以及法律體系的變動如果僅僅用組織成本來衡量也是不妥的。因為所謂的組織成本原本是政府的內部運作，同時形成制度和法律體系的過程中產(chǎn)生的成本，如果一切是在和平的環(huán)境下進行的，那么這樣的衡量是可以的。但是如果遇到社會劇烈的變革，那么有時候就很難界定這種成本，或者說只能作為獨立事件來考慮而不能作為一個樣本點來觀測，因為即使可以觀測，這一點也可能會成為異常樣本點，以至于在計量分析中沒有意義。