楊白冰 王溪薇

摘 要：近年來我國全社會物流成本呈逐年下降趨勢，但區(qū)域物流成本差異問題日益突出。從成本構成上看，東部地區(qū)人工成本上升導致其配送、運送、裝卸環(huán)節(jié)成本較高，西部地區(qū)“兩頭在外”的生產模式使其運輸成本大大增加，中部城市較為嚴格的貨車“禁行”規(guī)定致使配送成本居高不下，而東北地區(qū)物流企業(yè)高昂的土地取得成本直接推升了倉儲成本。結合所在區(qū)域的特點建議出臺更具針對性的物流降成本指導意見。

關鍵詞：物流成本 區(qū)域差異 因地制宜

一、不同地區(qū)物流成本出現分化趨勢

降低物流費用是實體經濟降成本的重點任務之一，雖然近年來全社會物流總費用占GDP比重在下降，由2012年的18%下降為2017年的14.6%，但物流成本中的結構性問題不容忽視，主要體現在不同區(qū)域社會物流成本差異的不斷擴大。

（一）區(qū)域物流總部成本變化趨勢出現分化

從社會物流總成本變化趨勢上看，東部地區(qū)物流費用在GDP中的占比下降較為明顯。以個別省區(qū)數據為例，江蘇省物流總費用在GDP中的占比由2014年的15.1%下降到2016年的14.4%，下降了0.7個百分點，同一時期，同為東部地區(qū)的海南省下降了3個百分點。相比之下，中部地區(qū)的江西省下降了0.7個百分點，而西部地區(qū)的甘肅省則沒有變化。數據來源分別是：江蘇省物流業(yè)運行情況的通報，海南省物流運行情況通報，江西省發(fā)展改革委關于全省社會物流統計核算情況的通報，甘肅省物流業(yè)運行情況。

（二）區(qū)域物流成本結構出現分化

從傳統意義上看，物流可分為運輸、配送、包裝、裝卸與搬運、倉儲等5個主要環(huán)節(jié)。如表1所示，從全國的情況看，在這5個環(huán)節(jié)中，成本最高的是運輸環(huán)節(jié)，2015年這一成本達到65.16%。進一步考察不同區(qū)域不同物流環(huán)節(jié)的成本，可以發(fā)現呈現出不同趨勢。東部地區(qū)的裝卸與搬運成本、以及配送成本在四個區(qū)域中最高，累計占比達到24.85%，遠高于全國平均的17.37%。西部地區(qū)的運輸成本在四個區(qū)域中最高，達到80.56%，高于全國平均水平15個百分點。東北地區(qū)的倉儲成本高達14.79%，高于其他三個區(qū)域3個百分點以上。此外，中部地區(qū)雖然在每個環(huán)節(jié)的成本都非最高，但是相比于其他物流環(huán)節(jié)，其配送成本呈現逐年上漲的趨勢。

（三）區(qū)域企業(yè)物流成本差異大

從企業(yè)物流成本在營業(yè)成本中的占比與物流成本和綜合成本費用占比看，2016年東部地區(qū)的占比分別為2.52%與1.82%，低于全國2.94%與2.12%的水平，相比之下，中部、東北、西部地區(qū)的企業(yè)物流成本占比均高于全國平均水平數據來源：中國財政科學研究院.降成本：我們的調查與看法[M].北京：中國財政經濟出版社，2016年.。

物流成本區(qū)域差異持續(xù)增強意味著，降低社會物流成本和推進物流企業(yè)提質增效需要重視各區(qū)域在物流業(yè)發(fā)展方面存在的差異，如果不能結合各區(qū)域特征開展有針對性的降成本措施，降低物流成本可能收效甚微。

二、原因分析

導致各地區(qū)物流成本上升的主因并不相同：一是在東北地區(qū)，倉儲成本最高占比達到16.50%，遠高于全國平均的4.01%，且呈逐年擴大趨勢。根源在于倉儲企業(yè)的土地取得成本和使用成本逐漸升高。這一方面是由于嚴格的土地管理政策，多數企業(yè)只能遷入土地成本較高的物流園區(qū)內；另一方面，倉儲企業(yè)特別是作為分支機構的倉儲企業(yè)對所在地政府稅收貢獻有限，致使地方政府沒有動力在土地與稅收方面給予其更多優(yōu)化，結果是許多倉儲企業(yè)不斷外遷到城市遠郊，這就變向推高了企業(yè)倉儲成本。

二是在西部地區(qū)，運輸環(huán)節(jié)成本占比達到81.20%，遠高于全國平均的62.38%，且呈現逐年擴大的趨勢。根源在于西部地區(qū)“兩頭在外”的企業(yè)生產模式。西部省份企業(yè)加工的煤炭、煤化工產品等需要向外運出給東部、中部省份，同時，投入的工業(yè)原材料、工業(yè)消費品等則需要從外部取得。貨物大規(guī)模的運入運出，以及貨物進出不平衡導致的貨物空載率，共同提高了總體運輸成本。

三是在中部地區(qū)，配送環(huán)節(jié)成本呈現逐年擴大的趨勢。根本原因在于城市內配送瓶頸制約嚴重，隨著城市化進程加快，物流配送中心設施不斷外遷，致使城區(qū)配送半徑不斷延長。同時，城市實行貨車“禁行”為主的交通管理政策，物流企業(yè)只能使用改裝客運面包車或小型電動車等工具多次配送，影響了配送效率。此外，運營證審驗、二級維護費等費用增長較快，也是導致物流企業(yè)城市配送成本居高不下的原因。

四是在東部地區(qū)，配送環(huán)節(jié)成本占比達到15.97%，遠高于全國平均的9.86%，且呈持續(xù)擴大趨勢。高昂的人力成本是推升東部地區(qū)配送環(huán)節(jié)成本上升的根本原因。近年來，東部地區(qū)交通、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位人員平均工資數呈現不斷上升的態(tài)勢，2016年該行業(yè)平均工資已經高達82604元（如表2所示）。從增長率上看，2012年至2016年間，東部地區(qū)平均工資增長率為8.86%，在四個區(qū)域中也是增長最快的，江蘇、浙江、廣東等東部省份交通、倉儲和郵政業(yè)工資平均增長率接近10%，上海該行業(yè)從業(yè)人員的工資增長率更是高達11.26%。

五是區(qū)域之間的流通環(huán)節(jié)銜接不暢也是抬高西部與中部地區(qū)物流成本的主因。一方面跨區(qū)域物流企業(yè)之間銜接不暢導致物流企業(yè)的低定價沒有轉化為實實在在的低物流成本，具體體現為公路、鐵路、海運、航運等運輸方式之間缺乏合理分工、物流路徑不夠優(yōu)化、貨物裝載搬運環(huán)節(jié)過多等；另一發(fā)面，不能忽視的是，區(qū)域與區(qū)域之間資源稟賦資源差異大，形成內陸地區(qū)的傳統農業(yè)和初加工經濟與東南沿海、沿江地區(qū)現代工業(yè)并存的格局，糧食、原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往西部，大范圍、長距離調運貨物加大了物流費用的支出。秦明，周品秀.我國區(qū)域物流差距比較研究[J].科技廣場，2016（9）：126—19.

三、政策建議

為促進物流業(yè)整體提質增效，國家發(fā)改委先后出臺了《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016—2018年）》《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》等，還會同有關部門專門制定了《“互聯網+”高效物流實施意見》。這些文件較為全面地從加強物流業(yè)整合、完善產業(yè)鏈條、推進物流信息化、加強物流標準制定、推進減稅降費等方面都提出了相關的任務及行動。但是，考慮到我國各區(qū)域的物流成本構成、物流企業(yè)經營情況等方面存在差異性，已有的優(yōu)惠政策仍缺乏區(qū)域層面頂層設計，未能切實降低物流成本。為此，建議進一步強化指導意見類政策的區(qū)域針對性，加強分區(qū)指導，結合區(qū)域特點細化物流降成本、優(yōu)化物流環(huán)境等方面政策。

（一）降低物流成本既要加強全國統籌、又要兼顧地區(qū)差異

1.從有效降低各區(qū)域物流成本角度看，建議進一步加強對區(qū)域物流企業(yè)經營成本的調研分析，結合所在區(qū)域的特點，引導相應省份出臺更有針對性的推動物流企業(yè)降成本的政策實施方案。

2.從降低區(qū)域之間物流流通成本看，關鍵還在于在全國范圍內整合物流資源。一是在全國范圍而內加速打造物流信息平臺，促進不同物流形式之間的協同性。整合公路、鐵路、海運、港口、海關、保稅區(qū)等信息資源，搭建銜接一體的全鏈條物流信息服務平臺，實現物流全程“一單制”，提高物流運輸效率。同時，推廣扶持有利于物流產業(yè)整合的新興物流業(yè)務，如無車承運人、無船承運人等，并對其給予適當的稅收優(yōu)惠政策。二是疏通區(qū)域間與區(qū)域內物流運輸體系。大力推動區(qū)域間全鏈條智能物流服務平臺建設，為企業(yè)提供包括采購、倉儲、運輸、結算等一攬子解決方案，提高跨區(qū)域流通效率，節(jié)省物流成本韓丹丹.區(qū)域物流發(fā)展的影響因素分析——基于物流投入產出視角[J].商業(yè)經濟研究，2018（18）：102—105.。

（二）因地制宜，引導各區(qū)域制定有針對性的物流政策

1.在中部地區(qū)，由于配送環(huán)節(jié)成本呈現逐年擴大趨勢。建議將解決“最后一公里”問題作為重點。通過設置地鐵自提點、社區(qū)自提柜以及便利店等方式來彌補“最后一公里”的配送缺陷；大力發(fā)展共同配送模式（即將多個客戶聯合起來由一個第三方物流服務公司提供配送服務），通過規(guī)?；慕y一配送降低物流企業(yè)成本，提高物流資源的利用效率。

2.針對西部地區(qū)，一是推進西部物流業(yè)與其他產業(yè)聯動發(fā)展，以區(qū)域產業(yè)集群為依托打造專業(yè)物流服務集群，在產業(yè)集群范圍內成立專門的配送中心或物流公司，從事倉儲、配送、運輸等物流服務秦明，周品秀.我國區(qū)域物流差距比較研究[J].科技廣場，2016（9）：126—19.。二是建立更便宜的運輸通道，溝通西部與其他地區(qū)之間聯系。打造全鏈條智能物流服務平臺建設，為企業(yè)提供包括采購、倉儲、運輸、結算等一攬子解決方案，提高跨區(qū)域流通效率，節(jié)省物流成本。此外，針對西部地區(qū)向外運出的超大件產品，還可給予減半征稅或運輸費返還等優(yōu)惠措施。

3.針對東部地區(qū)招工難、用工貴等問題，加大政策扶持和企業(yè)技改力度，鼓勵企業(yè)開展“機器換人”，積極引入自動化設備，提高生產線機械化、自動化水平，減少配送、裝卸、搬運環(huán)節(jié)的勞動力數量，壓縮人工成本。通過采取這一措施，浙江省2013—2015三年間累計減少低端勞動用工近200萬人，減少企業(yè)用工成本1100億元。

4.針對東北地區(qū)倉儲企業(yè)用地價格高，特別是土地使用稅增幅過大將直接影響倉儲設施改造升級速度的問題。建議政府部門應充分考慮倉儲設施的基礎性、公益性特征、微利經營的特點，給予物流企業(yè)，特別是倉儲企業(yè)更多的稅收優(yōu)惠與地價優(yōu)惠政策，切實解決倉儲企業(yè)稅負重的問題。

參考文獻：

[1]韓丹丹.區(qū)域物流發(fā)展的影響因素分析——基于物流投入產出視角[J].商業(yè)經濟研究，2018（18）：102—105.

[2]吳俊紅.新常態(tài)下區(qū)域物流發(fā)展差異與協調對策研究[J].商業(yè)經濟，2017（05）：56—59.

[3]中國財政科學研究院.降成本：我們的調查與看法[M].北京：中國財政經濟出版社，2016年.

[4]秦明，周品秀.我國區(qū)域物流差距比較研究[J].科技廣場，2016（9）：126—19.

[5]楊白冰.遼寧省物流成本問題研究[J].中國經貿導刊，2018（29）：31—32.

（楊白冰，國家信息中心）