習(xí)江鵬 孫啟鵬 梁亞萍

摘 要：近年來(lái)，城際鐵路的發(fā)展引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，已成為解決城市區(qū)域間快速出行的重要交通方式。本文根據(jù)陜西關(guān)中城際鐵路發(fā)展實(shí)際情況，分析了關(guān)中城市群經(jīng)濟(jì)需求特征和城際鐵路推進(jìn)緩慢的問(wèn)題根源，借鑒國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐和軌道交通建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，探索運(yùn)用基于“TOD-站城融合”的立體綜合開(kāi)發(fā)理念，通過(guò)資產(chǎn)證券化創(chuàng)新融資模式，推動(dòng)城際鐵路投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)和屬地旅游、消費(fèi)、商貿(mào)等一體化融合發(fā)展，以綜合開(kāi)發(fā)收益反哺城際鐵路運(yùn)營(yíng)虧損，文章以關(guān)中城際鐵路為例，探索城際鐵路發(fā)展的新模式和新路徑，以期為城際鐵路的發(fā)展提供一定借鑒。

關(guān)鍵詞：TOD；城際鐵路；站城融合；城市建設(shè)；城市群

本文索引：習(xí)江鵬，孫啟鵬，梁亞萍.基于“TOD-站城融合”的關(guān)中城際鐵路發(fā)展模式與路徑選擇[J].中國(guó)商論，2023（15）：-129.

中圖分類(lèi)號(hào)：F124 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2023）08（a）--04

“十三五”以來(lái)，陜西經(jīng)濟(jì)和綜合交通持續(xù)快速發(fā)展，隨著關(guān)中5市1區(qū)（西安、寶雞、咸陽(yáng)、銅川、渭南和楊凌示范區(qū)）的快速融合發(fā)展和人民生活水平的不斷提升，關(guān)中城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)成為陜西高度重視的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是陜西全面建設(shè)交通強(qiáng)省和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重大舉措。在此背景下，關(guān)中城際鐵路能否順利建成通車(chē)，如何實(shí)現(xiàn)助力關(guān)中區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)發(fā)展，已成為近幾年陜西社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)。

1 關(guān)中城際鐵路規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀和問(wèn)題

關(guān)中城市群是國(guó)家為推動(dòng)西部大開(kāi)發(fā)，重點(diǎn)支持以大西安（含咸陽(yáng)）為中心、寶雞為副中心，輻射渭南、銅川、平?jīng)?、慶陽(yáng)、臨汾、運(yùn)城等的城市群。國(guó)家發(fā)改委于2014年批復(fù)了《關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，同意建設(shè)關(guān)中城際鐵路網(wǎng)，以帶動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)[1]。

然而，關(guān)中城際鐵路規(guī)劃的13條線路，截至目前只有西安北-西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)城際鐵路于2019年建成通車(chē)，西安-韓城、西安-法門(mén)寺-機(jī)場(chǎng)、閻良-機(jī)場(chǎng)等其他城際鐵路項(xiàng)目因建設(shè)模式、資金來(lái)源渠道、投資效益分析等諸多困難處于停滯狀態(tài)。究其原因，主要問(wèn)題如下。

1.1 項(xiàng)目建設(shè)資金籌措困難

城際鐵路投資額較大，收益來(lái)源有限導(dǎo)致投資回報(bào)率普遍低，投資回收期長(zhǎng)，還款來(lái)源有限，銀行等金融機(jī)構(gòu)對(duì)該類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的債務(wù)融資條件非?？量蹋鐣?huì)資本金投資和金融機(jī)構(gòu)項(xiàng)目貸款難度較大。

1.2 政府財(cái)政承擔(dān)能力有限

城際鐵路屬于準(zhǔn)公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，各級(jí)政府本應(yīng)承擔(dān)主要的投資責(zé)任，但目前陜西省級(jí)及以下地方政府財(cái)政承擔(dān)能力有限，導(dǎo)致項(xiàng)目資金籌措難度大，資本金無(wú)法及時(shí)到位，影響了項(xiàng)目投資的進(jìn)度。

1.3 運(yùn)營(yíng)管理模式亟待創(chuàng)新

當(dāng)前國(guó)有體制下鐵路以票務(wù)為主導(dǎo)的運(yùn)營(yíng)管理模式，短期內(nèi)難以改變新建城際鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)虧損的現(xiàn)狀，引入更多的市場(chǎng)主體參與到鐵路運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，采取“城際+”的多元經(jīng)營(yíng)模式提升城際鐵路綜合收入是一種新的嘗試。

1.4 土地綜合開(kāi)發(fā)難以實(shí)現(xiàn)

受目前鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理體制、鐵路項(xiàng)目投資收益模式、鐵路沿線土地開(kāi)發(fā)政策、鐵路運(yùn)營(yíng)特征等因素影響，地方政府普遍存在一定的地區(qū)保護(hù)，對(duì)城際鐵路沿線土地開(kāi)發(fā)的支持力度不夠，土地綜合開(kāi)發(fā)的推進(jìn)難度非常大。

2 “TOD-站城融合”的理論內(nèi)涵和需求動(dòng)力

2.1 TOD的背景和內(nèi)涵

TOD（Transit Oriented Development）理論源于美國(guó)，是為解決第二次世界大戰(zhàn)后美國(guó)城市無(wú)限制蔓延，由美國(guó)著名設(shè)計(jì)師彼得·卡爾索普提出的。TOD最初是指以公共交通為導(dǎo)向的城市空間開(kāi)發(fā)模式，最早用于城市公共交通領(lǐng)域，后來(lái)國(guó)內(nèi)將其逐步延伸到高鐵和城際鐵路領(lǐng)域，核心是基于土地收益反哺交通項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的一種全新系統(tǒng)的思路[2-3]。

隨著交通運(yùn)輸業(yè)從最早的公路汽車(chē)運(yùn)輸、地下軌道運(yùn)輸發(fā)展到今天的高鐵時(shí)代，車(chē)站與城市的關(guān)系已不再是單一的臨界關(guān)系，城市化進(jìn)程的日益加快已經(jīng)讓高鐵或城際鐵路車(chē)站逐漸滲入到城市之中，深度影響著城市生活，但同時(shí)也給城市發(fā)展帶來(lái)了城市空間割裂、交通擁堵等諸多現(xiàn)實(shí)困境。基于此，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界和鐵路行業(yè)管理部門(mén)提出“TOD-站城融合”的發(fā)展理念和模式，主要是破解矛盾困境，重構(gòu)站城秩序，釋放城市活力，謀求站城共生，在交通組織、城市空間、土地開(kāi)發(fā)等方面使站城關(guān)系邁向更高層次。

2.2 “站城融合”的需求動(dòng)力

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷快速發(fā)展，高鐵、城際鐵路、城市軌道等交通基礎(chǔ)設(shè)施加快布局規(guī)劃，城際軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系密不可分，“站城融合”的需求也日益迫切。

（1）城市人群特征變化的必然訴求。隨著城市化進(jìn)程的加快，人們生活品質(zhì)和需求大幅提升，工作節(jié)奏加快，跨城際間“高頻率、中短途、高時(shí)間價(jià)值”的商務(wù)客流以及中產(chǎn)階級(jí)“雙城居住”的城際間通勤客流持續(xù)增加，這類(lèi)人群更希望“出門(mén)即可進(jìn)站、到站即達(dá)目的地”。

（2）多層次融合鐵路網(wǎng)的必然支撐。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)為城際出行、城鎮(zhèn)聯(lián)系等提供了更高層次的支撐，越來(lái)越多的群體對(duì)時(shí)間成本的敏感程度遠(yuǎn)高于對(duì)費(fèi)用成本的敏感程度，速度更快的鐵路網(wǎng)更有利于實(shí)現(xiàn)車(chē)站接近城市功能中心以及居民出行的中心[4]。

（3）區(qū)域城市功能發(fā)展的必然期待。隨著城鎮(zhèn)密集地區(qū)邁進(jìn)高質(zhì)量和一體化，城市需要更緊密的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)，越來(lái)越多的城市板塊迫切希望通過(guò)鐵路實(shí)現(xiàn)區(qū)域直聯(lián)和能級(jí)提升。

2.3 “TOD-站城融合”的作用機(jī)理

（1）改變城市發(fā)展格局?！癟OD-站城融合”將改變過(guò)去城市發(fā)展“攤大餅”的單一集中型城市結(jié)構(gòu)，通過(guò)在城市近郊區(qū)實(shí)施TOD一體化綜合開(kāi)發(fā)，形成新的交通樞紐、商業(yè)中心和生活中心，構(gòu)建多中心的城市發(fā)展新格局，有效緩解中心城區(qū)的人口負(fù)荷和資源環(huán)境承載壓力。

（2）優(yōu)化城市空間形態(tài)。“TOD-站城融合”堅(jiān)持城市綜合運(yùn)營(yíng)的理念，通過(guò)整體規(guī)劃、統(tǒng)籌連片實(shí)施，對(duì)站點(diǎn)核心區(qū)進(jìn)行集約開(kāi)發(fā)，讓出更多綠地和開(kāi)敞空間，形成疏密有致、大開(kāi)大合的城市形態(tài)，有效避免過(guò)去城市發(fā)展因強(qiáng)調(diào)功能劃分導(dǎo)致的城市景觀千篇一律的問(wèn)題[5]。

（3）提升城市消費(fèi)能級(jí)?！癟OD-站城融合”開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，主要依托軌道交通站點(diǎn)的人流聚集效應(yīng)，圍繞站點(diǎn)打造高密度的商業(yè)空間，植入新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，營(yíng)造新消費(fèi)場(chǎng)景，將軌道交通“客流”轉(zhuǎn)化為“人留”，提升城市生活品質(zhì)和消費(fèi)能級(jí)。

（4）緩解“大城市病”?！癟OD-站城融合”開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目有助于通過(guò)適當(dāng)調(diào)配容積率，優(yōu)化提升項(xiàng)目沿線土地資源的綜合利用效率；有助于營(yíng)造舒適宜居、交通便捷的生活環(huán)境，引導(dǎo)人們選擇綠色出行，減少空氣、噪聲污染；有助于通過(guò)構(gòu)建地上地下立體交通網(wǎng)絡(luò)，串聯(lián)多種交通方式，有效提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率，緩解交通擁堵。

2.4 “TOD-站城融合”的實(shí)現(xiàn)路徑

（1）站城融合要因城而異、因勢(shì)利導(dǎo)。我國(guó)正處在城鎮(zhèn)化進(jìn)程的轉(zhuǎn)型期，經(jīng)濟(jì)洼地與產(chǎn)業(yè)高地并存，不同城市發(fā)展環(huán)境懸殊，同一城市不同地段建設(shè)條件迥異。構(gòu)建開(kāi)放、共享、平衡的站城關(guān)系及良好的站城秩序，必須量體裁衣、對(duì)癥下藥，才能創(chuàng)造出乘數(shù)效應(yīng)。

（2）站城融合要強(qiáng)化協(xié)同，發(fā)揮規(guī)劃的引領(lǐng)作用。城市要將鐵路規(guī)劃納入城市總體發(fā)展規(guī)劃中，將鐵路樞紐總圖規(guī)劃作為城市空間布局、土地利用等規(guī)劃的關(guān)鍵要素，要促進(jìn)站城在歷史傳承、環(huán)境結(jié)構(gòu)和城市區(qū)域?qū)崿F(xiàn)交通融合、空間融合、多元融合。

（3）站城融合要堅(jiān)持一體化設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌建設(shè)實(shí)施。城市要結(jié)合鐵路客站技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性、城市承受能力和發(fā)展?jié)摿Γ惑w化規(guī)劃設(shè)計(jì)，合理確定建設(shè)規(guī)模，分期分塊分層實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)，量力而行實(shí)施綜合開(kāi)發(fā)，力求保持站城融合可持續(xù)發(fā)展。

（4）站城融合要破除體制障礙，不斷激發(fā)市場(chǎng)活力。交通運(yùn)輸行業(yè)特別是鐵路系統(tǒng)，要進(jìn)一步深化體制機(jī)制改革，開(kāi)放管理理念，提升治理效能，以市場(chǎng)為導(dǎo)向激發(fā)多元主體活力，以共商共建為基礎(chǔ)平衡站城利益，推動(dòng)站城關(guān)系逐步走向協(xié)同共生、實(shí)現(xiàn)多變共贏。

3 關(guān)中城際鐵路未來(lái)發(fā)展的模式和路徑選擇

本文認(rèn)為，城際鐵路的發(fā)展不能簡(jiǎn)單停留在傳統(tǒng)地旨在解決城鎮(zhèn)居民基本出行的思維模式，實(shí)施“TOD-站城融合”的綜合開(kāi)發(fā)模式才是根本出路。

3.1 以投資收益為導(dǎo)向，確保城際鐵路建設(shè)與沿線綜合開(kāi)發(fā)主體統(tǒng)一

城際鐵路實(shí)施“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)的根本目的是解決鐵路建設(shè)的投資收益問(wèn)題，即最大程度地通過(guò)沿線綜合開(kāi)發(fā)獲得的收益直接反哺于城際鐵路建設(shè)投資?；诖耍瑢?shí)施“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)由一個(gè)主體同時(shí)承擔(dān)城際鐵路建設(shè)和沿線土地開(kāi)發(fā)，確保兩個(gè)站城開(kāi)發(fā)建設(shè)的主體相統(tǒng)一，至少兩者的投資受益方是同一單位或利益關(guān)聯(lián)體，這樣才能確保綜合開(kāi)發(fā)的收益直接反哺給城際鐵路建設(shè)本身，實(shí)現(xiàn)真正意義上的收益共享。

3.2 以站城融合為目標(biāo)，確保鐵路建設(shè)施工和沿線綜合開(kāi)發(fā)要同步實(shí)施

時(shí)效性是實(shí)施“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)的重要決定因素，站城一體化則是城際鐵路和沿線土地綜合開(kāi)發(fā)成功的關(guān)鍵。實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施綜合開(kāi)發(fā)必然涉及土地、環(huán)境、消防等行業(yè)審批手續(xù)，加之項(xiàng)目本身的投資建設(shè)周期比較長(zhǎng)，建設(shè)過(guò)程中各類(lèi)政策風(fēng)險(xiǎn)變化較多，要想在城際鐵路建成通車(chē)時(shí)達(dá)到預(yù)期客流和綜合收益，就必須同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施、同步使用，只有這樣才能最終達(dá)到“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)的效益[6]。

3.3 以推動(dòng)經(jīng)濟(jì)為根本，確保城際鐵路建設(shè)按照站點(diǎn)區(qū)位功能分類(lèi)開(kāi)發(fā)

城際鐵路是典型的線性交通設(shè)施，項(xiàng)目建設(shè)涉及不同的站點(diǎn)，途徑不同的城市，每個(gè)站點(diǎn)的客流需求和帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不盡相同，有必要針對(duì)不同站點(diǎn)設(shè)施，根據(jù)所在城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地形地貌等，確定差異化開(kāi)發(fā)理念[7]。本文以西法城際鐵路為例：西安南、西安北都屬于城市樞紐車(chē)站，應(yīng)注重開(kāi)發(fā)建設(shè)交通綜合體，強(qiáng)化客流輸送及換乘功能，配套提供中轉(zhuǎn)旅客餐飲、購(gòu)物、休息等消費(fèi)需求；樓觀臺(tái)、太白山、紅河谷、法門(mén)寺都屬于典型的旅游集散車(chē)站，應(yīng)當(dāng)注重以站點(diǎn)為中心，配套開(kāi)發(fā)旅游休閑莊園、溫泉假日酒店、娛樂(lè)競(jìng)技場(chǎng)館等生活設(shè)施；眉縣、乾縣、禮泉都屬于帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的小城鎮(zhèn)中途車(chē)站，應(yīng)注重當(dāng)?shù)靥厣w驗(yàn)、綜合購(gòu)物、參觀展覽、居民住宅、商務(wù)洽談、新城開(kāi)發(fā)等配套設(shè)施，讓城際鐵路游客到達(dá)后，不需要二次換乘交通工具，就能迅速融入當(dāng)?shù)毓ぷ骱蜕钊Α?/p>

3.4 以服務(wù)民生為宗旨，確保站城綜合開(kāi)發(fā)與沿線生態(tài)環(huán)境和諧共生

城際鐵路主要功能是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化發(fā)展、服務(wù)沿線居民交通出行、提升周邊居民生活品質(zhì)，其服務(wù)的核心是人。因此，關(guān)中城際鐵路在實(shí)施“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)時(shí)不能簡(jiǎn)單的追求經(jīng)濟(jì)效益和投資收益，必須充分考慮沿線所經(jīng)區(qū)域的自然生態(tài)和經(jīng)濟(jì)形態(tài)，讓綜合開(kāi)發(fā)在滿(mǎn)足功能需求和投資收益的情況下，盡最大可能減少對(duì)沿線和周邊生態(tài)破壞，特別是在途徑秦嶺沿線時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行《秦嶺保護(hù)條例》，讓城際鐵路與自然生態(tài)和諧共生，讓關(guān)中沿線居民在優(yōu)美自然風(fēng)光中享受城際鐵路帶來(lái)的交通發(fā)展成果。

4 關(guān)中城際鐵路實(shí)施“TOD-站城融合”的對(duì)策建議

關(guān)中城際鐵路要選擇實(shí)施“TOD-站城融合”綜合開(kāi)發(fā)的模式，必須由省級(jí)政府統(tǒng)籌部署并明確政策，重點(diǎn)從政策、資金、機(jī)制三個(gè)方面做好保障。

4.1 統(tǒng)籌做好城際鐵路站城綜合開(kāi)發(fā)的政策規(guī)劃

城際鐵路沿線各市縣（區(qū)）人民政府必須將沿線土地統(tǒng)籌納入當(dāng)?shù)赝恋乩每傮w規(guī)劃和重點(diǎn)項(xiàng)目用地范疇，與鐵路建設(shè)單位共同進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，并確保站城開(kāi)發(fā)的一體化高度融合[8]。省市發(fā)改、國(guó)土、環(huán)保等部門(mén)應(yīng)按照國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的政策要求，加大對(duì)關(guān)中城際鐵路土地開(kāi)發(fā)相關(guān)手續(xù)報(bào)批的支持力度，積極爭(zhēng)取國(guó)家層面的政策支持，同時(shí)主動(dòng)研究出臺(tái)省級(jí)層面的土地和財(cái)稅等支持政策。省政府應(yīng)將TOD-站城綜合開(kāi)發(fā)作為城際鐵路建設(shè)的新模式、新趨勢(shì)給予高度重視和支持，并將其納入未來(lái)推動(dòng)陜西乃至關(guān)中鐵路可持續(xù)發(fā)展的政策保障體系。

4.2 多元化尋求城際鐵路站城綜合開(kāi)發(fā)的建設(shè)資金

城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)單位應(yīng)加大與銀行，尤其是政策性銀行和金融機(jī)構(gòu)的洽談合作，發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的屬性特點(diǎn)和社會(huì)效用，積極爭(zhēng)取銀行的信貸支持解決部分資金難題。深入研究國(guó)家有關(guān)基金發(fā)行政策，在政策框架允許的前提下，積極與金融機(jī)構(gòu)合作，探索建立陜西城際鐵路發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)基金，通過(guò)市場(chǎng)化手段籌集鐵路建設(shè)資金。統(tǒng)籌交通行業(yè)和沿線地方政府的優(yōu)質(zhì)資源和資產(chǎn)，系統(tǒng)研究國(guó)家有關(guān)證券和融資政策，通過(guò)資產(chǎn)證券化的方式在證券市場(chǎng)融資，并出臺(tái)城際鐵路建設(shè)資金貼息政策，穩(wěn)步吸引社會(huì)資金投入城際鐵路建設(shè)。

4.3 健全完善推動(dòng)城際鐵路站城綜合開(kāi)發(fā)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制

按照國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的政策要求，由陜西鐵路集團(tuán)組建相應(yīng)的鐵路土地綜合開(kāi)發(fā)單位，統(tǒng)籌實(shí)施關(guān)中城際鐵路沿線土地綜合開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)城際鐵路建設(shè)主體和綜合開(kāi)發(fā)主體高度統(tǒng)一。城際鐵路建設(shè)單位要主動(dòng)學(xué)習(xí)借鑒日本、香港、成都等國(guó)內(nèi)外TOD站城綜合開(kāi)發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)，邀請(qǐng)世界知名的TOD規(guī)劃咨詢(xún)機(jī)構(gòu)，對(duì)關(guān)中城際鐵路沿線站點(diǎn)按照TOD綜合開(kāi)發(fā)理念進(jìn)行全面設(shè)計(jì)。省級(jí)有關(guān)部門(mén)、各市縣政府要聯(lián)合建立保障城際鐵路土地綜合開(kāi)發(fā)的體制機(jī)制，定期會(huì)商研判城際鐵路TOD綜合開(kāi)發(fā)過(guò)程中的重大問(wèn)題，確保及時(shí)研究解決。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上分析，在當(dāng)今城市化和城際鐵路加快發(fā)展的新時(shí)期，城際鐵路建設(shè)的主要目的不是單純地解決沿線居民的基本交通出行問(wèn)題，而是優(yōu)化改善沿線區(qū)域的交通環(huán)境，帶動(dòng)沿線城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、高層次發(fā)展，助推沿線城鎮(zhèn)化水平得到飛躍式提升。目前，破解關(guān)中城際鐵路建設(shè)瓶頸的根本舉措，只有按照“以資源換資本、以時(shí)間換空間、以建設(shè)促發(fā)展、以開(kāi)發(fā)補(bǔ)投資”的思路，對(duì)城際鐵路實(shí)行“TOD-站城融合”的一體化綜合開(kāi)發(fā)模式，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施和用地的一體化發(fā)展[9]，才能以交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)帶動(dòng)土地的增值，進(jìn)而以土地的增值反哺城市的發(fā)展，從而確保城市土地的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)效益最大化，既能解決城際鐵路投資收益平衡的問(wèn)題，又能帶動(dòng)沿線城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn)

馬紅偉.關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35（9）：72-78.

丁川，吳綱立，林姚宇.美國(guó) TOD 理念發(fā)展背景及歷程解析[J].城市規(guī)劃，2015，39（5）：89-96.

李珽，史懿亭，符文穎.TOD概念的發(fā)展及其中國(guó)化[J].國(guó)際城市規(guī)劃，2015，30（3）：72-77.

靳聰毅，沈中偉.基于“站城融合”理念的城市鐵路客站發(fā)展策略[J].城市軌道交通，2019，22（3）：12-15.

鄧毛穎，徐士偉，房慶恒.基于站城融合的廣州鐵路客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃優(yōu)化策略研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2021，43（7）：78-83.

李松，劉力軍，白洋.鐵路車(chē)站站點(diǎn)設(shè)置對(duì)縣域交通可達(dá)性的影響分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39（7）：77-82.

張?zhí)靷?，趙媛媛，閆紹輝，等.城際鐵路設(shè)站城市選擇優(yōu)化模型[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2018，40（1）：75-80.

康彥波.城際軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃間的協(xié)調(diào)關(guān)系思考[J].高速鐵路技術(shù)，2015，6（3）：86-89.

趙翠霞，張于心，孫毅，等.城際鐵路發(fā)展模式研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2004，28（2）：91-95.