摘要：隨著市場經濟體制的建立，運輸市場發(fā)生很大變化，小批量運輸不斷增加，對貨物運輸提出更高要求。公路運輸的發(fā)展迅速分流了鐵路的運量，導致鐵路貨源的流失，貨運市場占有率不斷下降，發(fā)展變得愈發(fā)困難。因而提高鐵路貨運市場化程度，解決當前困境，成為當今鐵路貨運體系發(fā)展亟待解決的問題之一。本文以福建省鐵路貨運市場為例，嘗試利用案例分析法和比較分析法探討福建省以至中國鐵路貨運市場化不足的原因，以充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢、提高鐵路貨運市場化程度為目標提出對策，為鐵路貨運體系的發(fā)展提供參考依據。

關鍵詞：鐵路貨運；貨運量；市場化

1引言

在如今的物流系統(tǒng)中，運輸是最重要的物流資源和最具活力的構成要素，良好的運輸體系對物流效率的提高、物流成本的控制有著至關重要的作用。鐵路作為現代綜合運輸體系的骨干，在物流運輸體系中具有難以替代的地位和作用。鐵路運輸的經濟里程一般在200km以上，貨運一直是鐵路收入的“大頭”，關系著鐵路企業(yè)的生存與發(fā)展。因此，要發(fā)揮出鐵路長距離干線運輸優(yōu)勢，進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重，探索發(fā)展鐵路快運物流，支持鐵路、快遞聯(lián)動發(fā)展。

目前有關我國鐵路貨運市場化的研究主要集中在以下幾個方面：（1）定價機制研究。如黃瑋青（2017）[1]研究借鑒國外鐵路貨運定價機制，以改善鐵路市場化程度。（2）向市場化轉型的探討。如徐文志（2015）[2]研究建立面向市場化的運行機制，從而完成鐵路貨運市場化轉型。（3）向物流業(yè)轉型發(fā)展研究。如趙東（2017）[3]研究通過加快走向市場化的步伐，積極推動鐵路向現代物流轉型。（4）營銷策略研究。如周在德（2018）[4]研究營銷策略以改善鐵路貨運營銷現狀。

由于我國鐵路貨運的市場化改革仍在繼續(xù)，因此對其市場化程度的研究雖取得一定成果，但總體而言相對比較零散。隨著市場經濟體制的建立，運輸市場發(fā)生很大變化，小批量運輸不斷增加，對貨物運輸提出更高要求。由于公路運輸的發(fā)展迅速，分流了鐵路相當多的運量，使鐵路貨源不斷流失，貨運市場占有率不斷下降，發(fā)展變得愈發(fā)困難，因而提高鐵路貨運市場化程度，解決當前困境，成為當今鐵路貨運體系發(fā)展亟待解決的問題之一。

2福建省鐵路貨運的現狀

2.1福建省鐵路情況

當前，福建已形成“兩縱五橫”鐵路網框架。近年來，隨著國家大力建設鐵路路網，福建省出省鐵路通道已形成6個，為贛龍（江西）、梅坎（廣東）、峰福（江西）、鷹廈（江西）、溫福（浙江）、廈深（廣東）。2012年福建省已建成龍廈、廈深、向莆3條快速鐵路，到2016年底，全省鐵路運營里程達3298公里，其中快速鐵路1570公里，占全國快速鐵路的近8%。2016年，福建鐵路建設投資計劃260億元，同比增長20%。據福建省鐵路中長期規(guī)劃指出，“三縱六橫九環(huán)”的海峽干線鐵路網格局欲在2020年實現。就目前而言，福建省的鐵路體系還不夠完善，仍在建設當中，導致鐵路貨運方面的一些需求無法滿足。

2.2 2014-2016年福建省鐵路貨運量情況

2014年度，福建省所有運輸形式完成的貨運總發(fā)送量為111779萬噸，比上年增加15.6%。其中，鐵路僅為3403.17萬噸，完成了總發(fā)送量的3.0%，比上年下降7.0%。福建省鐵路貨運總周轉量完成4783.48億噸公里，比上年增加21.3%。其中，鐵路達149.8億噸公里，占總發(fā)送量的3.1%，下降9.1%。

2015年福建省貨運總發(fā)送量完成126445.31萬噸，比上年增加了13.1%。其中，鐵路完成2820.40萬噸，比上年下降17.1%。鐵路貨運總周轉量完成5566.52億噸公里，比上年增加16.4%。其中，鐵路達128.71億噸公里，比上年下降14.1%。

2016年度，福建省所有運輸形式完成的貨運總發(fā)送量為120379.05萬噸，比上年減少約6000萬噸，下降4.8%。其中，鐵路完成2918.01噸，比上年增加3.5%。福建省鐵路貨運總周轉量完成6074.83億噸公里，比上年增長11.4%。其中，鐵路達129.45億噸公里，比上年增加0.6%。

2013年以來，國家鐵路貨源持續(xù)低迷。以上統(tǒng)計數據顯示，2014年至2016年，福建省的貨運總量較有上升，而鐵路貨運發(fā)送量及貨運周轉量總體卻呈下降趨勢。以上數據充分反映了福建省當前的鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運占有率總體下降，鐵路貨運市場化仍舊不足。

3福建省鐵路貨運市場化不足的原因

3.1物流園區(qū)與鐵路干線的銜接不夠緊密

物流園區(qū)作為重要的物流節(jié)點和物流企業(yè)的集散地，是各地貨運量的主要來源。鐵路物流是物流運輸重要的組織形式之一，但由于福建省現有的物流園區(qū)與鐵路干線的銜接不夠緊密，疏港鐵路專用線建設有待加強，使得鐵路物流缺乏靈活性，鐵路貨運列車從貨物裝卸到貨物運輸整個運輸周期所需時間過長，使得鐵路物流運輸效率較低，在與公路運輸、航空運輸等物流形式的競爭當中處于不利地位。目前除規(guī)劃建設的鐵路物流基地外，在福建省現有的港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)與道路物流園區(qū)中，與鐵路連接的比例較低。除福州江陰港區(qū)已完成疏港鐵路與向莆鐵路的對接，莆田湄洲灣港區(qū)和廈門海滄港區(qū)等核心港區(qū)的疏港鐵路專用線建設還未完成，福建省鐵路貨運的需求隨之下降，鐵路貨運想要市場化經營更加困難。

3.2其他運輸方式分流鐵路貨源

鐵路供需關系已經不再是供不應求的狀態(tài)。從2000年開始鐵路在與其他運輸方式相比，其競爭力在不斷下降。從2000年開始，鐵路貨運占總貨運量比例呈現下降趨勢。同時對比鐵路需求和供給關系可以發(fā)現，近兩年鐵路不論客運還是貨運的需求增速都變緩慢，且同比增速低于鐵路供給增速，可見之前對于鐵路的需求現在正逐漸轉向效率更高、服務更好、更便捷的其他運輸方式。在大批量和低運價方面，水運和鐵路具有相同的優(yōu)點，在貨損和服務方面甚至超過鐵路。而公路運輸在短距離、多批次、小批量的貨運市場上的優(yōu)勢是鐵路無可比擬的。截止2016年，福建省高速公路通車里程超過5000公里，高速公路密度居全國第二位，隨著高速公路的迅速修建、投入使用，鐵路在中長距離的優(yōu)勢也逐漸減弱，收費公路里程在逐步減少，公路運輸車輛也加快了更新速度，進一步提高了公路運輸的競爭力。這些運輸方式的分流，導致鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運想要發(fā)展市場化經營自然乏力。

3.3運輸價格不具備優(yōu)勢

貨主在選擇運輸方式時，對于運輸價格非常敏感。由于福建省沿海的資源條件擁有著許多港口，通常需要門到港的運輸服務[5]，而鐵路運輸則一般還需要靠公路短駁才能提供門到港服務，公路短駁費用降低了鐵路運輸的競爭力。鐵路運輸距離越短，公路短駁費用所占總費用的比例越高，因此中短途的鐵路運輸價格與公路比較不具備優(yōu)勢。

對于煤炭、糧食、化肥等大宗散貨物資，鐵路實行低運價運輸，在市場競爭中占有較大優(yōu)勢。但在產成品運輸中，由于公路運輸可采用靈活的議價方式（如合同運價方式），在爭取貨源方面比鐵路更具優(yōu)勢。而且，公路運輸的優(yōu)勢還表現在配貨組織工作比較得當，能充分利用回程車輛，并可實現“門到門”運輸。雖然從表面上看，鐵路運輸的運價率低于公路，但如果將鐵路運輸中間環(huán)節(jié)的各種費用以及有關計費規(guī)定等因素都考慮在內，鐵路運輸過程中實際發(fā)生的費用并不低于甚至高于公路運輸。因此，在產成品運輸中，鐵路也不占優(yōu)勢。

同時，福建省貨運的運力已經不是以前的供不應求時期，而是略有增加，從現在鐵路貨運下滑趨勢來看，在公路及航空、水路的三重壓力下，鐵路貨運近幾年顯示競爭力不足。政府為了保證鐵路盈利，從2011年起頻繁提高貨運價格，漲價在一定程度上降低了鐵路貨運的競爭力，抑制貨運量上升，不具備比較優(yōu)勢。雖然自2014年開始鐵路定價由政府定價轉為政府指導價，由鐵路運輸企業(yè)根據市場供需情況自行確定最終運價水平，但要想重新奪回貨源仍需努力。

4鐵路貨運市場化不足的解決措施

4.1依托鐵路貨運場站建設鐵路物流園區(qū)

建設健全的物流園區(qū)網絡，依托向莆等具備貨運功能的干線鐵路及其貨運場站建設鐵路物流園區(qū)，園區(qū)規(guī)劃布置鐵路作業(yè)區(qū)、商務中心區(qū)、公鐵聯(lián)運區(qū)、鐵路口岸區(qū)、商品車物流區(qū)、倉儲分撥配送區(qū)和冷鏈物流區(qū)，優(yōu)化鐵路貨運場站的物流存量資源，逐步拓展鐵路貨運場站的運輸、存儲、包裝、裝卸搬運、流通加工和信息處理的服務功能，實現傳統(tǒng)運輸節(jié)點向現代物流節(jié)點的轉型。其中，鐵路作業(yè)區(qū)主要提供大宗散貨、長大笨重、包裝成件、集裝箱等貨物運輸，以及國內、國際貨運班列到發(fā)等服務功能，主要建設鐵路專用線、內貿集裝箱堆場、職工生活用房、輔助用房等設施。當前福建省正將廈門前場、海滄、高崎、杏林四個既有鐵路貨場升級為鐵路物流基地，并改造成為城市配送中心，同時將福州杜塢鐵路物流基地、寧德漳灣鐵路物流基地等一批鐵路物流基地加快建設，通過此種方式將鐵路干線與物流園區(qū)緊密結合，提高鐵路物流的運輸效率，從而增加貨源。

4.2穩(wěn)定既有貨源，實施“港口戰(zhàn)略”

長距離、大批量貨物運輸市場，歷來都是鐵路發(fā)揮優(yōu)勢的領域，擴大大宗貨物運輸市場份額，有利于提高鐵路經濟效益。煤炭是鐵路貨運的重點，是推動鐵路貨運量增長的主要因素，站在支持國家宏觀調控的角度，穩(wěn)定煤炭、石油、糧食以及鋼鐵的運量，確保國家重點物資運輸，穩(wěn)住貨源不再流失。

同時，開辟貨運收入新的增長點，奪回流失貨源，通過海鐵聯(lián)運的方式將鐵路貨源重新吸引回來。抓住港口發(fā)展的良好契機，憑借福建省沿海港口的資源條件和得天獨厚的發(fā)展優(yōu)勢，將鐵路建設成為港口經濟發(fā)展的大動脈，實施“港口戰(zhàn)略”[6]。鐵路線路要深入到港前、港中和港里，打造海鐵聯(lián)運中心，讓鐵路運輸服務送上門。由南昌鐵路局總負責將福州江陰港區(qū)、廈門海滄港區(qū)等核心港區(qū)的疏港鐵路建設完畢，將閑置用地改為集裝箱堆場，構建海西經濟區(qū)的重要物流集散地，減少了貨主企業(yè)成本，降低鐵海聯(lián)運物流成本，提高鐵路貨運的市場占有率。

4.3運輸價格采用多樣化方式

在競爭激烈的市場環(huán)境下，不加區(qū)分地采用固定運價難以滿足貨主需要，也不利于提高鐵路貨運的市場競爭能力。應允許根據市場變化，在一定范圍內對運輸價格進行浮動，2014年國家發(fā)改委就下發(fā)相關通知進行了試點改革。浮動運價的審批由中國鐵路總公司總體控制，但南昌鐵路局可依照運輸成本和市場競爭的需要靈活掌握，充分利用浮動運價的杠桿調節(jié)市場價格，穩(wěn)定福建省的市場占有份額。運輸價格的多樣化方式體現在多種方式，首先，可按照季節(jié)的不同定運價[7]，南昌鐵路局與福建省物價局應根據吸引范圍內貨源的季節(jié)性特點，采取不同的運價策略，充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，從而保證鐵路運輸企業(yè)的經濟效益。其次，應該優(yōu)質優(yōu)價，比照客車開行的普快貨物班列、快速貨物班列定點、定價、定線、定發(fā)到時間，并根據列車運行速度確定運價水平，較好地適應貨主對運到時限等的要求。為了更好滿足不同貨主多樣化的需求，應繼續(xù)優(yōu)化貨物列車開行種類，比如可以根據貨源的情況加開臨時貨物班列列車。

5結束語

與全社會物流市場大幅度增長相比，鐵路運輸的市場份額持續(xù)下滑，鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運的市場化程度不足，在公路與航空等運輸方式的壓力下，面臨著日益嚴峻的競爭形勢。盡管目前鐵路貨運的需求量下降，鐵路貨物運輸的價格不甚理想，其深化改革也不夠徹底，存在著諸多問題導致其市場化不足，但鐵路運輸仍具備著其他運輸方式沒有的優(yōu)勢，且鐵路貨運正在進行改革，這些都為鐵路貨運的市場化經營營造了一定的條件。加快推進鐵路貨運的市場化經營徹底轉變，不僅是鐵路貨運自身生存發(fā)展的迫切要求，也是對實現鐵路企業(yè)全方位走向市場、徹底市場化同樣具有積極意義。只有通過轉變觀念、采用多樣化定價、尋找新貨源等適合福建省以及我國國情的方式才能讓鐵路貨運在復雜多變的大環(huán)境下迎接各種挑戰(zhàn)，真正實現市場化經營。

參考文獻

[1]黃瑋青.鐵路大宗貨物運價市場化改革研究[J].鐵道貨運，2017（10）：5-9.

[2]徐文志.鐵路貨運向市場化轉型的探討[J].中小企業(yè)管理與科技，2015（15）：138.

[3]趙東.對加快鐵路貨運向現代物流轉型發(fā)展的理論探討[J].鐵路采購與物流，2017（12）：53-55.

[4]周在德.鐵路貨運營銷策略的探討[J].鐵道貨運，2018（1）：5-8.

[5]張哲輝，曹宇，鄒偉宏.我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求分析[J].物流技術，2017，36（1）：1-5.

[6]黃卿安，周芳娟.福建沿海城市鐵路物流中心的思考[J].江蘇商論，2016（13）：83-84.

[7]賀興東.我國鐵路貨運市場化經營若干問題的思考[J].綜合運輸，2014，（12）：45-49.

[作者簡介]劉亦楠（1997-），女，福建莆田人，福州大學經濟與管理學院。