任怡然

摘要：作為中國“新四大發(fā)明”之一，共享單車由于“最后一公里”問題應(yīng)運而生，與共享經(jīng)濟高度類似的經(jīng)營模式因而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟性和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)使之得以迅速發(fā)展。其特殊的L形長期成本曲線使得廠商在資本的推動下紛紛以擴大單車投放量作為自己的競爭策略，加之特殊的盈利模式以及單車投放量帶來的廣告效應(yīng)，使共享單車市場上近乎“肉搏”的競爭態(tài)勢得以維持。在這種情況下，提高單車使用率對共享單車廠商來說至關(guān)重要，但由于消費者需求的不穩(wěn)定性以及影響因素的復(fù)雜性，廠商必須從各種角度改善自己的商業(yè)模式，以保證在失去資金推動之后企業(yè)依舊可以健康運轉(zhuǎn)。

關(guān)鍵詞：共享單車 規(guī)模經(jīng)濟 盈利模式

在中國大陸，私人提供的共享單車于2014年問世后，一度“井噴”式擴張，可謂百花爭艷、百舸爭流，但曾幾何時卻又紛紛倒閉，大浪淘沙后，市場上的共享單車公司已經(jīng)所剩無幾。在背后資本大鱷的支撐下，共享單車行業(yè)戰(zhàn)火紛飛，進入了“燒錢”占市場的肉搏戰(zhàn)階段。這個階段，生存下來才是唯一目的。那么，為什么這個行業(yè)非要進行這種殘酷的血拼呢？其背后有沒有某種潛在的力量，在推動著共享單車公司自己不自覺地走入這種競爭模式？

本文擬從共享單車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟特征來考察其競爭模式的必然性，特別是，本文通過大學(xué)校園的問卷調(diào)查，進一步分析“燒錢”補貼消費者的影響，以及消費者本身特征對公司競爭策略有何限制，在此基礎(chǔ)上，本文還對公司的贏利管理進行了討論。

一、共享單車與共享經(jīng)濟

（一）共享經(jīng)濟

互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展孕育出的這種新型的經(jīng)濟模式，最早被美國學(xué)者馬科斯·費爾遜和瓊·斯畢思提出，他們將協(xié)同消費（即共享經(jīng)濟）定義為一種滿足日常需求并與他人建立關(guān)系的日?；顒印⒐蚕斫?jīng)濟定義為三要素，即產(chǎn)能過剩（閑置資源）+共享平臺+人人參與，在共享經(jīng)濟中，每個人都可以是商品的提供者，基于信用的交易使人與人之間的聯(lián)系更加緊密，也使交易更加具有效率。共享經(jīng)濟的價值在于釋放增長潛能、改變需求結(jié)構(gòu)、降低均衡利率。共享經(jīng)濟是在傳統(tǒng)經(jīng)濟模式以互聯(lián)網(wǎng)平臺為依托的進一步創(chuàng)新和發(fā)展。

共享經(jīng)濟從本質(zhì)上來說是一個從去中介化到再中介化的過程，共享平臺取代了經(jīng)銷商將廠商與消費者聯(lián)系起來，這一簡化大大節(jié)約了交易成本，而非標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品也可以在更大程度上滿足消費者的需求。在共享經(jīng)濟中，共享平臺就相當(dāng)于替代了一系列合約的“企業(yè)”，其商業(yè)模式由傳統(tǒng)的購買使用權(quán)變成了租賃使用權(quán)，這一轉(zhuǎn)變?yōu)橄M者提供了更大的選擇空間，使買賣雙方身份的轉(zhuǎn)變更加便捷，最重要的是，共享經(jīng)濟可以增加資產(chǎn)的流動性，使商品更加豐富，更有利于對資源的充分利用。

（二）“共享單車熱”

當(dāng)電動車快速替代自行車的時代，自行車作為一種曾經(jīng)非常普遍的交通工具幾乎就要淡出人們的視線，就在這時，一批有識之士獨具慧眼，在綠色出行的理念指導(dǎo)下，及時地推出了共享單車這種新型商業(yè)模式，讓人們不必擁有即可使用，為自行車的新生開辟出了一片嶄新的天地。以摩拜單車為例，2015年1月27日，北京摩拜科技有限公司成立，2016年摩拜單車在上海正式運營，至今為止摩拜單車已先后進入我國三十多個城市和海外，這樣的發(fā)展速度令人乍舌。但細想之下就會發(fā)現(xiàn)，共享單車的迅速發(fā)展并不偶然。

迄今，中國大陸的公共交通主要由以汽車為代表的地面常規(guī)公共交通和以地鐵、火車為代表的軌道交通組成，加上財政資金有限、城市規(guī)劃理念落后、道路環(huán)境擁堵、管理制度存在缺陷等種種原因，我國的公共交通運輸建設(shè)發(fā)展緩慢。再加上人口密度大等原因，導(dǎo)致公共交通無法滿足人們出行的需要，于是出現(xiàn)了所謂的公共交通“最后一公里”問題，為共享單車行業(yè)的迅速崛提供了契機，雖然某些地區(qū)出現(xiàn)了由政府提供的“共享單車”，但由于其對單車的管控較為嚴格，必須找到停車樁才能停放，不具有及需及用性，所以并不像摩拜（美團）、ofo等企業(yè)如此成功。

（三）共享單車：過渡性共享經(jīng)濟

由于共享經(jīng)濟不涉及商品的生產(chǎn)，所以不能簡單地將共享單車歸于共享經(jīng)濟的范疇。將共享單車這一商業(yè)模式稱為過渡性共享經(jīng)濟，是共享經(jīng)濟在出行領(lǐng)域的發(fā)展與體現(xiàn)，他一針見血的指出，共享經(jīng)濟時代人們會更注重資源的使用權(quán)而不是所有權(quán)，這也正是共享單車與共享經(jīng)濟最大的相同點。雖然共享經(jīng)濟與共享單車的產(chǎn)品及其提供方式有一定的差異，但本質(zhì)上來講二者面對的需求情況實際上是相同的。

共享單車這種商業(yè)模式實質(zhì)上是將物品的使用權(quán)與所有權(quán)分離，消費者花錢買到實際上是共享單車在一定的時間段內(nèi)的使用權(quán)，與租賃類似，這也是有人將共享單車稱為“單車租賃偽共享經(jīng)濟”的原因。

二、共享單車的規(guī)模經(jīng)濟

規(guī)模經(jīng)濟是企業(yè)在進行擴張時才會出現(xiàn)的經(jīng)濟現(xiàn)象，因為在生產(chǎn)規(guī)模擴大的過程中，分工越來越合理，資源共享度越來越高，資本密集度逐漸提升，平均成本會隨著規(guī)模的擴張而遞減。但是隨著擴張的持續(xù)，管理層次增加導(dǎo)致的信息失真等問題會使管理變得越來越困難，這又導(dǎo)致了交易成本的增加，進而產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟現(xiàn)象。

企業(yè)規(guī)模擴大造成的信息失真等因素導(dǎo)致內(nèi)部交易成本過高是導(dǎo)致規(guī)模不經(jīng)濟的主要原因，而對于共享單車這一以網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟為依托的商業(yè)模式來說，信息失真的問題對企業(yè)自身帶來的影響將大大減弱，網(wǎng)絡(luò)化的交易模式本身就可以節(jié)約大量的交易成本，再加上大數(shù)據(jù)等技術(shù)的支撐，企業(yè)規(guī)模與規(guī)模經(jīng)濟性之間的關(guān)系會被弱化。在這種情況下，廠商的AC曲線就會是一條L形的曲線，而其規(guī)模經(jīng)濟性的大小將由其需求決定。

正因為短期內(nèi)使用人次是決定規(guī)模經(jīng)濟性大小的主要因素，所以共享單車廠商的競爭者不只是自己的同行，還包括消費者本身，在一些情況下，消費者也許會更愿意選擇步行或其它交通方式而不是使用共享單車。因此，培養(yǎng)消費者的使用習(xí)慣、培養(yǎng)用戶的忠誠度等營銷手段對共享單車廠商而言至關(guān)重要。

根據(jù)慣例，將部分生產(chǎn)要素的可變性視為區(qū)分長期與短期的標(biāo)志。在共享單車市場上，可將廠商無法改變單車投放量的時期視為短期，將廠商可以改變單車投放量的時期視為長期。這樣，短期內(nèi)廠商的規(guī)模經(jīng)濟就完全由單車的使用率來決定。

我們這里建立如下模型來分析共享單車的規(guī)模經(jīng)濟。

假設(shè)共享單車的總成本分為前期的投入成本和每輛單車的造價兩個部分，用固定的常數(shù)FC表示前期投入成本，包括共享平臺的運營與維護、廣告營銷、物流服務(wù)、技術(shù)研發(fā)等成本，Q表示單車的投放量，常數(shù)c表示投放一輛單車的成本，即包括單車的制造、運輸、維護等方面的成本，TC表示總成本，平均成本為AC，那么就可以得出

TC = FC + Q·c （1）

AC = TC/Q = FC/Q + c （2）

這里僅僅是單車投放量對成本的影響，并未加上平均每輛單車的使用次數(shù)，假設(shè)平均每輛單車的使用次數(shù)為f，在這種情況下，有

AC = FC/（Qf ） + c/f （3）

即平均成本會隨著使用人次的不斷增加而減小。

從產(chǎn)出-成本彈性（E）的角度說，邊際成本MC表現(xiàn)為每新增一人次的騎行所增加的維護成本，顯然，邊際成本MC顯著地低于平均成本AC，故而呈現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟特性。

對于消費者自購單車的情況，平均每次騎行的成本會隨著使用次數(shù)的增加而遞減。如果消費者不常騎行，那么使用共享單車對他來說就是有效率的，如果消費者經(jīng)常騎行，那么使用共享單車的成本甚至?xí)^他買一輛自行車所付出的成本。當(dāng)然，這還需要考慮押金的及時退還與否。若不常騎行共享單車，且每次騎行后消費者都主動要求退還押金，這就是我們這里所討論的情況。

新型的商業(yè)模式有效地節(jié)約了交易費用也是共享單車行業(yè)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟性的一大原因。消費者通過共享平臺交易，基于互聯(lián)網(wǎng)的共享平臺將消費者和“閑置資源”直接聯(lián)系起來，省去了中間復(fù)雜的過程，將交易過程簡化的同時也有效地節(jié)約了交易費用。支付也是以線上支付的方式進行，這個過程幾乎不產(chǎn)生交易費用，而整個行業(yè)的交易費用主要產(chǎn)生于單車的開發(fā)、生產(chǎn)、投放和維護的過程中，而這些交易費用又會隨著單車投放量的增加被攤薄，所以總的來說在規(guī)模擴大的過程中交易費用是減少的。在傳統(tǒng)的交易模式中，往往會由于不完全信息造成供給與需求不匹配，進而導(dǎo)致交易費用增加，但在共享單車市場上這一情況會大大改觀，廠商面對的是“找上門的”需求，而消費者只需在需要時搜尋距離自己最近的共享單車即可，由于損壞報修，用后付款等制度的存在，幾乎不可能出現(xiàn)錯配的問題，這些都使交易過程中產(chǎn)生的交易費用大大降低。

三、規(guī)模經(jīng)濟與單車投放量

與傳統(tǒng)商業(yè)模式相比，消費者在使用共享單車時的決策過程很短，而且目前市面上各種品牌的共享單車收費標(biāo)準(zhǔn)雷同，對于使用頻率較低的消費者來說不同品牌的單車近乎于同質(zhì)的，所以在選擇單車時消費者往往以方便快捷為標(biāo)準(zhǔn)，并不會反復(fù)的比較后再做出決策，這就使單車的使用率與單車的覆蓋面積有很大的關(guān)聯(lián)，種種因素導(dǎo)致了廠商選擇以增加單車投放量的方式搶占市場，這一策略產(chǎn)生了稀釋競爭對手車輛的效果，是一種吸引消費者注意、很有效地搶占市場份額的營銷手段。在共享單車市場上，消費者的需求具有很大的不確定性，所以很難培養(yǎng)其品牌忠誠度。消費者總是傾向于選擇看起來更新、更干凈些的單車（圖2），所以新投放的單車總是比已經(jīng)運營一段時間的單車更受消費者的青睞。在密集投放的策略下，新投放的單車就會像潮水一般涌入，將市場上已有的單車稀釋掉，從而搶占市場。且單車的投放在無形之中又起到了類似于廣告的效果，其產(chǎn)生的廣告效應(yīng)會為廠商吸引來更多的消費者。

這里引用針對河南大學(xué)兩個校區(qū)的抽樣調(diào)查結(jié)果（圖1，圖2）作為上述分析的佐證。從圖1可以看出在接受調(diào)查的同學(xué)中，超過一半的人表現(xiàn)出了對哈羅單車的偏好，本文認為主要原因就是目前開封市內(nèi)單車投放量最多的就是哈羅單車，當(dāng)然也不排除廠家推廣行為以及消費者騎行體驗等帶來的影響。雖然ofo在河南大學(xué)內(nèi)采取了壟斷經(jīng)營的方式，但其忠實消費者群體之占10.99%，一方面ofo單車的壟斷行為會引起同學(xué)們的反感，在校內(nèi)封閉運營在方便管理的同時也會給使用者帶來不便，另一方面ofo的騎行體驗相對來說不如哈羅單車，雖然ofo廠商采取了師生認證免押金，騎行月卡等一系列推廣活動，但目前看來效果不盡人意。

圖2表明，54.56%的消費者是在看到自己周圍有共享單車的情況下才想到使用共享單車，這說明了增加單車鋪設(shè)面積所帶來的廣告效應(yīng)在一定程度上對單車的使用率的提高起到了積極的作用。但仍有29.98%的消費者表示想要用車的找不到車，這也說明了共享單車市場還有很大的潛力，需要廠家進一步挖掘消費者需求，加強規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

除了上述原因之外，共享單車市場不會出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟的情況也是廠商一味增加單車投放量的重要原因。下面將分兩種情況進行討論。

（一）不考慮單車購置成本和外部性的情況

在這種情況下，廠商投放單車的行為將絲毫不受限制，屆時市場上將會充斥著各種各樣的單車，廠商會盡力將自己的單車設(shè)計得更能吸引人的眼球，性能更加出眾，以獲得消費者的青睞；或者直接采用最簡單粗暴但或許會是最有效的方式：大量投放單車。因為消費者在選擇時往往以距離最近為第一標(biāo)準(zhǔn)，然后才會考慮單車的性能等其他因素，所以單車覆蓋面積越高的廠商將會率先搶占大量的市場份額。這種情況下廠商之間幾乎“肉搏”式的競爭方式一方面會給消費者帶來更大的便利，但另一方面也會造成大量資源的浪費，單車在城市淤積等種種問題，且產(chǎn)生的負外部性將會由消費者和政府共同承擔(dān)。

（二）考慮單車購置成本和外部性的情況

本文認為可以采用博弈論中公地悲劇的模型來進行討論，這一模型解釋了公共資源過度使用的現(xiàn)象，在共享單車的市場中，可以將消費者的需求量及市場對共享單車的總需求量視為有限的“公共資源”。假設(shè)市場上共有n個廠商，第i個廠商投放qi輛單車，且各廠商提供的單車同質(zhì)，則市場上共有單車 輛。假設(shè)提供一輛單車的成本為c，收益為v（Q），且市場上的單車容納量有上限Qmax，這里Qmax可以理解為政府可以接受的最大投放量，即在不影響社會秩序的情況下一地區(qū)的最大單車容納量。當(dāng)Q0，v'（Q）<0，v"（Q）；當(dāng)Q>Qmax時，收益為v（Q）-ω，其原因是單車過度投放帶來的負外部性（ω）全部由廠商承擔(dān)。對于單個廠商，要追求：

與已知矛盾，所以可得出結(jié)論：Q1 > Q2，即廠商總是傾向于一味地增加單車投放量而不考慮市場上的單車總量是否超過使行業(yè)收益最大化的單車投放量。

在一個嶄新的市場上，存在著這樣一個過程，共享單車企業(yè)進駐，大量投放單車，然后整個市場的運轉(zhuǎn)似乎就進入了一個半自動的狀態(tài)，那些過度投放的單車，會被以各種各樣的形式從循環(huán)中“踢出”，而這個過程似乎并不需要廠商付出太多的成本。比如閑置太久的單車變成了影響城市形象的“垃圾”，這個時候，就會由城市管理部門出面，將這些“垃圾”清理掉，再比如，某些單車會被人私藏，而這僅僅是一廠商投放量的一小部分，而恰恰也是冗余的部分。幾經(jīng)周轉(zhuǎn)，市場上就會只剩下那些經(jīng)常使用的，恰好可以滿足消費者需求的單車。而這部分單車的數(shù)量就是該市場上共享單車的最佳投放量，即最佳規(guī)模。

四、規(guī)模經(jīng)濟下的廠商盈利

（一）盈利模式

共享單車的盈利模式與普通商品的盈利模式有很大的區(qū)別，首先可以明確的是，共享單車并不單單依靠使用單車的租金盈利，因為共享單車解決的主要是短程出行需求，而計費標(biāo)準(zhǔn)是按照使用時間為準(zhǔn)，目前市面上的價格大都是每半小時0.5元或一元，而每輛單車的造價從300元到6000元不等，還不包括后期的折舊以及維護費用，再加上廠商不斷推出的各種推廣活動，使得大部分消費者在使用共享單車時除了押金之外不需要支付任何費用。所以價格低廉的租金很難使廠家在短時間內(nèi)實現(xiàn)資金的回籠。但是共享單車市場火爆程度依舊不減，原因何在？

首先，共享單車廠家制造了一種低價的假象，由于押金是可退還的，消費者在使用單車時，一般不會把押金計算在花費之內(nèi)，再加上廠商為了增加知名度開展各種免費騎行的活動，就會是消費者十分樂意在可用可不用的情況下選擇使用共享單車，這就使廠商在與消費者自身的競爭中占據(jù)了優(yōu)勢，但是這種優(yōu)勢僅存在于可以免費騎行的時期，但它給廠商帶來的利潤不可小覷，這種利潤主要來自于押金產(chǎn)生的沉淀資金。在針對和河南大學(xué)三個校區(qū)的問卷調(diào)查中，僅有21.42%的消費者會在使用完后立即申請退還押金（圖3），而在選擇其他的消費者中大多數(shù)從未申請過退換押金。所以只要不出現(xiàn)類似于“銀行擠兌”的情況，這些沉淀資金對于廠商來說就相當(dāng)于憑空多出了一筆流動資金，當(dāng)然，這里說“憑空”有些不夠準(zhǔn)確，企業(yè)確實付出了一定的成本，就是投放到市場上的單車的使用權(quán)。對于消費者來說，使用一次共享單車的價格僅僅是廠商規(guī)定的“價格”，而對于廠商來說，消費者使用一次單車的價格卻是押金加上廠商定價。

其次，共享單車主要針對的是短距離或是短時間的出行需求，其中就包括公共交通的“最后一公里”問題，雖然這種需求看上去很不穩(wěn)定，但它總是存在的，單單就“最后一公里”問題，尤其是在大城市，就會為共享單車創(chuàng)造出不小的需求。從某種角度來說，這種需求也是具有剛性的，這就使共享單車廠商同時具有了需求規(guī)模經(jīng)濟以及“生產(chǎn)”上的規(guī)模經(jīng)濟。

本文認為，共享單車目前主要通過以下渠道獲取利潤：

（1）押金收入 。目前市面上現(xiàn)有的共享單車在使用前大都需要收取押金，而押金標(biāo)準(zhǔn)從99元到299元不等，目前我國共享單車市場的用戶規(guī)模超過2000萬人，所以在運營過程中收取的押金會產(chǎn)生數(shù)量巨大的資金流，單車的使用人次越多，產(chǎn)生的資金流越大，帶來的收益也就越大

（2）廣告收入。共享單車的網(wǎng)絡(luò)平臺以及共享單車的車身都可以植入廣告，而單車和平臺的使用率越高，廣告的影響力越大，相應(yīng)產(chǎn)生的廣告收入也就越可觀

（3）單車的租金收入以及其衍生副產(chǎn)品的收入。目前雖然這兩項收入相比前兩項來說可以忽略不計，但對于行業(yè)的長遠發(fā)展來說，押金收入并不能長久存在，龐大的單車投放量決定了其衍生出來的副產(chǎn)品必定有利可圖。

（4）大數(shù)據(jù)收入。共享單車在使用時會獲得消費者的個人信息，行駛路徑等大量的數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)可以整理出許多有價值的信息，也會為商家?guī)泶罅康氖找妗?/p>

（二）關(guān)于單車使用率的計量分析

單車使用率直接影響到了廠商的盈利情況，這一點是毫無疑問的，而單車使用率的影響因素是復(fù)雜而多樣的，上文的模型中僅僅涉及到了單車投放量可能對單車使用率產(chǎn)生的影響，事實上出行距離、單車收費情況、押金收取情況、單車鋪設(shè)位置、地區(qū)人口密度、公共交通覆蓋程度、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、消費者的生活水平、受教育程度、年齡、職業(yè)、出行目的以及來自周圍人的影響、天氣情況、交通情況等等許多因素都會對單車的使用率產(chǎn)生影響，且上述變量可能單獨產(chǎn)生作用，也可能協(xié)同產(chǎn)生作用。本文選取了最直觀的四組因素：收費情況、押金收取情況、出行距離以及消費者的收入水平作為變量，根據(jù)調(diào)查所得樣本數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源：河南大學(xué)金明校區(qū)在校學(xué)生）對以上變量對單車使用率的影響進行了計量分析，結(jié)果如圖4。

首先，對收費情況帶來的影響（p）進行賦值，在免費使用期結(jié)束后，消費者使用共享單車的次數(shù)較之從前分別為不變，賦值為1；減半，賦值為0.5；不再使用，賦值為0。表中的ff表示年人均單車使用次數(shù)，即ff = f ×365。t表示出行距離對單車使用率的影響，即步行時間大于多少分鐘消費者會選擇使用共享單車。引入虛擬變量D1表示押金收取情況對單車使用率帶來的影響，D1為1表示有影響，D1為0表示無影響；引入虛擬變量D2表示消費者的收入水平，D2為0表示消費者月收入小于1000元，D2為1表示消費者月收入大于1000元。

以ff為被解釋變量，p、t、D1、D2為解釋變量進行計量分析，單車的收費（p）、押金影響（D1）和消費者收入水平（D2）變量對ff的影響都不顯著，只有出行距離t的影響是顯著的，但估計出的系數(shù)為負，即出行距離越遠則使用共享單車越少，說明共享單車的確是“最后一公里”的公交補充出行方式，不大可能形成對公交的替代。另外，常數(shù)C的影響是顯著的，說明還有其它未考慮到的因素，正是由于影響因素太過復(fù)雜，而單車使用率是影響企業(yè)盈利狀況以及發(fā)展前景的重要因素，所以共享單車企業(yè)應(yīng)該給予其高度的重視。

五、結(jié)束語

目前共享單車行業(yè)的競爭主要是以跑馬圈地式的海量投放來保證使用率，但這種方式太過粗放、成本過高。長遠來看，應(yīng)該想辦法提高用戶活躍度及用戶黏性，確保單車的使用率才能保證盈利。

共享單車市場的發(fā)展離不開背后資本的推動，但其發(fā)展幾乎陷入了一種“融資-投放單車-單車運營過程中被損毀、私藏、擠出市場-再融資-”的循環(huán)當(dāng)中。摩拜被美團收購，似乎為共享單車市場敲響了警鐘，過于依賴資本的共享單車在失去資本之后又將何去何從，如何讓共享單車市場不再依賴資本，在失去資本的推動后依舊可以正常運轉(zhuǎn)，持續(xù)發(fā)展，這才應(yīng)該是共享單車市場未來發(fā)展的正確方向。本文的建議是：（1）不要一味地擴大過量投放單車來搶占市場份額，應(yīng)擴大平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，進一步打開市場；（2）引入第三方作為押金管理者的角色參與，最好挑選銀行等信譽度較高的機構(gòu)，或是采用信用積分等模式代替押金模式；（3）共享單車目前只占據(jù)了一、二線城市的市場，且大多數(shù)情況下只適用于短距離出行，功能比較單一，還有大片的空白市場以及未充分開發(fā)的需求，應(yīng)該拓展共享單車的使用場景，優(yōu)化商業(yè)模式，實現(xiàn)良性的資金運轉(zhuǎn)；（4）實現(xiàn)產(chǎn)品多樣化，不斷提高產(chǎn)品性能，實現(xiàn)競爭模式從以量取勝到以質(zhì)取勝的轉(zhuǎn)變。

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