摘 要 網(wǎng)約車的法律地位已于2016年底出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中得到肯定。但該辦法忽視了對于網(wǎng)約車主體之法律關(guān)系的界定，導(dǎo)致網(wǎng)約車交通事故責(zé)任糾紛裁判中的“亂象”層出不窮。而理論界對于網(wǎng)約車法律性質(zhì)的爭論從未止息，形成了“平臺居間說”、“平臺雇主說”、“掛靠關(guān)系說”和“合伙關(guān)系說”等觀點(diǎn)。因此，本文認(rèn)為有必要厘定網(wǎng)約車主體之間的法律關(guān)系。

關(guān)鍵詞 網(wǎng)約車 法律關(guān)系 侵權(quán)責(zé)任 責(zé)任競合

基金項(xiàng)目：2016年西南政法大學(xué)本科生科研創(chuàng)新項(xiàng)目：網(wǎng)約車領(lǐng)域的侵權(quán)問題研究（項(xiàng)目編號：2016XZXS-117）。

作者簡介：孔德洲，西南政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)法學(xué)院本科生。

中圖分類號：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.09.223

一、問題提出

自2016年11月1日《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）施行以來，網(wǎng)約車在我國的合法地位得以明確。其從網(wǎng)約車的主體、運(yùn)營行為、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、法律責(zé)任等多方面對網(wǎng)約車的運(yùn)營與監(jiān)管進(jìn)行規(guī)定，卻未對網(wǎng)約車各主體之間的民事法律關(guān)系作出界定。

2017年開始，網(wǎng)約車道路交通事故責(zé)任糾紛案件數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長。筆者檢閱相關(guān)案件后發(fā)現(xiàn)，對于涉及網(wǎng)約車道路交通事故案件中平臺、司機(jī)和乘客三主體之間構(gòu)成何種法律關(guān)系，各地法院給出了不同的認(rèn)定，導(dǎo)致判決結(jié)果中對于責(zé)任承擔(dān)的主體和形式等出現(xiàn)了較大分歧。

有法院認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間不符合雇傭關(guān)系的一般特征，應(yīng)認(rèn)定平臺為雙方提供居間服務(wù)，不承擔(dān)責(zé)任，司機(jī)在合乘過程中發(fā)生交通事故，承擔(dān)全部責(zé)任。

另有法院認(rèn)為，根據(jù)《辦法》，網(wǎng)約車平臺的身份屬于承運(yùn)人，而非撮合乘客與司機(jī)的居間人。從本案中的司機(jī)提供勞務(wù)并接受平臺管理的行為來看，平臺與司機(jī)之間形成的關(guān)系應(yīng)為雇傭關(guān)系，故其應(yīng)當(dāng)作為擔(dān)責(zé)主體。

二、網(wǎng)約車道路交通事故責(zé)任糾紛中的法律關(guān)系

目前，中國網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)孕育成熟的約車模式主要有網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車、順風(fēng)車、專車與快車四種。

（一）網(wǎng)約出租車

網(wǎng)約出租車，是指具有營運(yùn)資質(zhì)的出租車司機(jī)在網(wǎng)約車平臺注冊，利用平臺的信息服務(wù)技術(shù)，從事傳統(tǒng)出租車運(yùn)輸?shù)姆?wù)模式。乘客在平臺上傳出行信息，司機(jī)根據(jù)平臺提供的數(shù)據(jù)，選擇性地提供運(yùn)輸服務(wù)。

筆者認(rèn)為，此模式下平臺與出租車司機(jī)屬于有償?shù)木娱g關(guān)系。該模式下，平臺不是有運(yùn)輸行為的承運(yùn)人，而是撮合乘客與司機(jī)訂立運(yùn)輸合同的中間人，仍是乘客與出租車司機(jī)基于意思自治訂立運(yùn)輸合同，只不過將傳統(tǒng)現(xiàn)付方式改為借助智能平臺線上完成，但其本質(zhì)并未改變，因?yàn)榫W(wǎng)約出租車模式的主體是否合法根本上取決于出租車司機(jī)是否具有運(yùn)營資質(zhì)，平臺在此模式中僅提供即時的信息服務(wù)，出租車公司與平臺的合作未達(dá)到共同營運(yùn)的層面。故出租車司機(jī)才是唯一承運(yùn)人。

（二）網(wǎng)約順風(fēng)車

順風(fēng)車在我國屬于私人小客車合乘 ，具體表現(xiàn)為私家車車主在日常出行中捎帶與自己行程相同或相近的乘客。 因順風(fēng)車的公益性與非營利性的特征，故即使車主沒有營運(yùn)許可證等牌證手續(xù)，國家仍賦予其合法地位，有別于從事非法營運(yùn)、逃稅違規(guī)、擾亂出租車行業(yè)秩序的無牌證“黑車”。

該模式的實(shí)質(zhì)從其背后基于的協(xié)議中可見一斑。例如，“滴滴”公司在其網(wǎng)約車平臺上公布的《順風(fēng)車服務(wù)協(xié)議》中明確指出：平臺在該種模式下僅提供注冊用戶交換信息、互相配對的服務(wù)。乘客發(fā)出的合乘需求，經(jīng)過順風(fēng)車車主接受并確認(rèn)，平臺才在雙方之間生成順風(fēng)車訂單。將此服務(wù)中的平臺認(rèn)定為居間人，亦已有判例予以支持 。

由此，該模式下平臺不具有車輛資源，也無須具備運(yùn)輸資質(zhì)，是僅通過提供路線、合乘人數(shù)等信息，幫助車主與乘客更快達(dá)成合乘協(xié)議的居間人，而不是雇傭司機(jī)參與運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，故不能一味為了填補(bǔ)損害，維護(hù)乘客利益，將屬于承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任和管理義務(wù)強(qiáng)加于平臺。

（三）網(wǎng)約快車及專車

1.平臺居間說

有法院支持平臺居間說 。筆者不予贊同。

筆者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約快車及專車模式下，一方面，平臺除了向乘客和司機(jī)提供信息服務(wù)，對司機(jī)進(jìn)行了更多的管理性行為。如該模式下出現(xiàn)了平臺指派司機(jī)接單的情況。另一方面，平臺取得了自主定價權(quán)。在網(wǎng)約出租車模式下，一次運(yùn)輸行為的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是依據(jù)出租車計(jì)價標(biāo)準(zhǔn)決定，平臺只能加收一定比例信息服務(wù)費(fèi)；在網(wǎng)約順風(fēng)車模式下，由于運(yùn)輸行為具有合乘性，故合乘行為中產(chǎn)生的費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由司機(jī)和乘客共擔(dān)，其收費(fèi)只能低于一般運(yùn)營性出租車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，平臺在該模式下盡管有一定的定價權(quán)，但是該權(quán)利是受到限制的；在網(wǎng)約專車及快車模式下，平臺對運(yùn)輸行為的定價不再受到上述模式的桎梏，取得了絕對的定價權(quán)。一個明顯的例子就是，“滴滴打車”平臺根據(jù)司機(jī)提供的服務(wù)水平、車輛的品質(zhì)等因素對網(wǎng)約車服務(wù)進(jìn)行價格劃分，制定出面向不同消費(fèi)者、不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)約車模式，從而產(chǎn)生快車和專車模式。

上述行為可見，平臺的盈利模式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，平臺不僅通過提供信息服務(wù)獲得對價，更通過加強(qiáng)對司機(jī)的管理與調(diào)整定價的方式，更深入地介入網(wǎng)約車運(yùn)營，其居間服務(wù)法律地位因此喪失。

2.平臺雇主說

有法院支持平臺雇主說 。筆者認(rèn)為此種觀點(diǎn)有待商榷，更需進(jìn)一步考量實(shí)際情況。

據(jù)筆者了解，現(xiàn)實(shí)中，網(wǎng)約車存在派單與搶單兩種模式。前者中，司機(jī)對于平臺發(fā)出的訂單無主動選擇的意志，只能被動接并完成平臺指派的訂單。在這種模式下，司機(jī)與平臺之間產(chǎn)生了較強(qiáng)從屬關(guān)系，故認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系并無不妥。而在后者中，司機(jī)對于平臺發(fā)布的訂單具有選擇接受與否的權(quán)利，只要司機(jī)不想接單，完全可以拒絕平臺提供的訂單，故司機(jī)與平臺之間實(shí)際上存在著雙向選擇的關(guān)系，而無從屬性，故不能認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系。

3.掛靠關(guān)系說

理論界和法院鮮有支持掛靠關(guān)系說。筆者認(rèn)為平臺與司機(jī)可以構(gòu)成掛靠。

（1）運(yùn)營資質(zhì)的認(rèn)定?！吨腥A人民共和國行政許可法》第12條規(guī)定了可以設(shè)立行政許可的事項(xiàng)，根據(jù)該條第3項(xiàng)規(guī)定，網(wǎng)約車匯集閑散的運(yùn)輸力量，承擔(dān)部分公共交通運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)，所以行政機(jī)關(guān)有權(quán)對網(wǎng)約車服務(wù)行業(yè)設(shè)定行政許可。《辦法》第16條已經(jīng)肯定了平臺的承運(yùn)人地位，說明平臺具有運(yùn)輸資質(zhì)；同時，第28條 從側(cè)面反映司機(jī)作為個體，不具有單獨(dú)作為客運(yùn)服務(wù)的資質(zhì)，要依靠具有運(yùn)營資質(zhì)的平臺才能從事合法的網(wǎng)約車運(yùn)營活動，符合掛靠的主體特征。

（2）構(gòu)成掛靠的實(shí)質(zhì)分析。行為表現(xiàn)方面，在網(wǎng)約車運(yùn)輸合同中，乘客只能通過甄別平臺的運(yùn)營資質(zhì)選擇承運(yùn)人，而司機(jī)的資質(zhì)如何并不在乘客的認(rèn)知范圍內(nèi)。這體現(xiàn)了掛靠關(guān)系的依附性。

營運(yùn)支配方面，需要根據(jù)派單或搶單兩種不同運(yùn)營模式具體討論。派單模式下，司機(jī)無法拒絕來自平臺的訂單，不符合掛靠關(guān)系的相對獨(dú)立性特征，不能認(rèn)定為掛靠關(guān)系；搶單模式下，平臺無法對司機(jī)的具體業(yè)務(wù)活動進(jìn)行直接干預(yù)，只能通過事后的乘客在服務(wù)評級中反饋的信息，對司機(jī)以后的運(yùn)營活動進(jìn)行間接影響（如對搶單優(yōu)先度的調(diào)整，對平臺收取費(fèi)用的增減等）。這體現(xiàn)了掛靠的相對獨(dú)立性。

收益支配方面，被掛靠方將自己的經(jīng)營資質(zhì)進(jìn)行出借，是為了從掛靠行為中獲得利潤。在網(wǎng)約車行為過程中，司機(jī)每從事一筆網(wǎng)約車服務(wù)行為，平臺均能從中獲得一部分收益，符合掛靠關(guān)系的有償性。而司機(jī)對剩余利益具有獨(dú)立支配的權(quán)利，符合掛靠關(guān)系的盈利性。

綜上，筆者認(rèn)為在搶單模式下，平臺和司機(jī)構(gòu)成掛靠關(guān)系。

4.合伙關(guān)系說

有學(xué)者提出合伙關(guān)系說 。筆者不予贊同。

（1）內(nèi)部實(shí)質(zhì)論證。德國著名法學(xué)家弗盧梅教授在對合伙本質(zhì)的重新研究中，提出了“合伙集合體理論” ，認(rèn)為合伙是通過合伙協(xié)議構(gòu)建的集合體。合伙具有雙重屬性：對合伙人而言，需要存在合伙協(xié)議調(diào)整合伙內(nèi)部權(quán)利義務(wù)關(guān)系；對交易相對人而言，要存在一個合伙組織體對外從事民事法律行為。專車和快車模式下并不具備上述雙重屬性。

第一，缺少協(xié)議確定的意志同一性。平臺與司機(jī)的目的不是同一的，而是相對的，平臺通過給司機(jī)提供約車信息從中收取“信息費(fèi)”，司機(jī)則通過支付“信息費(fèi)”獲取乘客信息，二者的目的只是因?yàn)槔娴尿?qū)使而融合在一個約車行為中，但行為的偶然重合不能改變兩者目的的不同一性。

第二，缺少合伙組織體的獨(dú)立性。合伙必須具有團(tuán)體屬性，即有獨(dú)立于合伙人的集合體，該集合體可以是實(shí)在的也可以是意定的。平臺與司機(jī)并未組成一個實(shí)體的組織體，亦不具有意定的實(shí)質(zhì)組織體性質(zhì)。平臺與司機(jī)之間訂立的協(xié)議僅為一般雙務(wù)合同。尤其是在搶單模式下，司機(jī)與平臺的行為都是相互獨(dú)立的，沒有所謂的團(tuán)體意志，行為之時也都是以自身名義，而沒有構(gòu)成一個組織體一致對外從事法律行為。

（2）外部表征分析。通說認(rèn)為，合伙應(yīng)當(dāng)具有“共同出資、共同經(jīng)營、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的四個特征。但是，依據(jù)這四個表征并不能認(rèn)定平臺和司機(jī)之間構(gòu)成合伙關(guān)系。

第一，共同出資。快車及專車模式下，平臺和司機(jī)并未為任何出資行為，無論是平臺的信息還是司機(jī)的私家車，這些財(cái)產(chǎn)都完全由他們各自享有所有權(quán)，歸屬他們自身，所以未形成所謂的合伙財(cái)產(chǎn)。故這種模式下并不符合合伙的“共同出資”的特征。

第二，共同經(jīng)營。派單模式下：平臺對經(jīng)營管理有絕對的主導(dǎo)權(quán)，而司機(jī)在每一趟運(yùn)輸中，只能被動地接受平臺的價格制度和服務(wù)條款，不享有任何表達(dá)自己自由意志的權(quán)利。搶單模式下，接單權(quán)完全掌握在司機(jī)自身手中。這兩種情況都不存在平臺和司機(jī)雙方協(xié)商一致經(jīng)營的意思，故網(wǎng)約車運(yùn)營并非車主和平臺“共同經(jīng)營”。

第三，共享收益。網(wǎng)約車?yán)娣峙錂C(jī)制為：乘客通過打車軟件支付車費(fèi)至平臺，平臺將按比例（一般為20%）收取“信息服務(wù)費(fèi)”，剩余的部分將存入司機(jī)的個人賬戶，司機(jī)每周（如“滴滴打車”平臺為每周二）可以提現(xiàn)一次。由此觀之，平臺和司機(jī)只是按照各自提供的服務(wù)享有相應(yīng)的收益，他們的利益是相互獨(dú)立的而非同一的，故雙方不是一個“共享收益”的關(guān)系。

第四，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。從主觀而言，快車及專車模式下，平臺并無共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意思。從客觀而言，法院主要存在兩種處理方式：依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法過錯歸責(zé)原則，按照私家車司機(jī)和平臺對事故發(fā)生的過錯程度承擔(dān)責(zé)任；按照“誰享利益誰擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則，根據(jù)司機(jī)和平臺收取的費(fèi)用比例來分擔(dān)責(zé)任。對司機(jī)和平臺的關(guān)系問題，均采回避的態(tài)度。所以，此種運(yùn)營模式下，雙方既無共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)之合意，亦無共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)之事實(shí)。

綜上，無論從合伙關(guān)系的形式特征還是從實(shí)質(zhì)特征來看，平臺與司機(jī)之間的關(guān)系均不符合，故不應(yīng)該將二者關(guān)系認(rèn)定為合伙關(guān)系。

注釋：

嚴(yán)秀與北京小桔科技有限公司張浩川機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛一審民事判決，（2017）渝0112民初3690號。

上海霧博信息技術(shù)有限公司、高業(yè)道機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛二審民事判決，（2017）皖01民終3982號

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)（2016）58號）。

熊丙萬.專車拼車管制新探.清華法學(xué).2016，10（2）.131-148.

（2017）渝0112民初3690號判決書認(rèn)定“順風(fēng)車平臺與乘客之間未直接成立運(yùn)輸合同，平臺僅是提供信息媒介服務(wù)” 。

方士龍與滴滴出行科技有限公司、趙海泉等機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛一審民事判決書，（2017）京0113民初9825號。

福建優(yōu)駕駕駛員服務(wù)有限公司洛陽分公司、李建池機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛二審民事判決書，（2017）豫03民終1297號。

《辦法》28條第2款“網(wǎng)約車車輛和駕駛員不得通過未取得經(jīng)營許可的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺提供運(yùn)營服務(wù)” 。

梁分.網(wǎng)約私家車交通事故責(zé)任之認(rèn)定與承擔(dān).法律適用.2017（19）.69-73.

劉召成.德國法上民事合伙部分權(quán)利能力理論及其借鑒.政治與法律.2012（9）.133-141.