郝昭亮

【摘 要】 如今，航空事業(yè)發(fā)展相當迅速，特別是民用航空事業(yè)受到了世界各國的高度關(guān)注。與此同時，國際民用航空領(lǐng)域中的爭端糾紛也在增加。為此，在文中主要就國際民用航空仲裁模式進行探討。

【關(guān)鍵詞】 民用航空 爭端糾紛 仲裁模式

伴隨著全球一體化，政治制度更加開放，經(jīng)濟趨勢更為融合，航空事業(yè)迅猛發(fā)展，面對高度發(fā)展并引起國際重視的民用航空事業(yè)，各國的態(tài)度積極，對近年來國際民用航空領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生的爭端糾紛及其解決方式都給予了相當?shù)年P(guān)注。

一、國際民用航空爭端解決機制

國際民用航空領(lǐng)域的糾紛解決機制所探討的問題跨越了兩大領(lǐng)域，包括國際民用航空領(lǐng)域和糾紛解決機制領(lǐng)域。

在國際民用航空商業(yè)化的幾十年過程中，國際層面的航空糾紛中遞交或選擇由國際爭端解決機構(gòu)進行處理的案件僅僅三十余起。爭端糾紛案件數(shù)量較低，主要基于兩方面原因：首先在于國際民用航空與日新月異的國際關(guān)系之間的內(nèi)在聯(lián)系。[1]實踐中，許多國家之間潛在的糾紛通過外交渠道和外交方式在政府政策選擇的層面就予以解決，外交渠道的談判磋商對解決國際航空糾紛起著至關(guān)重要的作用。因此本應(yīng)訴諸爭端解決機構(gòu)的糾紛在伊始就通過政策方式得以調(diào)解或解決，無需再將爭議提交至爭端解決機構(gòu)。另外一個原因來自于航空部門自有的特點——國際航空爭議的多樣性。航空爭議發(fā)生的范圍涉及各個領(lǐng)域，而在這些種種糾紛之中又存在不同性質(zhì)的糾紛，有民事糾紛也有刑事糾紛。爭議的多樣性導(dǎo)致爭議的解決只能著眼于個案本身，先對案件的范圍及性質(zhì)予以定位才能夠進而討論其解決方法。受上述兩方面的影響，能夠提交至爭端解決機構(gòu)的糾紛的數(shù)量十分有限。

基于上述問題，不難看到對航空領(lǐng)域糾紛解決的模式也應(yīng)當適應(yīng)其復(fù)雜化、多元化的特點?，F(xiàn)階段逐漸被絕大多數(shù)認可和接受的主要解決方式是通過仲裁模式解決國際航空領(lǐng)域的法律糾紛。目前國際民用航空法律糾紛中的仲裁多為臨時仲裁，臨時仲裁已成為國際航空爭議解決的普遍方式。

二、 仲裁模式

1. 由歐洲航空安全組織起草仲裁規(guī)范

歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）于1960年成立，監(jiān)督會員國的航空交通管制。歐洲航空安全組織起草的仲裁規(guī)則是對爭端解決方式（修訂后的歐洲航空安全組織條約中34條）推行過程中的一種回應(yīng)。[2]仲裁規(guī)則還特別指出仲裁庭應(yīng)當由三名仲裁員組成，三名仲裁員應(yīng)當是高水平審判員并且是來自航空交通管理相關(guān)事務(wù)方面的專家。對于不存在復(fù)雜情形的案件，當事人可自愿選擇快速仲裁。

2. 巴黎國際航空空間仲裁法院

最早的國際航空仲裁法院出現(xiàn)在法國巴黎?？偛吭O(shè)立在巴黎的國際航空空間仲裁法院成立于1994年，該法院的設(shè)立表明了源于航空空間活動過程中所產(chǎn)生爭議的特殊性和復(fù)雜性。國際航空空間仲裁法院成立伊始，其理想性更大于實踐性。到目前為止，設(shè)立在巴黎的仲裁法庭并沒有在實踐中做出很多努力。然而，作為一種實踐模式，它為航空仲裁帶來了新的希望。

3. 上海自由貿(mào)易區(qū)航空仲裁法庭制度模式

2014年8月28日，上海自由貿(mào)易區(qū)的國際航空仲裁院正式成立，是國際航空仲裁中的一大重要進展。[3]國際航空仲裁院在中國航空運輸協(xié)會（CATA）、國際航空運輸協(xié)會（IATA）與上海國際仲裁中心（SHIAC）合作推動下設(shè)立，隸屬于上海國際仲裁中心。仲裁院所在的上海自由貿(mào)易區(qū)同時也設(shè)有另外一家新型的仲裁庭，即上海自由貿(mào)易實驗區(qū)仲裁院。[4]這一系列特別仲裁院的設(shè)立源于航空工業(yè)迅速發(fā)展。航空仲裁院被授權(quán)處理航空產(chǎn)業(yè)中多種爭議糾紛，包括航空公司與機場之間的，或其他主體之間的（如油料供應(yīng)商和餐飲供應(yīng)商等等）。雖然現(xiàn)在對該航空仲裁庭進行評估還為時尚早，但毫無疑問的是這一仲裁庭的出現(xiàn)為私人主體尋求專業(yè)、專門并且快速的爭端解決提供了更多選擇。

4. 理想模式

基于國際民用航空領(lǐng)域所涉及的問題具有相當?shù)膶I(yè)性、技術(shù)性并具有跨國性，如果能夠設(shè)立一個專門的機構(gòu)來應(yīng)對民用航空領(lǐng)域內(nèi)的爭端糾紛在理論和實踐中都具有相當重要的意義。作為特別的航空爭端處理機構(gòu)，首先其管轄范圍應(yīng)當覆蓋至內(nèi)國以外的民用航空領(lǐng)域；其次其判決或裁定應(yīng)當具有約束力；此外該機構(gòu)還當設(shè)有專門委員會，該委員會由專門的國際航空法專家組成。

國際航空爭議糾紛和國際爭端解決方式在過去的幾十年中一直都是爭論未止的話題。航空爭議的性質(zhì)已經(jīng)從政府性走向了市場性。然而基于航空產(chǎn)業(yè)的特點，談判和磋商依然是國家之間解決航空爭議糾紛的主要手段。在后百慕大I時期，仲裁逐漸成為爭端解決中的主要方式。目前，包括歐洲航空安全組織起草的仲裁規(guī)則以及巴黎和上海成立的航空仲裁院都再一次證明了仲裁的發(fā)展趨勢。

【參考文獻】

[1] 張超漢，張宗師.國際航空仲裁制度研究——兼評1999年《蒙特利爾公約》第34條[J].北京理工大學學報（社會科學版），2017，19（04）：115-120

[2] 高愛國.EUROCONTROL──歐洲航空安全組織[J].民航經(jīng)濟與技術(shù)，1999（07）：29.

[3] 上海國際航空仲裁院簡介[EB/OL]. http：//www.cietac-sh.org/Aviation/aboutus.aspx page=2，2014-8-28

[4] 杜麗君.對中國引進國際航空仲裁制度的思考[J].中國對外貿(mào)易，2015（06）：82-85.