摘 要 人工智能產(chǎn)品以其高度的安全性、精確性、自主性等特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，給人們的生活帶來(lái)巨大便利；但由于技術(shù)水平不足或人為操作不當(dāng)，人工智能產(chǎn)品也造成了許多難以挽回的傷害和損失。無(wú)人駕駛汽車(chē)在發(fā)生交通事故時(shí)，應(yīng)如何確定責(zé)任主體以及認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任，成為了法律上亟待解決的問(wèn)題。我國(guó)應(yīng)在本國(guó)侵權(quán)責(zé)任制度框架的基礎(chǔ)上，完善對(duì)人工智能的法律規(guī)制。

關(guān)鍵詞 人工智能 侵權(quán)責(zé)任 無(wú)人駕駛

作者簡(jiǎn)介：馬雪萌，西北大學(xué)法學(xué)院本科生。

中圖分類(lèi)號(hào)：D923.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.07.023

一、引言

2016年3月，谷歌旗下DeepMind公司開(kāi)發(fā)的人工智能程序AlphaGo在圍棋人機(jī)大戰(zhàn)中，以總比分4：1戰(zhàn)勝了圍棋大師李世石；2017年5月，它又以3：0的總比分擊敗了排名世界第一的世界圍棋冠軍柯潔。AlphaGo的不敗戰(zhàn)績(jī)引發(fā)了人們對(duì)于人工智能技術(shù)的狂熱探索，但作為二十一世紀(jì)三大尖端技術(shù)（基因工程、納米科學(xué)、人工智能）之一，人工智能早已在交通、物流、醫(yī)療、教育、制造等眾多領(lǐng)域獲得了廣泛應(yīng)用，并取得了豐碩成果。

然而科學(xué)的進(jìn)步是一種悲喜交加的福音，人工智能產(chǎn)品致人損害的情況數(shù)見(jiàn)不鮮：上個(gè)世紀(jì)八十年代的日本，工業(yè)機(jī)器將工人置入機(jī)器壓死；2007年，美國(guó)食品藥品監(jiān)督管理局收到了多份指控醫(yī)療外科手術(shù)機(jī)器人對(duì)病人造成額外傷口及感染的投訴；2016年，網(wǎng)約車(chē)巨頭Uber公司的無(wú)人駕駛汽車(chē)因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障撞向行人致其死亡，特斯拉汽車(chē)也因輔助駕駛功能失常釀成多起車(chē)禍……人工智能的危險(xiǎn)似乎從未停止，引起了人們對(duì)這一高精尖技術(shù)發(fā)展的極大恐慌與抵觸。

2017年我國(guó)國(guó)務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中明確指出，要“搶抓人工智能發(fā)展的重大戰(zhàn)略機(jī)遇，構(gòu)筑我國(guó)人工智能發(fā)展的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家和世界科技強(qiáng)國(guó)”。可見(jiàn)，作為國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的新焦點(diǎn)、社會(huì)發(fā)展的新動(dòng)力，對(duì)于人工智能的探索不能止步不前。因此，對(duì)人工智能產(chǎn)品侵權(quán)問(wèn)題進(jìn)行必要的法律規(guī)制勢(shì)在必行。

二、人工智能的概念

人工智能（Artificial Intelligence，簡(jiǎn)稱(chēng)AI），即在研究人類(lèi)智能活動(dòng)規(guī)律的基礎(chǔ)上，創(chuàng)建具有類(lèi)似人類(lèi)智能的人工系統(tǒng)，以期讓計(jì)算機(jī)來(lái)完成某些只有人的智力才能勝任的工作，也就是研究如何應(yīng)用計(jì)算機(jī)的軟硬件來(lái)模擬人類(lèi)某些智能行為的基本理論、方法和技術(shù)。

三、 人工智能產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任主體的范圍

一般侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件包括行為、過(guò)錯(cuò)、損害事實(shí)和因果關(guān)系，這些要件均圍繞著行為人展開(kāi)，因此，確定人工智能產(chǎn)品侵權(quán)主體是侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的首要任務(wù)。由于人工智能產(chǎn)品常在無(wú)人或者少人的環(huán)境下運(yùn)行，其正常工作時(shí)人的參與性相對(duì)較低，所以在確定侵權(quán)主體時(shí)存在一定的特殊性，加大了主體確認(rèn)的難度。我們不妨按照人工智能產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和使用的順序，依次確定責(zé)任主體，即產(chǎn)品系統(tǒng)研發(fā)者、產(chǎn)品生產(chǎn)者、產(chǎn)品銷(xiāo)售者和產(chǎn)品使用者，分別分析他們的侵權(quán)責(zé)任主體地位。

（一）人工智能產(chǎn)品的系統(tǒng)研發(fā)者

人工智能產(chǎn)品致人損害，大多是由于系統(tǒng)出現(xiàn)故障，可能是出現(xiàn)卡頓以至于對(duì)危險(xiǎn)處理不及時(shí)，也有可能是數(shù)據(jù)瑕疵以致于誤判外部復(fù)雜的環(huán)境，最終導(dǎo)致人身或財(cái)產(chǎn)損失。人工智能產(chǎn)品從屬性上看也屬于商品，自然可以依照《產(chǎn)品質(zhì)量法》對(duì)產(chǎn)品系統(tǒng)研發(fā)者追責(zé)。人工智能產(chǎn)品的系統(tǒng)貫穿該產(chǎn)品生產(chǎn)、銷(xiāo)售和使用等各個(gè)環(huán)節(jié)，關(guān)乎產(chǎn)品的可靠性、穩(wěn)定性，甚至關(guān)乎實(shí)際使用人和相對(duì)人的人身財(cái)產(chǎn)安全，可謂是產(chǎn)品的核心，系統(tǒng)研發(fā)者本就承擔(dān)著重于其他參與者的安全保證責(zé)任。因此，由產(chǎn)品的系統(tǒng)研發(fā)者來(lái)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任也的確是合情合理的。

（二）人工智能產(chǎn)品的生產(chǎn)者

產(chǎn)品質(zhì)量作為與民生密切相關(guān)的問(wèn)題，多年來(lái)一直為法律界所關(guān)注，遑論人工智能產(chǎn)品這一帶有極大挑戰(zhàn)性的新興領(lǐng)域。當(dāng)前市場(chǎng)中模仿、山寨盛行，常有不法生產(chǎn)者在生產(chǎn)時(shí)以假充真、以次充好，給消費(fèi)者帶來(lái)巨大困擾；不難想象，人工智能產(chǎn)品也必然會(huì)面臨這樣的窘境，此時(shí)產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)就顯得尤為重要。我國(guó)現(xiàn)有法律規(guī)范如《產(chǎn)品質(zhì)量法》，其中關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督制度、產(chǎn)品生產(chǎn)者的責(zé)任和義務(wù)規(guī)定以及產(chǎn)品質(zhì)量引起事故的損害賠償與罰則規(guī)定等等，同樣也應(yīng)適用于人工智能產(chǎn)品。需要注意的是，人工智能產(chǎn)品與一般產(chǎn)品不同，它需要更高的精確度和安全性，對(duì)其生產(chǎn)的監(jiān)督檢查也應(yīng)該更加嚴(yán)格。

（三） 人工智能產(chǎn)品的銷(xiāo)售者

產(chǎn)品銷(xiāo)售者的責(zé)任主要產(chǎn)生在進(jìn)貨檢查驗(yàn)收、保持產(chǎn)品質(zhì)量、銷(xiāo)售合格產(chǎn)品等方面。如果因?yàn)殇N(xiāo)售者不當(dāng)經(jīng)營(yíng)管理導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量受損或者銷(xiāo)售者銷(xiāo)售假冒偽劣產(chǎn)品，進(jìn)而造成侵權(quán)案件的產(chǎn)生，產(chǎn)品銷(xiāo)售者應(yīng)當(dāng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任。

（四） 人工智能產(chǎn)品的操作者

人工智能產(chǎn)品的使用者能否作為侵權(quán)責(zé)任主體是一個(gè)值得深入探討的問(wèn)題。同一般產(chǎn)品一樣，人工智能產(chǎn)品的系統(tǒng)研發(fā)者、生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者都是明確的，在歸責(zé)的時(shí)候也很好確認(rèn)；但不同于一般產(chǎn)品的是，人工智能產(chǎn)品在正常工作時(shí)是無(wú)人或少人操作的，發(fā)生侵權(quán)行為后，直接認(rèn)定產(chǎn)品的操作者有責(zé)任似乎并不十分合理，但將所有責(zé)任歸于研發(fā)、生產(chǎn)或銷(xiāo)售者也難以服眾。

在這種情況下，操作者的資質(zhì)和過(guò)失就成為了主要考察對(duì)象：

1.人工智能產(chǎn)品作為一種科技含量極高的產(chǎn)物，操作它的人也應(yīng)該具備相對(duì)較高的資質(zhì)水平才能對(duì)其進(jìn)行良好的控制。如果操作者事先未經(jīng)任何訓(xùn)練就自由支配人工智能產(chǎn)品，造成自己或相對(duì)人的人身、財(cái)產(chǎn)損失，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

2.對(duì)于操作者的使用方法也應(yīng)當(dāng)著重考察，例如操作者是否實(shí)施了違反人工智能產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范的行為，如果因操作者操作不當(dāng)造成侵權(quán)，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

3.鑒于人工智能的特殊性，應(yīng)當(dāng)考察操作者是否盡到高于對(duì)一般產(chǎn)品應(yīng)盡的注意義務(wù)，在使用過(guò)程中是否仔細(xì)勘察周?chē)h(huán)境，確保正常情況下的使用安全。

4.任何產(chǎn)品都應(yīng)定期進(jìn)行維修保養(yǎng)，人工智能產(chǎn)品更不能例外，操作者對(duì)人工智能產(chǎn)品是否盡到維修保養(yǎng)的義務(wù)也不應(yīng)被忽略，如果操作者過(guò)度使用產(chǎn)品或產(chǎn)品因年久失修產(chǎn)生故障造成侵權(quán)，操作者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

值得注意的是，通常情況下在進(jìn)行侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)時(shí)，對(duì)上述四種侵權(quán)責(zé)任主體的追責(zé)并不是擇一的，而是多元化的，《侵權(quán)責(zé)任法》中的過(guò)錯(cuò)推定原則、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則以及追償制度等便是其證明。這樣的制度安排既是出于對(duì)這四種主體行為的約束，限制其設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售合格產(chǎn)品，正確操作產(chǎn)品；更是為了防止產(chǎn)品設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者和操作者在責(zé)任承擔(dān)上相互推諉，損害相對(duì)人的合法權(quán)益。

四、人工智能產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定

上述的四種在人工智能產(chǎn)品發(fā)生侵權(quán)后應(yīng)當(dāng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任的主體，在不同情況下，他們是否需要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任以及承擔(dān)責(zé)任的大小也是不同的。我們以無(wú)人駕駛汽車(chē)為例從以下三種情形為切入點(diǎn)進(jìn)行深入探究。

無(wú)人駕駛汽車(chē)也稱(chēng)為輪式移動(dòng)機(jī)器人，是智能汽車(chē)的一種，主要依靠車(chē)內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)進(jìn)行無(wú)人駕駛，它能夠通過(guò)車(chē)輛內(nèi)部的傳感系統(tǒng)感知路況，自主規(guī)劃最佳行車(chē)路線并控制車(chē)輛到達(dá)目的地。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局對(duì)汽車(chē)自動(dòng)化的分級(jí)條款，汽車(chē)分為非自動(dòng)化、特定功能自動(dòng)化、組合功能自動(dòng)化、有限的自主駕駛、全面的自主駕駛五級(jí)，本文僅探討第五級(jí)即全面自主駕駛的無(wú)人駕駛汽車(chē)的侵權(quán)問(wèn)題。

（一） 無(wú)人駕駛汽車(chē)與無(wú)人駕駛汽車(chē)之間

對(duì)于全面自主駕駛的無(wú)人駕駛汽車(chē)而言，汽車(chē)操作者只需設(shè)定預(yù)定到達(dá)的目的地即可，其余諸如規(guī)劃路線、道路行駛以及停泊車(chē)輛等工作均可由汽車(chē)自主完成。無(wú)人駕駛汽車(chē)盡管品牌眾多，但能夠在經(jīng)過(guò)試驗(yàn)后大規(guī)模投放市場(chǎng)，說(shuō)明其在無(wú)人駕駛技術(shù)方面的基本功能相差無(wú)幾。兩輛技術(shù)幾乎相同的汽車(chē)，同樣具有極高的程序性和系統(tǒng)性，危機(jī)處理能力也都不低，正常行駛時(shí)發(fā)生車(chē)禍的可能性很低。此時(shí)的車(chē)禍原因很可能是汽車(chē)自身的故障所引起的，此時(shí)應(yīng)當(dāng)在汽車(chē)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售環(huán)節(jié)追責(zé)，即追究產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題。

（二）無(wú)人駕駛汽車(chē)與有人駕駛的傳統(tǒng)汽車(chē)之間

有人駕駛的傳統(tǒng)汽車(chē)在運(yùn)行時(shí)，駕駛員者是全程參與的，車(chē)輛的行駛?cè)Q于人的意志因素；而無(wú)人駕駛汽車(chē)在工作時(shí)通常是無(wú)人或少人參與，且是事前的參與，例如設(shè)定路線、規(guī)劃時(shí)間等。對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)而言，排除駕駛員未盡維修保養(yǎng)義務(wù)致使車(chē)輛發(fā)生故障的情況，其他因?yàn)椴豢煽沽σ鸬墓收显斐善?chē)失控的情況，不應(yīng)追究駕駛員的責(zé)任。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)則不同，由于事中無(wú)人或少人，全憑汽車(chē)自主運(yùn)行，追責(zé)的焦點(diǎn)應(yīng)向前轉(zhuǎn)移至操作者對(duì)路線、時(shí)間等規(guī)劃是否符合操作規(guī)范和操作者是否盡到應(yīng)盡的維修保養(yǎng)義務(wù)上。

另外，人工智能雖能夠模擬人的智力，但目前其在某些方面與人的智力尚有一定差距，體現(xiàn)在無(wú)人駕駛汽車(chē)上，便是其避險(xiǎn)能力相對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)而言較低，對(duì)危險(xiǎn)的反應(yīng)速度可能會(huì)相對(duì)較差，因此傳統(tǒng)汽車(chē)在這種情況下受到的約束也應(yīng)相對(duì)較多。

（三）無(wú)人駕駛汽車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人之間

無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)危險(xiǎn)的反應(yīng)速度是低于非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的，因此在道路上行駛時(shí)其也應(yīng)該受到較高程度的保護(hù)，但在傳統(tǒng)觀念看來(lái)，汽車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的地位并不平等，非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人往往才是處于弱勢(shì)地位、需要保護(hù)的一方，所以最好的解決方法其實(shí)是將無(wú)人駕駛汽車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人隔離，使其“各行其道”。但即便如此，無(wú)人駕駛汽車(chē)侵害非機(jī)動(dòng)車(chē)或行人的情況并非不會(huì)發(fā)生，這種情況的出現(xiàn)，或許是其中一方的過(guò)錯(cuò)，也有可能是雙方都有過(guò)錯(cuò)，在此不討論非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的過(guò)錯(cuò)，僅就無(wú)人駕駛汽車(chē)一方存在過(guò)錯(cuò)的情形進(jìn)行分析。無(wú)人駕駛汽車(chē)存在過(guò)錯(cuò)的原因主要有：（1）汽車(chē)系統(tǒng)研發(fā)者在進(jìn)行研發(fā)時(shí)方案不合理，但這種情況產(chǎn)生的可能性較??；（2）汽車(chē)生產(chǎn)者在生產(chǎn)汽車(chē)時(shí)存在過(guò)失，生產(chǎn)了不合格的產(chǎn)品；（3）汽車(chē)銷(xiāo)售者在銷(xiāo)售過(guò)程中沒(méi)有盡到檢查驗(yàn)收、保持汽車(chē)質(zhì)量或者銷(xiāo)售質(zhì)量合格汽車(chē)的義務(wù)，致使汽車(chē)出現(xiàn)了質(zhì)量問(wèn)題；（4）汽車(chē)操作者在操作過(guò)程中違反了技術(shù)規(guī)范或者沒(méi)有對(duì)汽車(chē)進(jìn)行合適的維修保養(yǎng)工作。

五、結(jié)語(yǔ)

技術(shù)進(jìn)步在帶來(lái)新的機(jī)遇的同時(shí)，也不可避免的給法律提出了這樣或那樣的新問(wèn)題和挑戰(zhàn)。我們已經(jīng)步入人工智能時(shí)代，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始涉足人工智能產(chǎn)品的研發(fā)與生產(chǎn)，不難想象人工智能將在我們未來(lái)的生活中扮演著何等重要的角色，而在其大量應(yīng)用于生活時(shí)，也一定會(huì)產(chǎn)生諸如侵權(quán)責(zé)任等復(fù)雜的法律問(wèn)題。在追究人工智能產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任時(shí)，侵權(quán)責(zé)任主體的確定和在不同情形下的責(zé)任認(rèn)定就顯得尤為重要。

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