李朝輝 張富

摘 要：船舶運輸是當今世界主要運輸方式之一。承載了全世界90%的貨物貿(mào)易，但隨著科技不斷發(fā)展，造大船、用大船成為了當今航運業(yè)發(fā)展主流。這些龐然大物在海上運輸中，由于受到天氣、海域環(huán)境、所載貨物以及自身缺陷等眾多因素影響，自身安全也受到極大威脅。同時，對海上如何救助拖帶也提出了更高要求。筆者結(jié)合救助實例闡述了大型無動力船舶拖帶進港的拖航計劃、實施、應(yīng)急措施和經(jīng)驗總結(jié)。

關(guān)鍵詞：船體破損 拖帶進港 應(yīng)急措施

1.引言

2017年8月23日，超強臺風(fēng)“天鴿”正面襲擊珠江口水域，瞬時風(fēng)力達17級，在珠江口防臺的船舶相繼出現(xiàn)走錨擱淺、觸礁、碰撞、甚至翻沉的嚴重災(zāi)情。救助拖輪“NHJ101”輪臨危受命，成為了珠江口救助主力軍。本文作者有幸參與了救助船體破損導(dǎo)致艙室進水的大型船舶”BLHS”輪的現(xiàn)場作業(yè)和岸基指揮任務(wù)，后成功將”BLHS”輪拖帶進廣州南沙港。本文就大型船舶船體破損進水后的拖帶進港問題進行分析探討，以供同行參考。

2.案例簡述

受超強臺風(fēng)天鴿的影響，大型空載貨船”BLHS”輪走錨，碰撞桂山油庫碼頭，至油庫引橋被攔腰撞斷，”BLHS”輪左舷嚴重受損?！癗HJ101”自“GS18”錨地連夜將”BLHS”輪拖帶進廣州南沙港龍穴船廠。

3.救助拖帶過程

3.1接拖前的準備工作

（1）相關(guān)信息。信息來源：局救助指揮處；遇險性質(zhì)：碰撞、艙室進水、主機失控；事故險情：”BLHS”輪左舷3個（約2-4米的）較大破洞，船體進水右傾嚴重，主機失控。

氣象海況：南風(fēng)4-5級，輕浪、水深20米左右。

（2）利用各通訊設(shè)備聯(lián)系遇險船舶，具體了解船舶浮態(tài)、遇險性質(zhì)及所需救援、船首纜樁/導(dǎo)纜孔分布以及相應(yīng)尺寸、纜樁拉力、船頭是否有拖力點及巴拿馬孔 、甲板機械是否可用。經(jīng)詢問得知，”BLHS”輪 甲板機械可用，舵機可用但機艙進水須慎用，右錨錨爪掛一大石頭。導(dǎo)纜孔直徑380mm，纜樁拉力35噸。

（3）拖帶船組船舶參數(shù)，詳見表1。

此外，另有港拖“S G 3 0”、“SG31”。

3.2拖帶方案的制定

（1）接拖方案。拖帶作業(yè)在船舶操縱中主要有以下作業(yè)方式：吊拖、伴拖、頂推以及幾種作業(yè)方式的互相組合。每種作業(yè)方式均有其優(yōu)點和局限性。不僅可以單獨操縱，也可以根據(jù)實際需要進行互相組合的拖帶。拖帶大型船舶進港前，應(yīng)充分考慮船舶噸位、載重、航道、水流、礙航物、通航密度等眾多因素。本次拖帶，主要考慮”BLHS”輪由于左舷破裂、右傾嚴重導(dǎo)致船舶強度以及穩(wěn)性、船舶操縱性能大打折扣，再者其處于空載狀態(tài)，其受風(fēng)、流影響較大。綜合考慮，本次拖帶計劃采用“NHJ101”帶龍須纜吊拖方式作為主拖，SG31、SG30靠其右舷前、后伴拖，DS吊拖船尾的組合拖帶方式。與單一的拖帶相比，該方式即可以協(xié)助轉(zhuǎn)向，擬制偏蕩，又能提速制動。在港內(nèi)以及通航密度較大的水域，該種方式以得以廣泛應(yīng)用。

（2）航道概況。中船龍穴造船基地拖帶進口所經(jīng)過航道依次為：榕樹頭航道、伶仃航道和中船龍穴船廠港支航道，全程約34.2海里。

（3）錨地資料。NO21錨地位于榕樹頭航道東側(cè)0.25海里，800米為半徑的圓形水域范圍，水深19.1-27.4米，泥底。NO22錨地位于榕樹頭航道東側(cè)0.15海里，650米為半徑的圓形水域，水深23米，泥底。NO（29）錨地位于內(nèi)伶仃島西側(cè)，500米為半徑的圓形水域，平均水深8米，泥底。

（4）廣州港VTS指南。從桂山錨地附近10海里水域往北至大濠洲水道，都屬于廣州VTS控制范圍， 船舶在范圍內(nèi)拖帶他船或設(shè)施時，應(yīng)具有不低于5節(jié)的航行速度，并有避讓他船的能力，拖帶船組應(yīng)向主管機關(guān)申報動態(tài)，聽從VTS指揮和監(jiān)管并向VTS申請發(fā)布航行警告和巡邏艇交通管制。VTS守聽/呼叫VHF CH09。

3.3拖帶方案的實施

3.3.1組織與分工

（1）召開安全會議，就接、解拖過程中注意事項、作業(yè)要領(lǐng)進行探討，對作業(yè)間可能出現(xiàn)的緊急情況制定相應(yīng)的預(yù)案

（2）船長做拖帶總指揮，各部門密切配合。大副帶領(lǐng)甲板部人員對拖纜機、錨機、絞車、絞盤、等設(shè)備進行精細檢查、保證各設(shè)備良好可用；輪機部對主機 、輔機、側(cè)推、應(yīng)急舵、各泵站系統(tǒng)、應(yīng)急電源等進行檢查并試運行，保證設(shè)備正常運轉(zhuǎn)；另外，氣割用氧氣、乙炔備妥，管線長度能夠達到后甲板尾滾筒，確保緊急情況隨時可用。

（3）安排甲板人員在后甲板準備相應(yīng)的拖具，將所需拖具依次按照主拖纜-卸扣- 高強度迪尼瑪纜-卸扣-高強度迪尼瑪龍須纜-鏈條-高強度迪尼瑪纜-若干引纜的順序排列，并用麻繩將每股纜繩固定在護欄上，備妥撇纜槍和撇纜。

（4）抵達現(xiàn)場后，告知遇險船舶接拖方案及使用相關(guān)拖具，最好是以模擬圖式的方式

告知并取得對方認可。工作中，要協(xié)調(diào)好工作通訊頻道。

3.3.2應(yīng)急情況的處置方案

3.3.2.1拖帶中受風(fēng)、流影響導(dǎo)致船舶偏蕩的措施

（1）降低拖帶速度，調(diào)整拖纜長度。

（2）起拖前，調(diào)整被拖船至合理的吃水差。根據(jù)經(jīng)驗被拖船保持適當尾傾有利于拖航。

（3）隨時利用車、舵、側(cè)推穩(wěn)定主拖船船身，保持艏向。

（4）利用吊尾拖輪和旁拖拖輪穩(wěn)住被拖船，提高航向追隨性和船身穩(wěn)定性。

3.3.2.2拖帶中斷纜致使被拖船失控措施

（1）立即停車，安排大副查看斷纜點以及纜繩在水中狀態(tài)，防止絞纏車葉。

（2）指示協(xié)助拖輪穩(wěn)住船身，視情況要求被拖船就地拋錨和接拖應(yīng)急拖纜。

（3）迅速組織人員回收拖纜，分析斷纜原因，制定重新接拖方案（如：航程較短時，可以利用高強度纜代替拖纜直接圍樁拖帶，但必須在纜樁、尾滾筒、導(dǎo)纜孔等處做好防磨措施；航程較遠時，應(yīng)選擇下滾筒備用拖纜繼續(xù)接拖）。

3.3.2.3拖帶中如遇漁船或者小型船舶橫越拖帶船組的措施

（1）提前報告海事巡邏艇、要求現(xiàn)場管制，不定時用甚高頻發(fā)布航行警告。

（2）駕駛臺顯示相應(yīng)的號燈號型，備好汽笛、莫爾斯信號燈、前后探照燈，并用探照燈照亮纜繩及被拖船。

（3）及時降低船速并松放拖纜，增大纜繩懸垂度，釋放和收纜行動要提前告知被拖船。

3.3.2.4.接、解和拖帶過程中遇纜繩絞纏車葉的措施

（1）接、解以及拖帶過程中，甲板指揮應(yīng)與駕駛臺密切配合，松纜時利用微速前進慢放纜繩，切記扎堆松放；安排專人看住船尾纜繩方向、懸垂量及漂浮狀態(tài)；盡量使用拖纜方向另側(cè)主機倒車。

（2）纜繩絞纏后，應(yīng)立即停車，利用單車和側(cè)推錯開與被拖船船位并迅速告知被拖船減速、解纜，請求潛水員協(xié)助

3.3.2.5拖纜的防磨措施

拖纜是保證被拖船順利拖抵目的地的生命線，必須采取適當?shù)姆滥ゴ胧┍Ｗo拖纜。救助船上主拖纜可用拖纜銷或地令加以限位，在與船體接觸處上加牛津保護套或用橡皮輪胎保護，并定時檢查、上油潤滑，定時的收放主拖纜，減少主拖纜同一位置磨損。同時，要求被拖船安排人員定時到船首檢查拖纜磨損情況并在與船體接觸處加油潤滑。對于高強度纜，可以定時在接觸點灑水降溫或者安裝防磨襯墊

3.3.3拖帶作業(yè)過程

2 0 1 7年8月2 3日1 5 4 5時，“NHJ101”接局救助指揮處通知，立即駛往桂山18號錨地接拖”BLHS”輪進廣州港靠龍穴船廠。16 3 0時“NHJ101”抵達現(xiàn)場，繞”BLHS”輪巡查一周，查看錨鏈方向及長度、破洞位置、傾斜程度。1830時，拖具準備完畢，“SG31”送二副和水手長上”BLHS”輪指揮接拖。由于“NHJ101”輪使用規(guī)格為“150t”的卸扣最大寬度達400mm，無法通過被拖船導(dǎo)纜孔，計劃采用吊機轉(zhuǎn)運卸扣和接拖工具后在實施接拖。1840時，“NHJ101”靠其右舷利用我輪吊機將連接卸扣和工具吊上”BLHS”輪船首。1900時我輪開始在”BLHS”輪艏處試就位，船位可控，情況正常。2142準備就緒，開始接拖。2240時接拖完畢，主拖纜松出約70米，上船尾地令，”BLHS”輪起錨，試拖，拖纜受力正常，接二副水手長回船。2300時，安排“SG30和31”在右舷首尾就位；DS在船尾吊尾就位。2250時，令港拖協(xié)助向左調(diào)頭妥，微速起拖經(jīng)榕樹頭航道進南沙港。

2 6日0 5 4 5時安全抵達廣州龍穴船廠碼頭水域，船廠拖輪靠妥”BLHS”輪引水上被拖船后，我輪減速至拖纜不受力，準備解拖，同時2名人員上”BLHS”輪指揮其解拖。0700時，解拖完畢，回收屬具。

4.經(jīng)驗總結(jié)

（1）強臺風(fēng)“天鴿”到來之前，局、隊領(lǐng)導(dǎo)綜合考慮臺風(fēng)移動路徑、臺風(fēng)等級、珠江口抗臺船舶較多、船舶噸位大等特點，提前將“NHJ101”從平海灣調(diào)防直至江口擔(dān)桿島10錨地，（既是臺風(fēng)中心最可能經(jīng)過地點，也是險情最易發(fā)生地方）合理調(diào)防，為救助行動節(jié)省近60海里航程，時間近5個小時。其次，救助船舶召開防臺會議，積極收集氣象信息和有關(guān)資料，提前部署，加強值班，及時出動，迅速到達也是救助成功的關(guān)鍵因素

（2）在14號臺風(fēng)“帕卡”來臨前，完成拖帶任務(wù)，時間緊迫。故選用2條5米鏈條和高強度纜結(jié)合使用。最大限度地減輕了拖纜重量，降低甲板人員工作量縮短接拖時間；同時鏈條在導(dǎo)纜孔能有效防磨。本次采用25米高強度纜圍樁，雖說高強度纜具有破斷強度大、輕便、易操作特點，但也存在耐磨性、伸縮性不夠缺陷，在拖帶中定要做好防磨措施。

（3）救助接拖技巧是成功救助的關(guān)鍵，首先，救助船抵達現(xiàn)場后不要盲目靠近接拖，應(yīng)該巡查船舶一周，看清船頭、船尾形勢（特別是對船舶操縱有障礙的地方要特別留意）；其次，觀測難船船首向以及搖擺角度，（錨泊船的艏向大致為受風(fēng)、流作用下的合力角），救助船可以作為參考調(diào)整船位到被拖船右前方穩(wěn)住船身，尋找機會撇纜，接引纜適時放出纜繩（大副要留意纜繩方向、受力情況、船尾與錨鏈之間角度及縱、橫距離）最后，鏈條絞收至難船船首甲板，要迅速用鋼絲及快速脫鉤固定在纜樁上，防止鏈條滑落或受力拉出導(dǎo)纜孔，當鏈條上至甲板面有足夠余量時，圍樁加固。

（4）開始起拖時，應(yīng)以微速前進，勿使拖纜突然拉緊，在拖纜受力后，停主機靠慣性使拖纜拉緊，如此反復(fù)動作將拖速提高。起拖及拖帶過程中，大角度轉(zhuǎn)向應(yīng)分次逐漸進行，避免急轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向同時密切關(guān)注被拖船的追隨和偏蕩情況。必要時，可以利用右舷拖輪協(xié)助完成大角度轉(zhuǎn)向。拖輪每次轉(zhuǎn)向前，盡可能應(yīng)等待被拖船轉(zhuǎn)入現(xiàn)有航向后進行。在解拖時，由于南沙港支航道受強流影響以及救助船因害怕動車會使拖纜受鈍力，出現(xiàn)次生災(zāi)害等因素，救助船可以在解拖就位時，將船位與被拖船相對位置形成一夾角。一旦解拖后，被拖船受流影響失控撞上我輪。如果條件許可情況下，建議主拖船和被拖船平移靠妥碼頭后再行解拖。

5.結(jié)束語

海上救助任務(wù)大多在海況惡劣、時間緊迫、遇險性質(zhì)極度危險的情況下執(zhí)行，我們只有制定安全、科學(xué)、合理的拖帶計劃、做好統(tǒng)籌的部署、縝密的風(fēng)險評估、把各種可能存在的隱患分析并做好應(yīng)急預(yù)案，才能保證在實際工作中積極采取有效措施規(guī)避風(fēng)險，確保安全、高效、快捷、省時地完成救助任務(wù)。