杜 磊, 孫 橋, 林 峰, 白 杰, 王肖磊, 葉振洲

(1. 中國計量科學(xué)研究院, 北京 100029; 2.浙江省計量科學(xué)研究院, 浙江 杭州 310018)

1 引 言

機動車測速儀是交管部門治理超速違章現(xiàn)象的主要執(zhí)法器具,根據(jù)工作原理的不同,目前我國在用的機動車測速儀包括機動車?yán)走_(dá)測速儀[1, 2]、機動車激光測速儀[3]和機動車地感線圈測速系統(tǒng)[4]等3大類?，F(xiàn)有機動車測速儀檢測方案一般采用模擬檢測與現(xiàn)場檢測相結(jié)合[1～4],其中,模擬檢測方法是在實驗室中通過不同工作原理的機動車測速儀模擬檢定裝置來模擬機動車行駛速度值,以對相應(yīng)工作原理的機動車測速儀在理想狀態(tài)下的測速范圍、模擬測速誤差和特性指標(biāo)等計量性能進(jìn)行檢測;而現(xiàn)場檢測方法(以下簡稱傳統(tǒng)方法)是通過封閉道路,依靠安裝了車載現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀[5]的試驗車在特定行駛速度點與待檢機動車測速儀進(jìn)行現(xiàn)場道路測速比對試驗,以對待檢機動車測速儀的現(xiàn)場測速誤差等計量性能進(jìn)行檢測。

對于周期性檢定而言,傳統(tǒng)方法僅適用于車流量較小、封路易于實現(xiàn)的道路情況,而隨著近幾年來道路上的車流量迅速增大,封路難以實現(xiàn)。對于型式評價而言,傳統(tǒng)方法實質(zhì)上還是在人為構(gòu)建的理想交通環(huán)境下進(jìn)行的,并沒有考慮在真實交通環(huán)境中的不同車型、左右旁車道車輛干擾等多種影響因素。借鑒國際法制計量組織(OIML)國際建議R91中所推薦的大樣本現(xiàn)場試驗方法[6],定角式雷達(dá)測速儀型式評價大綱[7]提出了在真實交通流量狀態(tài)下的型式評價現(xiàn)場檢測新方法(以下簡稱新方法),并在新修訂的機動車?yán)走_(dá)測速儀檢定規(guī)程[1, 2]中將其推廣到周期性現(xiàn)場檢定之中。新方法以真實交通狀況下正常行駛的社會車輛作為測量目標(biāo),在同一時間和同一位置處,針對同一測量目標(biāo),將待檢機動車測速儀所得到的速度測量值與現(xiàn)場測速標(biāo)準(zhǔn)裝置所測得的標(biāo)準(zhǔn)速度值進(jìn)行對比,計算出待檢機動車測速儀的現(xiàn)場測速誤差。

中國計量科學(xué)研究院與浙江省計量科學(xué)研究院合作在浙江省杭浦高速公路海寧段上研制并建立了基于真實交通流量狀態(tài)下的固定式機動車現(xiàn)場測速標(biāo)準(zhǔn)裝置(以下簡稱現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置)。本文介紹了該套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的設(shè)計思路與設(shè)計方案、現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中所用的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的工作原理與測量不確定度評估,并通過2款單目標(biāo)機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品的大樣本現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù),驗證了新方法的可行性以及該套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的實際測速性能。

2 現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的設(shè)計思路與方案

2.1 設(shè)計思路

新方法中要求有三“同”:同一時間、同一位置和同一測量目標(biāo),現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的設(shè)計需要考慮滿足上述三“同”的要求。

同一時間要求在試驗時現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置與待檢機動車測速儀兩者之間的系統(tǒng)時間應(yīng)保持同步。這要求現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的設(shè)計中應(yīng)考慮配備時間同步服務(wù)器,在檢測試驗開始之前,可通過時間同步服務(wù)器將兩者之間的系統(tǒng)時間進(jìn)行同步。

同一位置要求在試驗時現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置與待檢機動車測速儀應(yīng)同時測量目標(biāo)車輛通過同一位置時的行駛速度值。這要求現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的速度測量區(qū)域(以下簡稱標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域)應(yīng)覆蓋待檢機動車測速儀的速度測量區(qū)域(以下簡稱待檢測速區(qū)域),并增加測量目標(biāo)車輛在標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域內(nèi)速度變化量的功能。在檢測試驗中選擇勻速通過標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域的社會車輛作為測量目標(biāo)車輛,以保證目標(biāo)車輛速度值在標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域內(nèi)均勻分布,并將其通過標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域時的平均速度作為標(biāo)準(zhǔn)速度值。

同一測量目標(biāo)要求在試驗時現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置與待檢機動車測速儀應(yīng)對同一輛目標(biāo)車輛的行駛速度值進(jìn)行測量。這要求現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置在設(shè)計中應(yīng)配備高清拍照取證相機,對測量的每個目標(biāo)車輛進(jìn)行拍照取證和號牌識別,與待檢機動車測速儀的取證照片以及號牌進(jìn)行核對。

2.2 設(shè)計方案

現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置設(shè)計安裝在浙江省杭浦高速海寧段的由西向東單向公路上,該段高速公路的限速值為120 km/h,包含3條單向行車道和1條應(yīng)急車道,其中,行車道的寬度為3.75 m,應(yīng)急車道的寬度為3.00 m。現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的總體設(shè)計方案如圖1所示,主要由6部分組成。實物圖如圖2所示。

第1部分為5套相同的基于壓電薄膜傳感器的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀(以下簡稱現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀),分別如圖1中的1～5所示。其中,編號為1,2和3的3套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀分別安裝在慢車道、行車道和快車道內(nèi),其標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域之間平行且到龍門架10的水平距離相等,為安裝在龍門架10上的頂裝機動車測速儀,以及工作在等距離觸發(fā)模式的多目標(biāo)機動車測速儀,在進(jìn)行現(xiàn)場試驗時同時提供3條車道上的機動車行駛標(biāo)準(zhǔn)速度值;編號為1,4和5的3套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀分別安裝在慢車道、行車道和快車道內(nèi),其標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域之間成22.5°的固定夾角,為放置在路側(cè)試驗區(qū)12上的側(cè)裝機動車測速儀以及工作在等角度觸發(fā)模式的多目標(biāo)機動車測速儀在進(jìn)行現(xiàn)場試驗時同時提供3條車道上的機動車行駛標(biāo)準(zhǔn)速度值。

第2部分為3套相同的安裝在龍門架10上的頂裝高清拍照與錄像取證相機(以下簡稱相機),如圖1中的6所示。其中,相機6.a與安裝在慢車道內(nèi)的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀1配套工作;相機6.b與安裝在行車道內(nèi)的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀2和4配套工作;相機6.c與安裝在快車道內(nèi)的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀3和5配套工作。當(dāng)目標(biāo)車輛觸發(fā)現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀工作時,配套的相機會對所測量的目標(biāo)車輛進(jìn)行拍照取證和號牌識別,并對本次測量過程進(jìn)行短暫錄像。

第3部分為3組已預(yù)埋好的地感線圈傳感器,分別如圖1中的7～9所示,主要為了避免在對機動車地感線圈測速系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)場試驗時需要多次破壞路面來埋設(shè)地感線圈傳感器。

第4部分為高度6 m的龍門架,如圖1中的10所示,主要用于安裝高清拍照與錄像取證相機以及待檢的頂裝機動車測速儀樣品。

第5部分為控制機柜,如圖1中的11,用于存放現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置的數(shù)據(jù)存儲器與時間同步服務(wù)器、現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的信號處理器、機動車地感線圈測速系統(tǒng)的車輛檢測器以及網(wǎng)絡(luò)和供電等配套設(shè)施。

第6部分為路側(cè)試驗區(qū),如圖1中的12所示,主要用于放置待檢的側(cè)裝機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品。

圖1 現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置總體設(shè)計方案示意圖

圖2 現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置實物圖

3 現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的工作原理與不確定度評估

現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中共有5套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀,其工作原理與設(shè)計參數(shù)相同。以安裝在行車道內(nèi)的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀4(圖1中的4.a,4.b和4.c)為例,來介紹現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的工作原理與不確定度評估。

3.1 工作原理

為了滿足新方法在真實交通流量狀態(tài)下的大樣本、分車道、高準(zhǔn)確度以及高效實時等現(xiàn)場測量要求,現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀采用定距測時的速度測量方法,即通過測量目標(biāo)車輛通過固定距離的時間間隔來進(jìn)行測速,其關(guān)鍵是獲取響應(yīng)時間短、脈寬窄且無雜波干擾的精確觸發(fā)信號。與激光、感應(yīng)線圈等其它測速傳感器相比,壓電薄膜傳感器具有輕薄柔軟、靈敏度高、響應(yīng)時間短、觸發(fā)信號強且波形單一、信噪比高、壽命長和無源工作等優(yōu)點,并且可根據(jù)實際道路參數(shù)情況來定制壓電薄膜傳感器的尺寸,因此現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀中采用壓電薄膜傳感器作為測速傳感器。

為了滿足同一位置的測量要求,現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置應(yīng)具有測量目標(biāo)車輛在標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域內(nèi)速度變化量的功能,因此現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀4中共使用3根相同尺寸和參數(shù)、平行等距分布的壓電薄膜傳感器4.a,4.b和4.c,相鄰兩根壓電薄膜傳感器的間距為6 m,如圖1所示。根據(jù)所安裝道路的實際參數(shù)情況,壓電薄膜傳感器尺寸(長×寬×厚)為3.5 m×6.6 mm×1.6 mm,需要安裝在路面下方,切槽尺寸(長×寬×深)為3.75 m×20 mm×40 mm,如圖3(a)所示。將壓電薄膜傳感器用支架固定后,放置到切槽內(nèi),如圖3(b)所示。使用專門傳感器密封膠將切槽進(jìn)行灌封,待硬化后再進(jìn)行打磨,使其與路面齊平,如圖3(c)所示。將壓電薄膜傳感器4.a和4.c之間的12 m×3.5 m(長×寬)區(qū)域作為現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀4的標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域。

圖3 壓電薄膜傳感器實物圖

現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的工作原理如圖4所示。當(dāng)目標(biāo)車輛通過標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域時,其輪胎依次碾壓壓電薄膜傳感器4.a、4.b和4.c,從而順序產(chǎn)生了觸發(fā)脈沖信號,信號幅度U與目標(biāo)車輛的軸重成正比,信號寬度等于輪胎停留在壓電薄膜傳感器上的時間。將順序產(chǎn)生的3路觸發(fā)脈沖信號通過整形和放大后傳輸?shù)浆F(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的信號處理器之中,通過記錄4.a、4.b和4.c對應(yīng)同一組車輪的觸發(fā)時間ta、tb和tc,來計算目標(biāo)車輛通過壓電薄膜傳感器4.a與4.b以及4.b與4.c的時間差,從而測量出目標(biāo)車輛通過4.a與4.b的平均速度vab和通過4.b與4.c的平均速度vbc。兩次速度測量結(jié)果vab和vbc之間是相互獨立的,如果2次獨立速度測量值的偏差在預(yù)先設(shè)置的最大允差范圍之內(nèi),則認(rèn)為本次測量結(jié)果是有效的,并將目標(biāo)車輛通過4.a和4.c的平均行駛速度測量值vac作為標(biāo)準(zhǔn)速度值。同時,當(dāng)目標(biāo)車輛的前輪經(jīng)過壓電薄膜傳感器4.c時,信號處理器會給相機6.b發(fā)送觸發(fā)信號,使其對所測量的目標(biāo)車輛進(jìn)行拍照取證和號牌識別。

圖4 現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀工作原理示意圖

3.2 不確定度評估

根據(jù)現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的速度測量原理,標(biāo)準(zhǔn)速度值v可以表示為

v=Kl/τ

(1)

式中:v為目標(biāo)車輛的標(biāo)準(zhǔn)速度值,km/h;K為單位換算系數(shù),等于3.6;l為壓電薄膜傳感器4.a與4.c之間的距離,m;τ為目標(biāo)車輛通過標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域的時間間隔,s。由于l和τ之間相互獨立,標(biāo)準(zhǔn)速度值v的相對標(biāo)準(zhǔn)不確定度urel(v)[8]可以表示為

(2)

式中:urel(v)=u(v)/v,u(v)為標(biāo)準(zhǔn)速度值v的標(biāo)準(zhǔn)不確定度;urel(l)=u(l)/l,u(l)和urel(l)分別為與距離l測量相關(guān)的不確定度分量和相對不確定度分量;urel(τ)=u(τ)/τ,u(τ)和urel(τ)分別為與時間間隔τ測量相關(guān)的不確定度分量和相對不確定度分量。

由式(2)的不確定度數(shù)學(xué)模型可知,現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀速度測量結(jié)果的不確定度分量包含兩部分:與距離l和時間間隔τ測量相關(guān)的相對不確定度分量urel(l)和urel(τ),下面分別對其進(jìn)行分析。

3.2.1 與距離測量相關(guān)的相對不確定度分量urel(l)

距離部分考慮了3個不確定度分量,分別為由測量重復(fù)性引入的不確定度分量u1(l)、由鋼卷尺刻度誤差引入的不確定度分量u2(l)和由壓電薄膜傳感器寬度引入的不確定度分量u3(l)。

1) 測量重復(fù)性引入的不確定度分量u1(l)

選擇在壓電薄膜傳感器4.a和4.c之間5個不同位置處測量距離,測量結(jié)果分別為x1=12.002 m,x2=11.999 m,x3=12.002 m,x4=12.000 m,x5=12.001 m,則5次測量結(jié)果的平均值為

平均值的實驗標(biāo)準(zhǔn)差為

因此,由測量重復(fù)性引入的不確定度分量為

2) 鋼卷尺刻度誤差引入的不確定度分量u2(l)

采用II級鋼卷尺進(jìn)行距離測量,鋼卷尺的最大允許誤差為±(0.3+0.2l) mm,壓電薄膜傳感器4.a和4.c之間的距離l=12 m,故本次測量鋼卷尺的最大允許誤差為±2.7 mm,以矩形分布估計,因此由鋼卷尺刻度誤差引入的不確定度分量為

3) 壓電薄膜傳感器寬度引入的不確定度分量u3(l)

由于輪胎碾壓在壓電薄膜傳感器寬度內(nèi)任一位置處均可能產(chǎn)生觸發(fā)信號,使得壓電薄膜傳感器4.a與4.c之間的實際距離存在著由壓電薄膜傳感器寬度引入的不確定度分量,主要由壓電薄膜傳感器寬度引入的最大允許誤差決定。壓電薄膜傳感器的寬度為6.6 mm,故最大允許誤差為±6.6 mm,并以矩形分布估計,因此由壓電薄膜傳感器寬度引入的不確定度分量為

由于距離部分的3個不確定度分量之間不存在相關(guān)性,因此與距離測量相關(guān)的不確定度分量為

相對不確定度分量為

3.2.2 與時間間隔測量相關(guān)的相對不確定度分量urel(τ)

時間間隔部分考慮了2個不確定度分量,分別為由信號處理器內(nèi)晶體振蕩器頻率準(zhǔn)確度引入的相對不確定度分量u1rel(τ)和信號處理器時間間隔測量分辨力引入的相對不確定度分量u2rel(τ)。

1) 晶體振蕩器頻率準(zhǔn)確度引入的相對不確定度分量u1rel(τ)

信號處理器的晶體振蕩器頻率準(zhǔn)確度為1×10-6,以矩形分布估計,故相對不確定度分量為

2) 時間間隔測量分辨力引入的相對不確定度分量u2rel(τ)

現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀所使用的信號處理器的時間間隔測量分辨力δτ=0.1 ms,則因此導(dǎo)致的標(biāo)準(zhǔn)不確定度分量u2(τ)=0.29δτ=0.029 ms。

由于現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀速度測量范圍為20～250 km/h,因此通過標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域的時間間隔測量范圍為172.8～2 160 ms,故時間間隔測量分辨力引入的相對不確定度分量為

因此,在20～250 km/h速度測量范圍內(nèi),現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的相對擴展不確定度為

Urel(v)=k·urel(v)=0.12% (k=3)

由于現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中所用的其余4套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的技術(shù)參數(shù)與現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀4相同,其不確定度評估方法與結(jié)果同上,因此整套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置速度測量的相對擴展不確定度Urel(v)=0.12%(k=3),能夠滿足OIML R91中對現(xiàn)場測速標(biāo)準(zhǔn)裝置的技術(shù)指標(biāo)要求[6]。

4 現(xiàn)場試驗驗證與數(shù)據(jù)分析

為了驗證現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置在真實交通流量狀態(tài)下的現(xiàn)場測速性能,選擇2款有代表性的單目標(biāo)機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品,分別為側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀[9]和頂裝固定式機動車?yán)走_(dá)測速儀[10],按照J(rèn)JF 1335-2012[7]規(guī)定的真實交通流量狀況的現(xiàn)場試驗方法,開展大樣本、多速度點的現(xiàn)場驗證試驗。

4.1 側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀現(xiàn)場試驗

側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品安裝在三腳架上,放置在圖1中12所示的路側(cè)試驗區(qū)內(nèi),選擇壓電薄膜傳感器4.a和4.c之間的區(qū)域作為本次現(xiàn)場試驗的標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域,由現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀4提供測量目標(biāo)車輛的標(biāo)準(zhǔn)速度值,由現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀1和5提供左右旁車道上干擾車輛的行駛速度值,并由相機6.b對每次測量結(jié)果進(jìn)行拍照取證和號牌識別。

圖5 側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀現(xiàn)場試驗結(jié)果

圖5為該款側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品的500組現(xiàn)場測速試驗結(jié)果,現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的兩次獨立速度測量值的最大允許偏差設(shè)置為±1%,即只選取2次速度測量結(jié)果vab和vbc之間的偏差在±1%范圍之內(nèi)的測量結(jié)果作為有效測量數(shù)據(jù)。在本次試驗結(jié)果中,最低速度值為63.34 km/h,最高速度值為131.02 km/h,速度測量數(shù)據(jù)主要分布在70～120 km/h的速度區(qū)間內(nèi)。500組測量數(shù)據(jù)的現(xiàn)場測速誤差分布在-4.5～0 km/h的范圍內(nèi),其中現(xiàn)場測速誤差的最大值為-0.27 km/h,最小值為 -4.50 km/h, 平均值為-2.17 km/h。

4.2 頂裝固定式機動車?yán)走_(dá)測速儀現(xiàn)場試驗

頂裝固定式機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品固定安裝在圖1中所示的龍門架10上,位于中間行車道的正上方,選擇壓電薄膜傳感器2.a和2.c之間的區(qū)域作為本次現(xiàn)場試驗的標(biāo)準(zhǔn)測速區(qū)域,由現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀2提供測量目標(biāo)車輛的標(biāo)準(zhǔn)速度值,由現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀1和3提供左右旁車道上干擾車輛的行駛速度值,并由相機6.b對每次測量結(jié)果進(jìn)行拍照取證和號牌識別。

圖6為該款側(cè)裝移動式機動車?yán)走_(dá)測速儀樣品的500組現(xiàn)場測速試驗結(jié)果,現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的2次獨立速度測量值的最大允許偏差同樣設(shè)置為 ±1%。 在本次試驗中,最低速度值為61.38 km/h,最高速度值為138.77 km/h,速度測量數(shù)據(jù)主要分布在70～120 km/h的速度區(qū)間內(nèi)。500組測量數(shù)據(jù)的現(xiàn)場測速誤差分布在-5.5～-0.5 km/h的范圍內(nèi),其中，現(xiàn)場測速誤差的最大值為-0.83 km/h,最小值為-5.42 km/h,平均值為-2.61 km/h。

圖6 頂裝固定式機動車?yán)走_(dá)測速儀現(xiàn)場試驗結(jié)果

5 結(jié)束語

基于真實交通流量狀態(tài)下的固定式機動車現(xiàn)場測速標(biāo)準(zhǔn)裝置的建立,標(biāo)志著我國在機動車測速儀現(xiàn)場計量檢測領(lǐng)域和型式評價現(xiàn)場試驗方面已經(jīng)實現(xiàn)了與國際接軌。在20～250 km/h速度測量范圍內(nèi),現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置中所用的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)測速儀的相對擴展不確定度為0.12% (k=3),滿足OIML R91中對現(xiàn)場測速標(biāo)準(zhǔn)裝置的技術(shù)指標(biāo)要求,該套現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)裝置還可以作為公益性現(xiàn)場試驗平臺,滿足生產(chǎn)廠家樣機現(xiàn)場試驗及公安交管測速設(shè)備招標(biāo)現(xiàn)場試驗等社會需求。

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