【摘 要】 單位賠償責(zé)任限制是海上貨物運(yùn)輸法中所特有的制度，其計(jì)算直接影響船方和貨方的利益。單位賠償責(zé)任限制的計(jì)算實(shí)行按件數(shù)單位計(jì)算和按毛重計(jì)算，二者取其較高者的“雙軌制”，實(shí)踐中存在一些問題。此外，只有在實(shí)際的損失金額高于單位賠償責(zé)任限制額時(shí)才適用，所以，對(duì)于實(shí)際損失金額的計(jì)算也是比較重要的，實(shí)踐中存在“直接相減法”和“貶值率”法的區(qū)別。

【關(guān)鍵詞】 單位賠償責(zé)任限制計(jì)算

一 關(guān)于件數(shù)及單位

《海牙規(guī)則》第四條第一款承運(yùn)人或是船舶，在任何情況下對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計(jì)費(fèi)單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)；但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

可見，在海牙規(guī)則中，并沒有對(duì)件數(shù)明確規(guī)定。這與海牙規(guī)則指定的歷史背景有關(guān)。彼時(shí)，集裝箱并未被發(fā)明并廣泛運(yùn)用于海運(yùn)中，多是適用箱子、盒子等容器來確定件數(shù)。然而，隨著集裝箱運(yùn)輸被廣泛地運(yùn)用至海上運(yùn)輸之后，情況便有所改變。一個(gè)極具爭(zhēng)議的問題便在這種“時(shí)差”下產(chǎn)生：在海牙規(guī)則下，如何確定貨物的件數(shù)？是以集裝箱、托盤等裝運(yùn)器具來衡量件數(shù)，還是以貨物包裝來確定件數(shù)？這個(gè)問題極大地影響到船貨雙方的利益分配。一般而言，貨物的包裝是裝載在集裝箱及托盤等裝運(yùn)器具內(nèi)的，一般而言貨物包裝勢(shì)必比集裝箱及托盤等要多出許多，用不同的件數(shù)標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算賠償限額，對(duì)于承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的利益而言影響巨大，可想而知，如若以托盤甚至于集裝箱為一件，顯然對(duì)承運(yùn)方更有利，如若采用貨物包裝，則對(duì)貨方更有利，不可不察。

然而對(duì)于如何確定“件數(shù)”，眾說紛紜，最著名的莫過于“功能標(biāo)準(zhǔn)”及“意思標(biāo)準(zhǔn)”。

功能標(biāo)準(zhǔn)，也稱包裝經(jīng)濟(jì)功能說。該標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)為，如果集裝箱、托盤等包裝為保護(hù)貨物所必須，如若沒有這種包裝，無法將貨物裝上船進(jìn)行運(yùn)輸，此時(shí)，集裝箱或相關(guān)的運(yùn)輸器具則應(yīng)當(dāng)視為一件來計(jì)算責(zé)任限額。但如果貨物的內(nèi)部包裝足以抵擋一般航次風(fēng)險(xiǎn)，則以其貨物內(nèi)部包裝來計(jì)件，并依此計(jì)算責(zé)任限額。

所謂“意思標(biāo)準(zhǔn)”即集裝箱等運(yùn)輸器具能否用于計(jì)件，可以通過所有權(quán)暗示或通過運(yùn)輸單證來明確表明當(dāng)事人意圖。

此外，還有諸如“船舶屬具說”，認(rèn)為集裝箱、貨盤等不過是船舶的屬具，不能作為計(jì)件單位。

由于海牙規(guī)則對(duì)于計(jì)件問題的不明確，導(dǎo)致進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸時(shí)代后，對(duì)于單位責(zé)任限制的計(jì)算產(chǎn)生了許多問題，《海牙—維斯比規(guī)則》在這一點(diǎn)上做出了相應(yīng)的修改，認(rèn)為“提單中所載明的、裝在這種裝運(yùn)器具中的件數(shù)或單位數(shù)，應(yīng)視為就本款所指的件數(shù)或單位數(shù)”。因此在此問題上更加類似于“意思標(biāo)準(zhǔn)”。即提單中載明是以貨物內(nèi)部包裝而非集裝箱、托盤等裝運(yùn)器具來得，則以貨物的內(nèi)部包裝計(jì)件，反之，則以集裝箱、托盤計(jì)件。

然而，維斯比規(guī)則并沒有完全解決對(duì)于單位賠償責(zé)任限制計(jì)算問題，雖然其對(duì)“件數(shù)”的標(biāo)準(zhǔn)做出了判定方法，但是，并未對(duì)“單位”如何判定做出解答。而這個(gè)問題在之后的《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》得到了一定的解答。

在《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》中，相比于《維斯比規(guī)則》中不一樣的一點(diǎn)在于，與“件數(shù)”并列的規(guī)定為“貨運(yùn)單位”而非“單位”?！柏涍\(yùn)單位”與“單位”有何不同？這里就要引入另一個(gè)概念，即“運(yùn)費(fèi)單位”。

事實(shí)上，“單位”可以視為“件數(shù)”的一個(gè)替代概念，其范圍應(yīng)該比“件數(shù)”更廣，畢竟并非所有的貨物都可以以包裝來計(jì)件，比如煤炭、鐵礦等散貨，就很難以“件數(shù)”來計(jì)算，這時(shí)，使用“單位”來計(jì)算就更好解決。但所謂“單位”是什么？這里就有“貨運(yùn)單位”和“運(yùn)費(fèi)單位”之分。

關(guān)于貨運(yùn)單位與運(yùn)費(fèi)單位的區(qū)別，舉例而言，一貨輪裝載10臺(tái)機(jī)器，每臺(tái)機(jī)器1700立方英尺，運(yùn)費(fèi)費(fèi)率為每40英尺165美元，如果發(fā)生全損，那么如若按照貨運(yùn)單位，則責(zé)任限額為10*666.67SDR=6666.67SDR，而按照運(yùn)費(fèi)費(fèi)率計(jì)算，則是10*1700/40*165*666.67SDR=46750233.8SDR?？梢?，二者的差距不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。

事實(shí)上，筆者認(rèn)為，將單位定義為“貨運(yùn)單位”是難以理解的，畢竟如果以貨運(yùn)單位來計(jì)算“單位”，那么首先，對(duì)于散貨而言，永遠(yuǎn)都只有一個(gè)單位，這對(duì)貨方而言利益的損失是不言而喻的。當(dāng)然，單位責(zé)任限制的計(jì)算由于采取雙軌制，采取貨運(yùn)單位后，對(duì)于散貨而言還可以采取“毛重”來計(jì)算責(zé)任限額，相比于夸張的永遠(yuǎn)只有一件而言更能保護(hù)貨方利益，但這樣一來，在散貨運(yùn)輸中，就使得雙軌制形同虛設(shè)。

二 關(guān)于毛重

相比于“件數(shù)”與“單位”所在理論界及司法實(shí)踐中產(chǎn)生的爭(zhēng)議，另一種計(jì)算方式按，按“毛重”計(jì)算單位責(zé)任限額幾乎沒有什么值得注意的地方，也沒有產(chǎn)生什么特別大的理論問題。然而，這并非意味著對(duì)于“毛重”不存在問題，筆者在為數(shù)不多的司法實(shí)踐中就遇到過一個(gè)相關(guān)的問題，舉例來表述：有2件各重100公斤的貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生貨損，各損壞50公斤，按照件數(shù)計(jì)算責(zé)任限額即2*666.67SDR=1333.34SDR，而按照毛重計(jì)算則遇到了兩種選擇：其一，以“件數(shù)”為視角，以一件貨物的總重來計(jì)算，即2件都有損壞，按照2件100公斤來計(jì)算：2*100*2SDR=400SDR；其二，以受損的重量來計(jì)算，即2*50*2SDR=200SDR。關(guān)于這一問題，似乎兩種選擇方案都有道理，難以抉擇。

在中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)無錫市分公司與泛亞班拿國(guó)際運(yùn)輸代理合同糾紛上訴案中，上海市高級(jí)人民法院的判決對(duì)這一有關(guān)毛重的問題有一定的借鑒與參考意義，認(rèn)為，“涉案受損設(shè)備雖被裝載于分開的兩個(gè)木箱內(nèi)，但從使用功能及價(jià)值衡量上來看，該設(shè)備系一個(gè)不可分割的整體，并不能因?yàn)檠b載于兩個(gè)木箱內(nèi)而被視為兩件獨(dú)立的貨物；且德國(guó)巨浪出具的定損報(bào)價(jià)單也系針對(duì)整件貨物作出，故涉案事故造成的損壞應(yīng)視為及于整件貨物，而非局限于裝載部分貨物的一個(gè)箱子。”從中可以看出，該案涉及的兩個(gè)木箱雖然一個(gè)表面情況良好、一個(gè)明顯損壞，但實(shí)屬一個(gè)設(shè)備，系一個(gè)“不可分割的整體”，因而“不能因?yàn)檠b載于兩個(gè)木箱內(nèi)而被視為兩件獨(dú)立的貨物”，在計(jì)算毛重時(shí)也是將兩箱貨物相加。

筆者認(rèn)為，雖然該案與筆者所提出的問題略有不同，但具備一定的借鑒意義：即在計(jì)算毛重時(shí)，可以看一件貨物中貨物是否可以被分割，如果說是可以分割的，比如裝載在一個(gè)托盤中運(yùn)輸?shù)钠桨咫娔X，其本身的性質(zhì)決定了它可以一臺(tái)一臺(tái)分割開來，這時(shí)，就可以以受損的毛重來計(jì)算責(zé)任限額，受損多少計(jì)算多少。而如果這一件貨物是不可分割的，比如一件機(jī)器或一輛車，即使是部分損失也會(huì)造成整件貨物無法正常使用，這時(shí)，就可以視為整件貨物的損壞，以整件貨物的總毛重來計(jì)算責(zé)任限額。

三 關(guān)于損失金額的計(jì)算

對(duì)于損失金額的計(jì)算，雖然與單位責(zé)任限額的計(jì)算沒有直接關(guān)系，但由于賠償責(zé)任數(shù)額要與責(zé)任限額相比較，超過單位責(zé)任限制及海事賠償責(zé)任限制的范圍，否則以賠償責(zé)任限額為準(zhǔn)進(jìn)行賠償，沒有超過責(zé)任限額的以損失為準(zhǔn)。所以，一旦不同的損失計(jì)算方法計(jì)算出的損失沒有超過責(zé)任限額的規(guī)定，或者說不同的損失計(jì)算方法是否超出責(zé)任限額各有不同，則對(duì)于損失的計(jì)算會(huì)直接影響到案件的最終結(jié)果。

1 實(shí)際價(jià)值的計(jì)算

（1）何為“實(shí)際價(jià)值”

按照《海商法》第55條之規(guī)定，對(duì)于貨物損失，采用的是貨物的“實(shí)際價(jià)值”，何為實(shí)際價(jià)值？這里就要引用《合同法》的規(guī)定來做一下對(duì)比。按照《合同法》第113條規(guī)定，貨物的損失是包含“合同履行后可以獲得的利益”；而第312條更加明確的表示，貨物毀損滅失的賠償額，在沒有約定的且按照《合同法》的61條不能確定的情況下，是按照交付地的“市場(chǎng)價(jià)格”計(jì)算的。所以，《合同法》中的貨物損失的確定，是包含市場(chǎng)因素的。相比較下，《海商法》第55條的規(guī)定，其時(shí)間節(jié)點(diǎn)為“裝船時(shí)”而非“交付地”，該條的本意是要剔除市場(chǎng)因素對(duì)貨物損失的影響的。所以，所謂的實(shí)際價(jià)值，實(shí)際上就是不含市場(chǎng)因素的價(jià)值，按照《海商法》第55條的規(guī)定，操作中應(yīng)以貨物的CIF價(jià)格來確定“實(shí)際價(jià)值”。

（2）計(jì)算方法

按照《海商法》的規(guī)定，我國(guó)對(duì)于損失金額的計(jì)算，按照貨物是“滅失”還是“損壞”，各有不同：

對(duì)于貨物“滅失”，按照貨物的實(shí)際價(jià)值，即貨物裝船時(shí)的CIF價(jià)格計(jì)算，司法實(shí)踐中通常以貨物的報(bào)關(guān)單為依據(jù)來確定貨物裝船時(shí)的價(jià)格，如果報(bào)關(guān)單顯示的價(jià)格不是CIF價(jià)格，而是FOB或CFR價(jià)格，則法院需查明保險(xiǎn)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)或保險(xiǎn)費(fèi)率、運(yùn)費(fèi)費(fèi)率來確定裝船時(shí)的價(jià)格，如果負(fù)擔(dān)舉證責(zé)任的當(dāng)事人不能舉證證明保險(xiǎn)費(fèi)及運(yùn)費(fèi)，則要承擔(dān)不利后果，直接按照?qǐng)?bào)關(guān)單顯示的FOB或CFR價(jià)格來確定損失。

對(duì)于貨物“損壞”的價(jià)值計(jì)算，稍顯復(fù)雜，分為兩種：按實(shí)際價(jià)值差額計(jì)算和按修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。其中，值得一提的便是按照貨物受損前后的實(shí)際價(jià)值差額計(jì)算法，實(shí)踐中出現(xiàn)了兩種計(jì)算方式：直接相減法和貶值率法。

所謂直接相減法，即按照貨物未受損時(shí)的CIF價(jià)格減去受損貨物的實(shí)際處理價(jià)格，以其差額來確定貨物損失。事實(shí)上，這一計(jì)算方法有其不合理之處：首先，海商法所規(guī)定的實(shí)際價(jià)值是裝船時(shí)的價(jià)值加保險(xiǎn)加運(yùn)費(fèi)，其本意便是要避免行市的起伏而對(duì)貨物價(jià)值的確定產(chǎn)生影響，直接相減法并不能成功排除市場(chǎng)因素對(duì)于貨物價(jià)值的影響；其次，如果不能排除市場(chǎng)因素對(duì)于貨物價(jià)值的影響，理論上，則可能出現(xiàn)貨物明明有損失，貨主卻得不到賠償，或者明明損失很少，但承運(yùn)方需要多賠付的情況，這顯然對(duì)船貨雙方的利益而言是不公平的。因?yàn)橹苯酉鄿p法不能有效地排除市場(chǎng)因素對(duì)于貨物實(shí)際價(jià)值的影響，而貶值率法則能有效地排除市場(chǎng)因素對(duì)于貨物實(shí)際價(jià)值的影響。

貶值率法，就是先算出受損貨物的貶值率，再乘以貨物裝船時(shí)的價(jià)值。具體而言，貶值率=（貨物完好時(shí)在處理地的價(jià)值-受損貨物在處理地的實(shí)際處理價(jià)值）/貨物完好時(shí)在處理地的價(jià)值。還是以上述的虛構(gòu)案例為例：一批重100公斤的散貨，貨物裝船時(shí)的CIF價(jià)格一共是1萬美元，后發(fā)生貨損，損失了50公斤，由于市場(chǎng)行情大漲，原100公斤的貨物的市價(jià)上漲為10萬美元，剩余的50公斤處理后可得5萬美元，按照貶值率法，則其貶值率為（10萬-5萬）/10萬=50%，再以貶值率乘以貨物完好時(shí)的裝船CIF價(jià)值，即50%×1萬美元=5000美元；同理，一批重100公斤的散貨，貨物裝船時(shí)的CIF價(jià)格一共是1萬美元，后發(fā)生貨損，損失了50公斤，由于市場(chǎng)行情大跌，原100公斤的貨物的市價(jià)下跌至1000美元，剩余的50公斤貨物只值500美元，則按照貶值率法，貨物的實(shí)際價(jià)值損失為（1000-500）/1000×1萬美元=5000美元?？梢?，無論是市場(chǎng)行情上漲還是市場(chǎng)行情下跌，貨物的實(shí)際價(jià)值損失都是5000美元，如此有效地排除了市場(chǎng)因素對(duì)于貨損計(jì)算的影響，更有效地保護(hù)了船貨雙方的利益，維護(hù)了法律的穩(wěn)定性。

關(guān)于貶值率法，最高人民法院的公報(bào)案例也予以了承認(rèn)。在最高人民法院（2013）民提字第6號(hào)民事判決書，哈池曼海運(yùn)公司與上海申福化工有限公司、日本德寶海運(yùn)株式會(huì)社海上貨物運(yùn)輸合同貨損糾紛案中認(rèn)為：“本案因苯酚色度值變化導(dǎo)致的貨物貶損率的計(jì)算應(yīng)當(dāng)以目的港貨物完好的市場(chǎng)價(jià)值減去受損貨物的銷售價(jià)值，再除以貨物完好的市場(chǎng)價(jià)值?！?/p>

小 結(jié)

對(duì)于“件數(shù)”如何確定，《海牙—維斯比規(guī)則》在此問題上更加類似于“意思標(biāo)準(zhǔn)”；對(duì)于何為“單位”，《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》將其定義為“貨運(yùn)單位”而非“運(yùn)費(fèi)單位”；對(duì)于“毛重”，實(shí)踐中遇到的問題是，貨損后，以一件貨物的總重來計(jì)算，還是按受損的重量來計(jì)算，對(duì)于該問題，從實(shí)踐判例提供的參考方法是看一件貨物中貨物是否可以被分割，可以被分割的，則按受損重量計(jì)算，若不可被分割，則按整件貨物重量計(jì)算；對(duì)于，實(shí)際損失的計(jì)算，則按照“貶值率法”更能體現(xiàn)立法本意，排除市場(chǎng)對(duì)于貨物價(jià)值的干擾。

【參考文獻(xiàn)】

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[2] 胡正良、於世成、郟丙貴等著：《<鹿特丹規(guī)則>影響與對(duì)策研究》[M]北京大學(xué)出版社，2014.10月版.

[3] 熊靖：《論海上貨物運(yùn)輸中貨物實(shí)際損失的認(rèn)定——<海商法>第55條的理解與適用》[J]中國(guó)海商法研究，2015，26（1）.

[4] 最高法院民事判決書（2013）民提字第6號(hào).

作者簡(jiǎn)介：羅凱（1992— ）男，漢族，上海人，華東政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院研究生在讀，研究方向：國(guó)際航運(yùn)法。