羅玉榮，趙一飛　LUO Yurong,ZHAO Yifei

（1.云南省商務(wù)廳現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)處，云南 昆明 650011；2.上海交通大學(xué) 中美物流研究院，上海 220240）

(1.Department of Development and Promote in Modern Logistics Industry,Yunnan Province Commerce Department,Kunming 650011,China;2.Sino-US Global Logistics Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 220240,China)

在習(xí)總書記“一帶一路”倡議下，包括云南省在內(nèi)的我國西南各省都在積極采取措施，努力打造優(yōu)良的物流基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境，為相關(guān)國家之間的貿(mào)易暢通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。以云南為例，科學(xué)制定規(guī)劃，加大資金投入，狠抓項(xiàng)目落實(shí)，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了顯著的成績。道路方面，昆明至越南河內(nèi)及海防、昆明至瑞麗、昆明至磨憨已實(shí)現(xiàn)全程高速化；鐵路方面，泛亞鐵路東線境內(nèi)段已建成通車，玉溪至磨憨鐵路加快推進(jìn)；水運(yùn)方面，瀾滄江湄公河航道二期整治項(xiàng)目前期工作正式啟動(dòng)，中越紅河水運(yùn)、中緬伊洛瓦底江陸水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目有序推進(jìn)；航空方面，云南現(xiàn)已運(yùn)營民用運(yùn)輸機(jī)場15個(gè)，開通航線413條、國內(nèi)外通航城市159個(gè)；管道方面，中緬油氣管道建成使用。

在物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善的條件下，云南省的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)核算，“十二五”期間，全省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好，社會(huì)物流總額年均增長14.3%，物流業(yè)增加值年均增長13.5%。2016年全省完成現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)收入3 450.1億元，同比增長12.8%；實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)增加值1 241.4億元左右，同比增長13.1%左右，占全省GDP的比重達(dá)8.3%左右。2017年全省重點(diǎn)項(xiàng)目計(jì)劃完成總投資128.9億元，較2016年增長20%，其中億元以上重大物流項(xiàng)目30個(gè)、計(jì)劃完成投資90.5億元。

在取得成績的同時(shí)，也需要將自身發(fā)展?fàn)顩r與周邊省份相比較，才能知曉自己的優(yōu)勢及劣勢，明確下一階段的發(fā)展方向和努力的目標(biāo)。本文嘗試采用比較優(yōu)勢法，分別對(duì)廣西、貴州、云南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行比較，以探討云南省增強(qiáng)競爭力優(yōu)勢的抓手，更加積極地響應(yīng)國家“一帶一路”的倡議。

1　文獻(xiàn)綜述

有關(guān)物流基礎(chǔ)設(shè)施在“一帶一路”倡議實(shí)施中的作用，不少學(xué)者都有論述。大致可以分為國家、國際和地方三個(gè)層面。國際層面，本文重點(diǎn)引用面向東南亞各國的文獻(xiàn)；地方層面，本文重點(diǎn)引用針對(duì)我國西南各省區(qū)的文獻(xiàn)。

1.1國家層面。這一層面，以習(xí)近平總書記和李克強(qiáng)總理的多次講話為指引，以國家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》為指導(dǎo)性文件，我國各界開展了一系列的研究。在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，楊傳堂、李小鵬（2017）認(rèn)為，要牢牢把握交通運(yùn)輸在“一帶一路”建設(shè)中的定位，為全面響應(yīng)“一帶一路”倡議提供有力的基礎(chǔ)保障[1]。鐘飛騰（2014）從地緣政治的角度分析認(rèn)為，中國基于共同發(fā)展理念，以“一帶一路”倡議為核心，以推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為抓手，對(duì)接相關(guān)國家的發(fā)展戰(zhàn)略，適應(yīng)多重戰(zhàn)略目標(biāo)。這一新視野，超越了以往霸權(quán)主義國家的思維，對(duì)擴(kuò)大中國在全球的地位將起到重要的作用[2]。彭剛等（2015）認(rèn)為，“互聯(lián)互通”的戰(zhàn)略構(gòu)想，將幫助亞洲各國形成一個(gè)全方位多領(lǐng)域相互融合的命運(yùn)共同體，實(shí)現(xiàn)亞洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共贏[3]。何茂春等（2015）認(rèn)為巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)成本是“一帶一路”倡議實(shí)施的主要障礙之一，我國企業(yè)應(yīng)該以正確的義利觀為指導(dǎo)，優(yōu)化戰(zhàn)略布局，整合內(nèi)部資源[4]。黃河（2015）從公共產(chǎn)品理論出發(fā)，認(rèn)為“一帶一路”倡議實(shí)施過程中需要有關(guān)國家合作提供公共產(chǎn)品，特別是基礎(chǔ)設(shè)施類公共產(chǎn)品，以契合各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需要[5]。唐娟莉（2017）基于我國21世紀(jì)前15年的面板數(shù)據(jù)，定量化分析了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長之間的內(nèi)在關(guān)系，結(jié)果表明，包括道路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)增長過程中發(fā)揮了重要的作用[6]。

1.2國際層面。國際層面，學(xué)者們大多從貿(mào)易與基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系展開研究。孫瑾等（2016）采用Novy（2011）模型計(jì)算1994～2013年中國與“一帶一路”沿線14國的雙邊貿(mào)易成本在20年來總體呈下降趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，貿(mào)易伙伴與中國的實(shí)際GDP差額、兩國地理距離與貿(mào)易成本正相關(guān)，而貿(mào)易伙伴的貿(mào)易開放度、貿(mào)易互補(bǔ)性與貿(mào)易成本負(fù)相關(guān)[7]。陳慧（2016）則認(rèn)為，當(dāng)前我國西南跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)建設(shè)中存在產(chǎn)業(yè)支撐能力較弱、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)，且缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)管理機(jī)制等問題，應(yīng)加大國家層面優(yōu)惠政策的扶持力度，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，積極推進(jìn)我國西南跨境經(jīng)濟(jì)合作的繁榮發(fā)展[8]。

張娟等（2016）考察了1999～2013年期間“一帶一路”沿線21個(gè)國家的公路、鐵路、民航和水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)民航基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)顯著為正，鐵路在中東歐國家層面顯著為負(fù)，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施都不顯著，公路顯著水平介于正和不顯著之間[9]。梁雙陸等（2016）基于McCallum的邊界效應(yīng)模型來檢驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對(duì)貿(mào)易邊界效應(yīng)的影響，結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應(yīng)，其中航空基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)邊界屏蔽效應(yīng)的削減幅度最大[10]。

郭宏宇等（2016）認(rèn)為，口岸的發(fā)展態(tài)勢決定著“一帶一路”倡議是否能夠取得實(shí)效，為此提出5個(gè)方面的政策建議：推動(dòng)“大通關(guān)”建設(shè)、完善市場化機(jī)制、發(fā)展特色化口岸、實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的軟硬聯(lián)通和借助經(jīng)濟(jì)外交推動(dòng)口岸連通[11]?；魪?qiáng)（2017）運(yùn)用貿(mào)易引力模型和面板數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)中國—東盟自貿(mào)區(qū)下中國與接壤東盟國家的邊界效應(yīng)，結(jié)果表明，沿邊地區(qū)開發(fā)開放應(yīng)成為中國推進(jìn)“一帶一路”倡議的先行區(qū)和核心區(qū)，要通過加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升貿(mào)易投資便利化水平，強(qiáng)化對(duì)周邊國家的影響力[12]。

1.3地方層面。李紅（2016）選取云南與廣西2004～2013年地州市面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建納入鄰邊區(qū)位因素的空間計(jì)量模型，結(jié)果顯示，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長具有門檻效應(yīng)，周邊地市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長具有空間負(fù)溢出效應(yīng)；當(dāng)前邊境區(qū)的“鄰邊區(qū)位優(yōu)勢”尚不凸顯；因而加強(qiáng)內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、尤其是與國內(nèi)其他地區(qū)的互聯(lián)互通建設(shè)、提高內(nèi)向開放度水平、對(duì)發(fā)展“一帶一路”邊境經(jīng)濟(jì)尤為重要[13]。

何敏等（2016）以對(duì)廣西口岸辦、憑祥鐵路口岸、欽州港口岸的實(shí)地調(diào)研為基礎(chǔ)，提出加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、整合沿邊沿海各方面物流資源、發(fā)展出口加工產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)口岸發(fā)展人才和加強(qiáng)與越南等國的民間溝通等政策建議[14]。魏格坤（2017）通過構(gòu)建通關(guān)便利化指標(biāo)體系對(duì)廣西口岸的通關(guān)便利化進(jìn)行測評(píng)，發(fā)現(xiàn)廣西口岸應(yīng)加快港口的通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)、推廣“通關(guān)一體化”簡化通關(guān)手續(xù)、提高通關(guān)監(jiān)管政策透明度、加強(qiáng)電子口岸建設(shè)[15]。

呂文利（2015）認(rèn)為云南應(yīng)是連接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的樞紐，因此應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)和完善綜合交通體系，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。具體而言，應(yīng)以高鐵和民航建設(shè)為抓手，通過云南把泛亞高鐵和渝新歐高鐵聯(lián)通，加速開通與南亞、東南亞國家商業(yè)城市的直航[16]。姚勤華（2017）認(rèn)為建設(shè)好云南連接緬甸的道路交通將有助于推動(dòng)“一帶一路”倡議的實(shí)施，有助于加快孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)步伐，并為“一帶一路”起著良好的示范效應(yīng)[17]。陳銳（2017）指出，要推動(dòng)基礎(chǔ)實(shí)施項(xiàng)目投資及合作建設(shè)，需要注重吸引、發(fā)展和保留與其有關(guān)的利益相關(guān)者的關(guān)系，確定利益相關(guān)者之間的分配機(jī)制，完善風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目將相關(guān)國家、地方政府部門、企業(yè)和社會(huì)聯(lián)系在一起[18]。

上述研究分別從不同層面對(duì)在“一帶一路”倡議下，對(duì)外以及各省區(qū)包括口岸建設(shè)在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了建議，既有定性分析，也有定量的分析。本文將從具有相近地理環(huán)境的西南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況的比較入手，分析云南積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，在完善基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面應(yīng)當(dāng)采取的行動(dòng)。

2　交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀比較

交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括道路、內(nèi)河、鐵路、機(jī)場等。鑒于涉及到與相應(yīng)國家的互聯(lián)互通，與“一帶一路”倡議相對(duì)應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施就需要在交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，再加上口岸基礎(chǔ)設(shè)施。在西南二省一區(qū)中，云南的民用機(jī)場數(shù)量15個(gè)，廣西有7個(gè)，貴州是11個(gè)，云南排名第一位。本節(jié)重點(diǎn)分析道路、內(nèi)河、鐵路及口岸4個(gè)方面。

2.1道路。道路是所有物流基礎(chǔ)設(shè)施中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施。表1給出了西南二省一區(qū)公路里程2010年到2016年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。從中可見，云南的公路里程最長。到2016年，總里程數(shù)是23.81萬千米，幾乎是廣西的2倍。但是從里程的增長率來看，云南公路里程的增長率則是最低的，僅僅在2014年略高于廣西。

進(jìn)一步，可以用公路土地密度和公路人口密度來分析二省一區(qū)的公路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中公路土地密度為公路里程與土地面積的比值，公路人口密度為公路里程與常住人口的比值。

圖1給出了西南二省一區(qū)的公路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。其中廣西土地面積為23.67平方千米，云南土地面積為39.4萬平方千米，貴州土地面積為17.62萬平方千米。可見，在過去的7年里，云南省的公路土地密度與廣西的距離正在拉大，也在被貴州趕超。

表1　西南二省一區(qū)公路里程對(duì)比（2010～2016）

圖2給出了西南二省一區(qū)的公路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化，其中人口是二省一市相應(yīng)年份的常住人口數(shù)量。可見，云南公路人口密度在2012年被貴州超過，與廣西基本上是等距離增加。

圖1　公路土地密度

圖2　公路人口密度

2.2內(nèi)河。云南境內(nèi)的瀾滄江，下游就是流經(jīng)緬甸、老撾、泰國、柬埔寨、越南東南亞五國的湄公河，這是西南二省一區(qū)中唯一可以充分發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢的通道。尤其是對(duì)緬甸、老撾和泰國的北部地區(qū)而言，云南瀾滄江/湄公河的物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的優(yōu)勢尤為明顯。表2給出了西南二省一區(qū)內(nèi)河里程2010年到2016年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

表2　西南二省一區(qū)內(nèi)河里程對(duì)比（2010～2016）

由表2可見，云南的內(nèi)河通航里程在過去的7年中，通過強(qiáng)化建設(shè)，已經(jīng)從2010年的倒數(shù)第一超越了貴州，在西南二省一區(qū)中排名中游。特別是這些建設(shè)主要是圍繞瀾滄江來開展的。內(nèi)河里程排名第一的廣西，盡管區(qū)域內(nèi)河流密度高，但其內(nèi)河航道主要是面向珠江口，所以其通過水路運(yùn)輸前往東南亞，必須經(jīng)過香港、廣州或者深圳中轉(zhuǎn)，無論是運(yùn)輸時(shí)間還是運(yùn)輸成本，對(duì)云南到東南亞的內(nèi)河運(yùn)輸而言并不具備顯著優(yōu)勢。

進(jìn)一步，可以用內(nèi)河土地密度和內(nèi)河人口密度來分析二省一區(qū)的內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中內(nèi)河土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值，內(nèi)河人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

圖3給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。可見，在過去的7年里，云南省的內(nèi)河土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大?？上驳氖牵@個(gè)差距在縮小。

圖4給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化。可見，云南內(nèi)河人口密度與內(nèi)河土地密度一樣排名第三。近幾年隨著在內(nèi)河建設(shè)方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距顯著縮小。

圖3　內(nèi)河土地密度

圖4　內(nèi)河人口密度

2.3鐵路。鐵路是陸上物流基礎(chǔ)設(shè)施中通過能力較大的，且受氣候變化的影響較小。云南和廣西分別有鐵路直通越南，是國家“一帶一路”倡議所倚重的物流基礎(chǔ)設(shè)施之一。西南二省一區(qū)近年來鐵路建設(shè)投入較大，表3給出了近年來各省鐵路里程變化及其增長率。

表3　西南二省一區(qū)鐵路里程對(duì)比（2010～2016）

由表3可見，云南的鐵路里程在過去的7年中，主要在2011年和2016年發(fā)展較快，從而在總增長率上以66.42%列第一位，比位列第二的貴州（64.89%）略高1.53個(gè)百分點(diǎn)。特別是云南通往境外的鐵路完成改造并通車，將助力云南面向東南亞的貿(mào)易發(fā)展。

進(jìn)一步，可以用鐵路土地密度和鐵路人口密度來分析二省一區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中鐵路土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值，鐵路人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

圖5給出了西南二省一區(qū)的鐵路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化?？梢?，在過去的7年里，云南省的鐵路土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大?？上驳氖?，這個(gè)差距在最近兩年開始縮小。

圖6給出了西南二省一區(qū)的鐵路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化。可見，云南省的鐵路人口密度與鐵路土地密度排名均為第三。近兩年，隨著在鐵路建設(shè)方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距開始縮小，但是差距仍然十分明顯。

圖5　鐵路土地密度

圖6　鐵路人口密度

3　綜合評(píng)價(jià)

第二部分就西南二省一區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況按照道路、內(nèi)河和鐵路三種交通方式分別做了評(píng)價(jià)。但是要明確云南省物流基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣勢，還需要對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。在“一帶一路”倡議的背景下，除了要強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通以外，口岸作為國際物流的重要關(guān)口，與交通基礎(chǔ)設(shè)施共同組成了物流基礎(chǔ)設(shè)施?？诎秾?duì)外開放程度對(duì)于“一帶一路”倡議的實(shí)現(xiàn)極為重要。

3.1口岸建設(shè)情況。海關(guān)是我國對(duì)外貿(mào)易監(jiān)管的核心部門。各省口岸建設(shè)情況主要以海關(guān)及其特殊監(jiān)管區(qū)的設(shè)立狀況為標(biāo)志。西南二省一區(qū)海關(guān)及口岸情況如表4所示?？梢姡诳诎督ㄔO(shè)方面，云南比廣西略弱一點(diǎn)，主要是由于地理?xiàng)l件的限制，沒有以海港為倚靠的口岸，更缺少保稅港區(qū)這種以海港為核心的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)。而貴州作為內(nèi)陸省份，口岸建設(shè)明顯偏弱。

表4　西南二省一區(qū)口岸對(duì)比

3.2綜合評(píng)價(jià)方法。綜合評(píng)價(jià)法指的是運(yùn)用多個(gè)指標(biāo)對(duì)多個(gè)參評(píng)對(duì)象進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法。常見的算法包括主成分分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、模糊評(píng)價(jià)法等。為簡單起見，這里采用模糊評(píng)價(jià)法對(duì)廣西、云南和貴州的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，計(jì)算結(jié)果如表5所示。

表5　西南二省一區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評(píng)分表

3.3綜合評(píng)價(jià)結(jié)論。從表5的計(jì)算結(jié)果可見，云南正在“一帶一路”物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面，在西南二省一區(qū)中綜合評(píng)分領(lǐng)先，但是在內(nèi)河、公路和鐵路方面并不具備顯著優(yōu)勢。除內(nèi)河里程受到地理因素影響較大以外，在公路和鐵路建設(shè)方面，云南省還需要加大投入，才能為“一帶一路”倡議的實(shí)施提供強(qiáng)有力的保障。

身心素質(zhì)主要表現(xiàn)在體質(zhì)水平和心理品質(zhì)兩個(gè)方面。體質(zhì)主要包括體能、身體基本活動(dòng)能力、生理機(jī)能、體格和適應(yīng)能力。體育教育提高學(xué)生體質(zhì)水平的主要路徑是通過提高學(xué)生的力量、耐力、運(yùn)動(dòng)速度等體能素質(zhì)，增強(qiáng)學(xué)生內(nèi)臟器官特別是心血管系統(tǒng)和呼吸系統(tǒng)的功能。在某種意義上，學(xué)生的體質(zhì)水平越高，他對(duì)環(huán)境的適應(yīng)能力和對(duì)疾病的抵抗力就越強(qiáng)。隨著人們生活節(jié)奏的日益加快和生活方式的不斷改變，越來越多的人因運(yùn)動(dòng)量不足導(dǎo)致體質(zhì)趨弱，大學(xué)生也不例外。為此，高職院校體育教育應(yīng)該通過科學(xué)、有效的運(yùn)動(dòng)方式引導(dǎo)學(xué)生積極參與體育運(yùn)動(dòng)，提高他們適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境的能力。

本文所探討的交通基礎(chǔ)設(shè)施人口密度及土地密度測度法，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評(píng)價(jià)方法是一種有效的方法，比單純用公路里程、內(nèi)河里程等能夠更加全面地反映實(shí)際情況。

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