羅玉榮，趙一飛　LUO Yurong,ZHAO Yifei

（1.云南省商務(wù)廳現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進處，云南 昆明 650011；2.上海交通大學 中美物流研究院，上海 220240）

(1.Department of Development and Promote in Modern Logistics Industry,Yunnan Province Commerce Department,Kunming 650011,China;2.Sino-US Global Logistics Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 220240,China)

在習總書記“一帶一路”倡議下，包括云南省在內(nèi)的我國西南各省都在積極采取措施，努力打造優(yōu)良的物流基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境，為相關(guān)國家之間的貿(mào)易暢通和經(jīng)濟發(fā)展奠定扎實的基礎(chǔ)。以云南為例，科學制定規(guī)劃，加大資金投入，狠抓項目落實，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了顯著的成績。道路方面，昆明至越南河內(nèi)及海防、昆明至瑞麗、昆明至磨憨已實現(xiàn)全程高速化；鐵路方面，泛亞鐵路東線境內(nèi)段已建成通車，玉溪至磨憨鐵路加快推進；水運方面，瀾滄江湄公河航道二期整治項目前期工作正式啟動，中越紅河水運、中緬伊洛瓦底江陸水聯(lián)運項目有序推進；航空方面，云南現(xiàn)已運營民用運輸機場15個，開通航線413條、國內(nèi)外通航城市159個；管道方面，中緬油氣管道建成使用。

在物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善的條件下，云南省的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。經(jīng)初步統(tǒng)計核算，“十二五”期間，全省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好，社會物流總額年均增長14.3%，物流業(yè)增加值年均增長13.5%。2016年全省完成現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)收入3 450.1億元，同比增長12.8%；實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)增加值1 241.4億元左右，同比增長13.1%左右，占全省GDP的比重達8.3%左右。2017年全省重點項目計劃完成總投資128.9億元，較2016年增長20%，其中億元以上重大物流項目30個、計劃完成投資90.5億元。

在取得成績的同時，也需要將自身發(fā)展狀況與周邊省份相比較，才能知曉自己的優(yōu)勢及劣勢，明確下一階段的發(fā)展方向和努力的目標。本文嘗試采用比較優(yōu)勢法，分別對廣西、貴州、云南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施進行比較，以探討云南省增強競爭力優(yōu)勢的抓手，更加積極地響應國家“一帶一路”的倡議。

1　文獻綜述

有關(guān)物流基礎(chǔ)設(shè)施在“一帶一路”倡議實施中的作用，不少學者都有論述。大致可以分為國家、國際和地方三個層面。國際層面，本文重點引用面向東南亞各國的文獻；地方層面，本文重點引用針對我國西南各省區(qū)的文獻。

1.1國家層面。這一層面，以習近平總書記和李克強總理的多次講話為指引，以國家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》為指導性文件，我國各界開展了一系列的研究。在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，楊傳堂、李小鵬（2017）認為，要牢牢把握交通運輸在“一帶一路”建設(shè)中的定位，為全面響應“一帶一路”倡議提供有力的基礎(chǔ)保障[1]。鐘飛騰（2014）從地緣政治的角度分析認為，中國基于共同發(fā)展理念，以“一帶一路”倡議為核心，以推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為抓手，對接相關(guān)國家的發(fā)展戰(zhàn)略，適應多重戰(zhàn)略目標。這一新視野，超越了以往霸權(quán)主義國家的思維，對擴大中國在全球的地位將起到重要的作用[2]。彭剛等（2015）認為，“互聯(lián)互通”的戰(zhàn)略構(gòu)想，將幫助亞洲各國形成一個全方位多領(lǐng)域相互融合的命運共同體，實現(xiàn)亞洲區(qū)域經(jīng)濟的共贏[3]。何茂春等（2015）認為巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護成本是“一帶一路”倡議實施的主要障礙之一，我國企業(yè)應該以正確的義利觀為指導，優(yōu)化戰(zhàn)略布局，整合內(nèi)部資源[4]。黃河（2015）從公共產(chǎn)品理論出發(fā)，認為“一帶一路”倡議實施過程中需要有關(guān)國家合作提供公共產(chǎn)品，特別是基礎(chǔ)設(shè)施類公共產(chǎn)品，以契合各國經(jīng)濟發(fā)展的實際需要[5]。唐娟莉（2017）基于我國21世紀前15年的面板數(shù)據(jù)，定量化分析了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長之間的內(nèi)在關(guān)系，結(jié)果表明，包括道路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在推動我國經(jīng)濟增長過程中發(fā)揮了重要的作用[6]。

1.2國際層面。國際層面，學者們大多從貿(mào)易與基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系展開研究。孫瑾等（2016）采用Novy（2011）模型計算1994～2013年中國與“一帶一路”沿線14國的雙邊貿(mào)易成本在20年來總體呈下降趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，貿(mào)易伙伴與中國的實際GDP差額、兩國地理距離與貿(mào)易成本正相關(guān)，而貿(mào)易伙伴的貿(mào)易開放度、貿(mào)易互補性與貿(mào)易成本負相關(guān)[7]。陳慧（2016）則認為，當前我國西南跨境經(jīng)濟合作區(qū)建設(shè)中存在產(chǎn)業(yè)支撐能力較弱、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強，且缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)管理機制等問題，應加大國家層面優(yōu)惠政策的扶持力度，加強基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，積極推進我國西南跨境經(jīng)濟合作的繁榮發(fā)展[8]。

張娟等（2016）考察了1999～2013年期間“一帶一路”沿線21個國家的公路、鐵路、民航和水運基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟增長效應，發(fā)現(xiàn)民航基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟增長效應顯著為正，鐵路在中東歐國家層面顯著為負，水運基礎(chǔ)設(shè)施都不顯著，公路顯著水平介于正和不顯著之間[9]。梁雙陸等（2016）基于McCallum的邊界效應模型來檢驗基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對貿(mào)易邊界效應的影響，結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應，其中航空基礎(chǔ)設(shè)施對邊界屏蔽效應的削減幅度最大[10]。

郭宏宇等（2016）認為，口岸的發(fā)展態(tài)勢決定著“一帶一路”倡議是否能夠取得實效，為此提出5個方面的政策建議：推動“大通關(guān)”建設(shè)、完善市場化機制、發(fā)展特色化口岸、實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的軟硬聯(lián)通和借助經(jīng)濟外交推動口岸連通[11]?；魪姡?017）運用貿(mào)易引力模型和面板數(shù)據(jù)，檢驗中國—東盟自貿(mào)區(qū)下中國與接壤東盟國家的邊界效應，結(jié)果表明，沿邊地區(qū)開發(fā)開放應成為中國推進“一帶一路”倡議的先行區(qū)和核心區(qū)，要通過加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升貿(mào)易投資便利化水平，強化對周邊國家的影響力[12]。

1.3地方層面。李紅（2016）選取云南與廣西2004～2013年地州市面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建納入鄰邊區(qū)位因素的空間計量模型，結(jié)果顯示，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對本地經(jīng)濟增長具有門檻效應，周邊地市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對本地經(jīng)濟增長具有空間負溢出效應；當前邊境區(qū)的“鄰邊區(qū)位優(yōu)勢”尚不凸顯；因而加強內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、尤其是與國內(nèi)其他地區(qū)的互聯(lián)互通建設(shè)、提高內(nèi)向開放度水平、對發(fā)展“一帶一路”邊境經(jīng)濟尤為重要[13]。

何敏等（2016）以對廣西口岸辦、憑祥鐵路口岸、欽州港口岸的實地調(diào)研為基礎(chǔ)，提出加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、整合沿邊沿海各方面物流資源、發(fā)展出口加工產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)口岸發(fā)展人才和加強與越南等國的民間溝通等政策建議[14]。魏格坤（2017）通過構(gòu)建通關(guān)便利化指標體系對廣西口岸的通關(guān)便利化進行測評，發(fā)現(xiàn)廣西口岸應加快港口的通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)、推廣“通關(guān)一體化”簡化通關(guān)手續(xù)、提高通關(guān)監(jiān)管政策透明度、加強電子口岸建設(shè)[15]。

呂文利（2015）認為云南應是連接絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的樞紐，因此應重點建設(shè)和完善綜合交通體系，成為區(qū)域經(jīng)濟中心。具體而言，應以高鐵和民航建設(shè)為抓手，通過云南把泛亞高鐵和渝新歐高鐵聯(lián)通，加速開通與南亞、東南亞國家商業(yè)城市的直航[16]。姚勤華（2017）認為建設(shè)好云南連接緬甸的道路交通將有助于推動“一帶一路”倡議的實施，有助于加快孟中印緬經(jīng)濟走廊的建設(shè)步伐，并為“一帶一路”起著良好的示范效應[17]。陳銳（2017）指出，要推動基礎(chǔ)實施項目投資及合作建設(shè)，需要注重吸引、發(fā)展和保留與其有關(guān)的利益相關(guān)者的關(guān)系，確定利益相關(guān)者之間的分配機制，完善風險控制機制，通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目將相關(guān)國家、地方政府部門、企業(yè)和社會聯(lián)系在一起[18]。

上述研究分別從不同層面對在“一帶一路”倡議下，對外以及各省區(qū)包括口岸建設(shè)在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了建議，既有定性分析，也有定量的分析。本文將從具有相近地理環(huán)境的西南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況的比較入手，分析云南積極響應“一帶一路”倡議，在完善基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面應當采取的行動。

2　交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀比較

交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括道路、內(nèi)河、鐵路、機場等。鑒于涉及到與相應國家的互聯(lián)互通，與“一帶一路”倡議相對應的物流基礎(chǔ)設(shè)施就需要在交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，再加上口岸基礎(chǔ)設(shè)施。在西南二省一區(qū)中，云南的民用機場數(shù)量15個，廣西有7個，貴州是11個，云南排名第一位。本節(jié)重點分析道路、內(nèi)河、鐵路及口岸4個方面。

2.1道路。道路是所有物流基礎(chǔ)設(shè)施中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施。表1給出了西南二省一區(qū)公路里程2010年到2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。從中可見，云南的公路里程最長。到2016年，總里程數(shù)是23.81萬千米，幾乎是廣西的2倍。但是從里程的增長率來看，云南公路里程的增長率則是最低的，僅僅在2014年略高于廣西。

進一步，可以用公路土地密度和公路人口密度來分析二省一區(qū)的公路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中公路土地密度為公路里程與土地面積的比值，公路人口密度為公路里程與常住人口的比值。

圖1給出了西南二省一區(qū)的公路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。其中廣西土地面積為23.67平方千米，云南土地面積為39.4萬平方千米，貴州土地面積為17.62萬平方千米?？梢姡谶^去的7年里，云南省的公路土地密度與廣西的距離正在拉大，也在被貴州趕超。

表1　西南二省一區(qū)公路里程對比（2010～2016）

圖2給出了西南二省一區(qū)的公路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化，其中人口是二省一市相應年份的常住人口數(shù)量。可見，云南公路人口密度在2012年被貴州超過，與廣西基本上是等距離增加。

圖1　公路土地密度

圖2　公路人口密度

2.2內(nèi)河。云南境內(nèi)的瀾滄江，下游就是流經(jīng)緬甸、老撾、泰國、柬埔寨、越南東南亞五國的湄公河，這是西南二省一區(qū)中唯一可以充分發(fā)揮內(nèi)河運輸優(yōu)勢的通道。尤其是對緬甸、老撾和泰國的北部地區(qū)而言，云南瀾滄江/湄公河的物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的優(yōu)勢尤為明顯。表2給出了西南二省一區(qū)內(nèi)河里程2010年到2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

表2　西南二省一區(qū)內(nèi)河里程對比（2010～2016）

由表2可見，云南的內(nèi)河通航里程在過去的7年中，通過強化建設(shè)，已經(jīng)從2010年的倒數(shù)第一超越了貴州，在西南二省一區(qū)中排名中游。特別是這些建設(shè)主要是圍繞瀾滄江來開展的。內(nèi)河里程排名第一的廣西，盡管區(qū)域內(nèi)河流密度高，但其內(nèi)河航道主要是面向珠江口，所以其通過水路運輸前往東南亞，必須經(jīng)過香港、廣州或者深圳中轉(zhuǎn)，無論是運輸時間還是運輸成本，對云南到東南亞的內(nèi)河運輸而言并不具備顯著優(yōu)勢。

進一步，可以用內(nèi)河土地密度和內(nèi)河人口密度來分析二省一區(qū)的內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中內(nèi)河土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值，內(nèi)河人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

圖3給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化?？梢?，在過去的7年里，云南省的內(nèi)河土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大?？上驳氖?，這個差距在縮小。

圖4給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化?？梢姡颇蟽?nèi)河人口密度與內(nèi)河土地密度一樣排名第三。近幾年隨著在內(nèi)河建設(shè)方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距顯著縮小。

圖3　內(nèi)河土地密度

圖4　內(nèi)河人口密度

2.3鐵路。鐵路是陸上物流基礎(chǔ)設(shè)施中通過能力較大的，且受氣候變化的影響較小。云南和廣西分別有鐵路直通越南，是國家“一帶一路”倡議所倚重的物流基礎(chǔ)設(shè)施之一。西南二省一區(qū)近年來鐵路建設(shè)投入較大，表3給出了近年來各省鐵路里程變化及其增長率。

表3　西南二省一區(qū)鐵路里程對比（2010～2016）

由表3可見，云南的鐵路里程在過去的7年中，主要在2011年和2016年發(fā)展較快，從而在總增長率上以66.42%列第一位，比位列第二的貴州（64.89%）略高1.53個百分點。特別是云南通往境外的鐵路完成改造并通車，將助力云南面向東南亞的貿(mào)易發(fā)展。

進一步，可以用鐵路土地密度和鐵路人口密度來分析二省一區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中鐵路土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值，鐵路人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

圖5給出了西南二省一區(qū)的鐵路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化?？梢?，在過去的7年里，云南省的鐵路土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大?？上驳氖牵@個差距在最近兩年開始縮小。

圖6給出了西南二省一區(qū)的鐵路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化?？梢?，云南省的鐵路人口密度與鐵路土地密度排名均為第三。近兩年，隨著在鐵路建設(shè)方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距開始縮小，但是差距仍然十分明顯。

圖5　鐵路土地密度

圖6　鐵路人口密度

3　綜合評價

第二部分就西南二省一區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況按照道路、內(nèi)河和鐵路三種交通方式分別做了評價。但是要明確云南省物流基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣勢，還需要對其進行綜合評價。在“一帶一路”倡議的背景下，除了要強化交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通以外，口岸作為國際物流的重要關(guān)口，與交通基礎(chǔ)設(shè)施共同組成了物流基礎(chǔ)設(shè)施?？诎秾ν忾_放程度對于“一帶一路”倡議的實現(xiàn)極為重要。

3.1口岸建設(shè)情況。海關(guān)是我國對外貿(mào)易監(jiān)管的核心部門。各省口岸建設(shè)情況主要以海關(guān)及其特殊監(jiān)管區(qū)的設(shè)立狀況為標志。西南二省一區(qū)海關(guān)及口岸情況如表4所示?？梢?，在口岸建設(shè)方面，云南比廣西略弱一點，主要是由于地理條件的限制，沒有以海港為倚靠的口岸，更缺少保稅港區(qū)這種以海港為核心的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)。而貴州作為內(nèi)陸省份，口岸建設(shè)明顯偏弱。

表4　西南二省一區(qū)口岸對比

3.2綜合評價方法。綜合評價法指的是運用多個指標對多個參評對象進行評價的方法。常見的算法包括主成分分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、模糊評價法等。為簡單起見，這里采用模糊評價法對廣西、云南和貴州的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況進行評價，計算結(jié)果如表5所示。

表5　西南二省一區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評分表

3.3綜合評價結(jié)論。從表5的計算結(jié)果可見，云南正在“一帶一路”物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面，在西南二省一區(qū)中綜合評分領(lǐng)先，但是在內(nèi)河、公路和鐵路方面并不具備顯著優(yōu)勢。除內(nèi)河里程受到地理因素影響較大以外，在公路和鐵路建設(shè)方面，云南省還需要加大投入，才能為“一帶一路”倡議的實施提供強有力的保障。

身心素質(zhì)主要表現(xiàn)在體質(zhì)水平和心理品質(zhì)兩個方面。體質(zhì)主要包括體能、身體基本活動能力、生理機能、體格和適應能力。體育教育提高學生體質(zhì)水平的主要路徑是通過提高學生的力量、耐力、運動速度等體能素質(zhì)，增強學生內(nèi)臟器官特別是心血管系統(tǒng)和呼吸系統(tǒng)的功能。在某種意義上，學生的體質(zhì)水平越高，他對環(huán)境的適應能力和對疾病的抵抗力就越強。隨著人們生活節(jié)奏的日益加快和生活方式的不斷改變，越來越多的人因運動量不足導致體質(zhì)趨弱，大學生也不例外。為此，高職院校體育教育應該通過科學、有效的運動方式引導學生積極參與體育運動，提高他們適應內(nèi)外環(huán)境的能力。

本文所探討的交通基礎(chǔ)設(shè)施人口密度及土地密度測度法，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評價方法是一種有效的方法，比單純用公路里程、內(nèi)河里程等能夠更加全面地反映實際情況。

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