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        “一帶一路”倡議下云南物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通比較優(yōu)勢

        2018-04-08 03:11:48羅玉榮趙一飛LUOYurongZHAOYifei
        物流科技 2018年3期
        關(guān)鍵詞:內(nèi)河里程基礎(chǔ)設(shè)施

        羅玉榮,趙一飛 LUO Yurong,ZHAO Yifei

        (1.云南省商務(wù)廳現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進處,云南 昆明 650011;2.上海交通大學 中美物流研究院,上海 220240)

        (1.Department of Development and Promote in Modern Logistics Industry,Yunnan Province Commerce Department,Kunming 650011,China;2.Sino-US Global Logistics Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 220240,China)

        在習總書記“一帶一路”倡議下,包括云南省在內(nèi)的我國西南各省都在積極采取措施,努力打造優(yōu)良的物流基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境,為相關(guān)國家之間的貿(mào)易暢通和經(jīng)濟發(fā)展奠定扎實的基礎(chǔ)。以云南為例,科學制定規(guī)劃,加大資金投入,狠抓項目落實,在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了顯著的成績。道路方面,昆明至越南河內(nèi)及海防、昆明至瑞麗、昆明至磨憨已實現(xiàn)全程高速化;鐵路方面,泛亞鐵路東線境內(nèi)段已建成通車,玉溪至磨憨鐵路加快推進;水運方面,瀾滄江湄公河航道二期整治項目前期工作正式啟動,中越紅河水運、中緬伊洛瓦底江陸水聯(lián)運項目有序推進;航空方面,云南現(xiàn)已運營民用運輸機場15個,開通航線413條、國內(nèi)外通航城市159個;管道方面,中緬油氣管道建成使用。

        在物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善的條件下,云南省的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。經(jīng)初步統(tǒng)計核算,“十二五”期間,全省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好,社會物流總額年均增長14.3%,物流業(yè)增加值年均增長13.5%。2016年全省完成現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)收入3 450.1億元,同比增長12.8%;實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)增加值1 241.4億元左右,同比增長13.1%左右,占全省GDP的比重達8.3%左右。2017年全省重點項目計劃完成總投資128.9億元,較2016年增長20%,其中億元以上重大物流項目30個、計劃完成投資90.5億元。

        在取得成績的同時,也需要將自身發(fā)展狀況與周邊省份相比較,才能知曉自己的優(yōu)勢及劣勢,明確下一階段的發(fā)展方向和努力的目標。本文嘗試采用比較優(yōu)勢法,分別對廣西、貴州、云南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施進行比較,以探討云南省增強競爭力優(yōu)勢的抓手,更加積極地響應國家“一帶一路”的倡議。

        1 文獻綜述

        有關(guān)物流基礎(chǔ)設(shè)施在“一帶一路”倡議實施中的作用,不少學者都有論述。大致可以分為國家、國際和地方三個層面。國際層面,本文重點引用面向東南亞各國的文獻;地方層面,本文重點引用針對我國西南各省區(qū)的文獻。

        1.1國家層面。這一層面,以習近平總書記和李克強總理的多次講話為指引,以國家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》為指導性文件,我國各界開展了一系列的研究。在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,楊傳堂、李小鵬(2017)認為,要牢牢把握交通運輸在“一帶一路”建設(shè)中的定位,為全面響應“一帶一路”倡議提供有力的基礎(chǔ)保障[1]。鐘飛騰(2014)從地緣政治的角度分析認為,中國基于共同發(fā)展理念,以“一帶一路”倡議為核心,以推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為抓手,對接相關(guān)國家的發(fā)展戰(zhàn)略,適應多重戰(zhàn)略目標。這一新視野,超越了以往霸權(quán)主義國家的思維,對擴大中國在全球的地位將起到重要的作用[2]。彭剛等(2015)認為,“互聯(lián)互通”的戰(zhàn)略構(gòu)想,將幫助亞洲各國形成一個全方位多領(lǐng)域相互融合的命運共同體,實現(xiàn)亞洲區(qū)域經(jīng)濟的共贏[3]。何茂春等(2015)認為巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護成本是“一帶一路”倡議實施的主要障礙之一,我國企業(yè)應該以正確的義利觀為指導,優(yōu)化戰(zhàn)略布局,整合內(nèi)部資源[4]。黃河(2015)從公共產(chǎn)品理論出發(fā),認為“一帶一路”倡議實施過程中需要有關(guān)國家合作提供公共產(chǎn)品,特別是基礎(chǔ)設(shè)施類公共產(chǎn)品,以契合各國經(jīng)濟發(fā)展的實際需要[5]。唐娟莉(2017)基于我國21世紀前15年的面板數(shù)據(jù),定量化分析了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長之間的內(nèi)在關(guān)系,結(jié)果表明,包括道路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在推動我國經(jīng)濟增長過程中發(fā)揮了重要的作用[6]。

        1.2國際層面。國際層面,學者們大多從貿(mào)易與基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系展開研究。孫瑾等(2016)采用Novy(2011)模型計算1994~2013年中國與“一帶一路”沿線14國的雙邊貿(mào)易成本在20年來總體呈下降趨勢。研究發(fā)現(xiàn),貿(mào)易伙伴與中國的實際GDP差額、兩國地理距離與貿(mào)易成本正相關(guān),而貿(mào)易伙伴的貿(mào)易開放度、貿(mào)易互補性與貿(mào)易成本負相關(guān)[7]。陳慧(2016)則認為,當前我國西南跨境經(jīng)濟合作區(qū)建設(shè)中存在產(chǎn)業(yè)支撐能力較弱、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強,且缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)管理機制等問題,應加大國家層面優(yōu)惠政策的扶持力度,加強基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè),積極推進我國西南跨境經(jīng)濟合作的繁榮發(fā)展[8]。

        張娟等(2016)考察了1999~2013年期間“一帶一路”沿線21個國家的公路、鐵路、民航和水運基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟增長效應,發(fā)現(xiàn)民航基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟增長效應顯著為正,鐵路在中東歐國家層面顯著為負,水運基礎(chǔ)設(shè)施都不顯著,公路顯著水平介于正和不顯著之間[9]。梁雙陸等(2016)基于McCallum的邊界效應模型來檢驗基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對貿(mào)易邊界效應的影響,結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應,其中航空基礎(chǔ)設(shè)施對邊界屏蔽效應的削減幅度最大[10]。

        郭宏宇等(2016)認為,口岸的發(fā)展態(tài)勢決定著“一帶一路”倡議是否能夠取得實效,為此提出5個方面的政策建議:推動“大通關(guān)”建設(shè)、完善市場化機制、發(fā)展特色化口岸、實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的軟硬聯(lián)通和借助經(jīng)濟外交推動口岸連通[11]?;魪姡?017)運用貿(mào)易引力模型和面板數(shù)據(jù),檢驗中國—東盟自貿(mào)區(qū)下中國與接壤東盟國家的邊界效應,結(jié)果表明,沿邊地區(qū)開發(fā)開放應成為中國推進“一帶一路”倡議的先行區(qū)和核心區(qū),要通過加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升貿(mào)易投資便利化水平,強化對周邊國家的影響力[12]。

        1.3地方層面。李紅(2016)選取云南與廣西2004~2013年地州市面板數(shù)據(jù),構(gòu)建納入鄰邊區(qū)位因素的空間計量模型,結(jié)果顯示,公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對本地經(jīng)濟增長具有門檻效應,周邊地市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對本地經(jīng)濟增長具有空間負溢出效應;當前邊境區(qū)的“鄰邊區(qū)位優(yōu)勢”尚不凸顯;因而加強內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、尤其是與國內(nèi)其他地區(qū)的互聯(lián)互通建設(shè)、提高內(nèi)向開放度水平、對發(fā)展“一帶一路”邊境經(jīng)濟尤為重要[13]。

        何敏等(2016)以對廣西口岸辦、憑祥鐵路口岸、欽州港口岸的實地調(diào)研為基礎(chǔ),提出加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、整合沿邊沿海各方面物流資源、發(fā)展出口加工產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)口岸發(fā)展人才和加強與越南等國的民間溝通等政策建議[14]。魏格坤(2017)通過構(gòu)建通關(guān)便利化指標體系對廣西口岸的通關(guān)便利化進行測評,發(fā)現(xiàn)廣西口岸應加快港口的通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)、推廣“通關(guān)一體化”簡化通關(guān)手續(xù)、提高通關(guān)監(jiān)管政策透明度、加強電子口岸建設(shè)[15]。

        呂文利(2015)認為云南應是連接絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的樞紐,因此應重點建設(shè)和完善綜合交通體系,成為區(qū)域經(jīng)濟中心。具體而言,應以高鐵和民航建設(shè)為抓手,通過云南把泛亞高鐵和渝新歐高鐵聯(lián)通,加速開通與南亞、東南亞國家商業(yè)城市的直航[16]。姚勤華(2017)認為建設(shè)好云南連接緬甸的道路交通將有助于推動“一帶一路”倡議的實施,有助于加快孟中印緬經(jīng)濟走廊的建設(shè)步伐,并為“一帶一路”起著良好的示范效應[17]。陳銳(2017)指出,要推動基礎(chǔ)實施項目投資及合作建設(shè),需要注重吸引、發(fā)展和保留與其有關(guān)的利益相關(guān)者的關(guān)系,確定利益相關(guān)者之間的分配機制,完善風險控制機制,通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目將相關(guān)國家、地方政府部門、企業(yè)和社會聯(lián)系在一起[18]。

        上述研究分別從不同層面對在“一帶一路”倡議下,對外以及各省區(qū)包括口岸建設(shè)在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了建議,既有定性分析,也有定量的分析。本文將從具有相近地理環(huán)境的西南二省一區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況的比較入手,分析云南積極響應“一帶一路”倡議,在完善基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面應當采取的行動。

        2 交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀比較

        交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括道路、內(nèi)河、鐵路、機場等。鑒于涉及到與相應國家的互聯(lián)互通,與“一帶一路”倡議相對應的物流基礎(chǔ)設(shè)施就需要在交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上,再加上口岸基礎(chǔ)設(shè)施。在西南二省一區(qū)中,云南的民用機場數(shù)量15個,廣西有7個,貴州是11個,云南排名第一位。本節(jié)重點分析道路、內(nèi)河、鐵路及口岸4個方面。

        2.1道路。道路是所有物流基礎(chǔ)設(shè)施中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施。表1給出了西南二省一區(qū)公路里程2010年到2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。從中可見,云南的公路里程最長。到2016年,總里程數(shù)是23.81萬千米,幾乎是廣西的2倍。但是從里程的增長率來看,云南公路里程的增長率則是最低的,僅僅在2014年略高于廣西。

        進一步,可以用公路土地密度和公路人口密度來分析二省一區(qū)的公路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中公路土地密度為公路里程與土地面積的比值,公路人口密度為公路里程與常住人口的比值。

        圖1給出了西南二省一區(qū)的公路土地密度(單位:米/平方千米)近年的變化。其中廣西土地面積為23.67平方千米,云南土地面積為39.4萬平方千米,貴州土地面積為17.62萬平方千米??梢姡谶^去的7年里,云南省的公路土地密度與廣西的距離正在拉大,也在被貴州趕超。

        表1 西南二省一區(qū)公路里程對比(2010~2016)

        圖2給出了西南二省一區(qū)的公路人口密度(單位:千米/萬人)近年的變化,其中人口是二省一市相應年份的常住人口數(shù)量。可見,云南公路人口密度在2012年被貴州超過,與廣西基本上是等距離增加。

        圖1 公路土地密度

        圖2 公路人口密度

        2.2內(nèi)河。云南境內(nèi)的瀾滄江,下游就是流經(jīng)緬甸、老撾、泰國、柬埔寨、越南東南亞五國的湄公河,這是西南二省一區(qū)中唯一可以充分發(fā)揮內(nèi)河運輸優(yōu)勢的通道。尤其是對緬甸、老撾和泰國的北部地區(qū)而言,云南瀾滄江/湄公河的物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的優(yōu)勢尤為明顯。表2給出了西南二省一區(qū)內(nèi)河里程2010年到2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

        表2 西南二省一區(qū)內(nèi)河里程對比(2010~2016)

        由表2可見,云南的內(nèi)河通航里程在過去的7年中,通過強化建設(shè),已經(jīng)從2010年的倒數(shù)第一超越了貴州,在西南二省一區(qū)中排名中游。特別是這些建設(shè)主要是圍繞瀾滄江來開展的。內(nèi)河里程排名第一的廣西,盡管區(qū)域內(nèi)河流密度高,但其內(nèi)河航道主要是面向珠江口,所以其通過水路運輸前往東南亞,必須經(jīng)過香港、廣州或者深圳中轉(zhuǎn),無論是運輸時間還是運輸成本,對云南到東南亞的內(nèi)河運輸而言并不具備顯著優(yōu)勢。

        進一步,可以用內(nèi)河土地密度和內(nèi)河人口密度來分析二省一區(qū)的內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中內(nèi)河土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值,內(nèi)河人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

        圖3給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河土地密度(單位:米/平方千米)近年的變化??梢?,在過去的7年里,云南省的內(nèi)河土地密度一直處于第三位,且與廣西、貴州之間的差距較大??上驳氖?,這個差距在縮小。

        圖4給出了西南二省一區(qū)的內(nèi)河人口密度(單位:千米/萬人)近年的變化??梢姡颇蟽?nèi)河人口密度與內(nèi)河土地密度一樣排名第三。近幾年隨著在內(nèi)河建設(shè)方面投入的增加,云南省與廣西和貴州之間的差距顯著縮小。

        圖3 內(nèi)河土地密度

        圖4 內(nèi)河人口密度

        2.3鐵路。鐵路是陸上物流基礎(chǔ)設(shè)施中通過能力較大的,且受氣候變化的影響較小。云南和廣西分別有鐵路直通越南,是國家“一帶一路”倡議所倚重的物流基礎(chǔ)設(shè)施之一。西南二省一區(qū)近年來鐵路建設(shè)投入較大,表3給出了近年來各省鐵路里程變化及其增長率。

        表3 西南二省一區(qū)鐵路里程對比(2010~2016)

        由表3可見,云南的鐵路里程在過去的7年中,主要在2011年和2016年發(fā)展較快,從而在總增長率上以66.42%列第一位,比位列第二的貴州(64.89%)略高1.53個百分點。特別是云南通往境外的鐵路完成改造并通車,將助力云南面向東南亞的貿(mào)易發(fā)展。

        進一步,可以用鐵路土地密度和鐵路人口密度來分析二省一區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施條件情況。其中鐵路土地密度為內(nèi)河里程與土地面積的比值,鐵路人口密度為內(nèi)河里程與常住人口的比值。

        圖5給出了西南二省一區(qū)的鐵路土地密度(單位:米/平方千米)近年的變化??梢?,在過去的7年里,云南省的鐵路土地密度一直處于第三位,且與廣西、貴州之間的差距較大??上驳氖牵@個差距在最近兩年開始縮小。

        圖6給出了西南二省一區(qū)的鐵路人口密度(單位:千米/萬人)近年的變化??梢?,云南省的鐵路人口密度與鐵路土地密度排名均為第三。近兩年,隨著在鐵路建設(shè)方面投入的增加,云南省與廣西和貴州之間的差距開始縮小,但是差距仍然十分明顯。

        圖5 鐵路土地密度

        圖6 鐵路人口密度

        3 綜合評價

        第二部分就西南二省一區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況按照道路、內(nèi)河和鐵路三種交通方式分別做了評價。但是要明確云南省物流基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣勢,還需要對其進行綜合評價。在“一帶一路”倡議的背景下,除了要強化交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通以外,口岸作為國際物流的重要關(guān)口,與交通基礎(chǔ)設(shè)施共同組成了物流基礎(chǔ)設(shè)施??诎秾ν忾_放程度對于“一帶一路”倡議的實現(xiàn)極為重要。

        3.1口岸建設(shè)情況。海關(guān)是我國對外貿(mào)易監(jiān)管的核心部門。各省口岸建設(shè)情況主要以海關(guān)及其特殊監(jiān)管區(qū)的設(shè)立狀況為標志。西南二省一區(qū)海關(guān)及口岸情況如表4所示??梢?,在口岸建設(shè)方面,云南比廣西略弱一點,主要是由于地理條件的限制,沒有以海港為倚靠的口岸,更缺少保稅港區(qū)這種以海港為核心的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)。而貴州作為內(nèi)陸省份,口岸建設(shè)明顯偏弱。

        表4 西南二省一區(qū)口岸對比

        3.2綜合評價方法。綜合評價法指的是運用多個指標對多個參評對象進行評價的方法。常見的算法包括主成分分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、模糊評價法等。為簡單起見,這里采用模糊評價法對廣西、云南和貴州的物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況進行評價,計算結(jié)果如表5所示。

        表5 西南二省一區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評分表

        3.3綜合評價結(jié)論。從表5的計算結(jié)果可見,云南正在“一帶一路”物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面,在西南二省一區(qū)中綜合評分領(lǐng)先,但是在內(nèi)河、公路和鐵路方面并不具備顯著優(yōu)勢。除內(nèi)河里程受到地理因素影響較大以外,在公路和鐵路建設(shè)方面,云南省還需要加大投入,才能為“一帶一路”倡議的實施提供強有力的保障。

        身心素質(zhì)主要表現(xiàn)在體質(zhì)水平和心理品質(zhì)兩個方面。體質(zhì)主要包括體能、身體基本活動能力、生理機能、體格和適應能力。體育教育提高學生體質(zhì)水平的主要路徑是通過提高學生的力量、耐力、運動速度等體能素質(zhì),增強學生內(nèi)臟器官特別是心血管系統(tǒng)和呼吸系統(tǒng)的功能。在某種意義上,學生的體質(zhì)水平越高,他對環(huán)境的適應能力和對疾病的抵抗力就越強。隨著人們生活節(jié)奏的日益加快和生活方式的不斷改變,越來越多的人因運動量不足導致體質(zhì)趨弱,大學生也不例外。為此,高職院校體育教育應該通過科學、有效的運動方式引導學生積極參與體育運動,提高他們適應內(nèi)外環(huán)境的能力。

        本文所探討的交通基礎(chǔ)設(shè)施人口密度及土地密度測度法,以及物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合評價方法是一種有效的方法,比單純用公路里程、內(nèi)河里程等能夠更加全面地反映實際情況。

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