李開明 LI Kaiming

1 研究背景

上海大眾安亭基地是上海汽車產(chǎn)業(yè)布局的3大基地之一，體現(xiàn)著上海先進(jìn)制造業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。2014年上海大眾成品車產(chǎn)銷量為86萬輛，貢獻(xiàn)稅收190億元。根據(jù)上海大眾業(yè)務(wù)規(guī)劃，2020年上海大眾成品車產(chǎn)銷量將達(dá)到120萬輛。上海大眾成品車的發(fā)運(yùn)流程為整車生產(chǎn)廠—外運(yùn)總庫—倉儲(chǔ)庫—發(fā)運(yùn)庫。由于倉儲(chǔ)庫布局分散，且與整車生產(chǎn)廠區(qū)之間的距離過長(zhǎng)，成品車從整車生產(chǎn)廠區(qū)到倉儲(chǔ)庫均采用地跑短駁的方式，平均物理距離為7.81 km。密集的成品車流行駛在道路上，一方面給安亭基地車輛的生產(chǎn)和周邊區(qū)域人群的生活帶來了嚴(yán)重的干擾；另一方面，汽車零部件進(jìn)廠物流、成品車出廠物流相互干擾，降低了車輛生產(chǎn)效率。因此，隨著上海大眾汽車產(chǎn)能的不斷提升，需要在安亭基地周邊區(qū)域內(nèi)新建一處物流配套區(qū)，滿足其成品車生產(chǎn)和物流運(yùn)輸需求，以提高成品車生產(chǎn)效率、改善周邊居民生活環(huán)境。

學(xué)術(shù)界關(guān)于物流配套區(qū)規(guī)劃有多方面的研究成果。?；鄱鞯葘W(xué)者認(rèn)為物流園區(qū)規(guī)劃不僅要滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的空間需求，而且要減少物流對(duì)城市交通環(huán)境的不利影響[1]。陳璟等學(xué)者認(rèn)為物流園區(qū)應(yīng)布置在交通便利，且不會(huì)導(dǎo)致交通干擾和過大交通壓力的區(qū)域，其合理的服務(wù)半徑為1 h左右[2]。何國(guó)華、王冠賢等學(xué)者認(rèn)為物流園區(qū)的規(guī)模可以基于物流需求和強(qiáng)度指標(biāo)進(jìn)行初步預(yù)測(cè)[3-4]。在物流園區(qū)內(nèi)部功能和空間組織方面，王新哲等學(xué)者指出可以通過信息技術(shù)和運(yùn)輸手段，實(shí)現(xiàn)“零庫存”的目標(biāo)[5]，洪再生等學(xué)者認(rèn)為需要布置靈活便捷的貨物集散單元，以提高土地利用率[6]。

基于上海大眾安亭基地的物流配套中存在的問題以及相關(guān)文獻(xiàn)梳理分析的結(jié)果，本文從汽車配套物流園區(qū)的行業(yè)特點(diǎn)和需求的視角出發(fā)，根據(jù)成品車生產(chǎn)工藝流程的需要，對(duì)汽車配套物流園區(qū)的外部選址、用地規(guī)模和內(nèi)部空間布局進(jìn)行研究，包含物流配套區(qū)的生產(chǎn)流程需求研究、外部空間選址研究、內(nèi)部空間布局研究3個(gè)部分的內(nèi)容，研究技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 研究技術(shù)路線圖資料來源：作者自繪。

圖2 上海通用和上海大眾布局模式對(duì)比圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

2 生產(chǎn)流程需求研究

通過對(duì)生產(chǎn)流程需求的研究，作者認(rèn)為需要在大眾安亭基地周邊新建物流配套區(qū)，主要是基于以下原因。

2.1 提高生產(chǎn)效率、降低無效運(yùn)輸

上海大眾安亭基地和上海通用金橋基地都是上海汽車產(chǎn)業(yè)布局的重要基地，兩者在產(chǎn)銷量、品牌價(jià)值、稅收貢獻(xiàn)等方面具有較多類似性，因此經(jīng)常作為比較對(duì)象。通過對(duì)比通用金橋基地和大眾安亭基地的布局模式，兩者在布局方面的差異如圖2所示。

在通用金橋基地的布局中，由于其整車生產(chǎn)廠區(qū)和整車倉儲(chǔ)基地是零距離布置的，這就最大程度減少了成品車從生產(chǎn)廠區(qū)到整車倉儲(chǔ)基地之間地跑短駁的交通量，避免了無效交通運(yùn)輸，提高了交通運(yùn)輸效率。在大眾安亭基地的布局中，由于其整車生產(chǎn)廠區(qū)和17個(gè)整車倉儲(chǔ)基地呈現(xiàn)出布局分散的特點(diǎn)，17個(gè)整車倉儲(chǔ)基地距離整車生產(chǎn)廠區(qū)的距離為3—14 km不等。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，成品車從生產(chǎn)完畢到進(jìn)入倉儲(chǔ)基地需要的平均運(yùn)輸距離為7.81 km，而上海通用需要的平均距離為0 km。過長(zhǎng)的運(yùn)輸距離造成了無效的交通運(yùn)輸，降低了生產(chǎn)效率。具體表現(xiàn)在物流成本上，通過對(duì)運(yùn)輸距離和人工裝運(yùn)成本的綜合分析，通用金橋基地單位成品車的運(yùn)輸成本比大眾安亭基地的生產(chǎn)成本低53%。

通過以上對(duì)大眾安亭基地空間布局模式的分析，發(fā)現(xiàn)由于生產(chǎn)廠區(qū)和倉儲(chǔ)廠區(qū)的分散化布局，導(dǎo)致了過長(zhǎng)的運(yùn)輸距離，降低了生產(chǎn)效率。因此需要調(diào)整生產(chǎn)廠區(qū)和倉儲(chǔ)廠區(qū)的空間距離。

2.2 保障生產(chǎn)安全、滿足庫存需求

為滿足社會(huì)發(fā)展對(duì)汽車產(chǎn)能的持續(xù)需求，需要大眾安亭基地整車生產(chǎn)持續(xù)進(jìn)行，這就需要提供與整車生產(chǎn)相匹配的倉儲(chǔ)區(qū)域，以保障滿足安全生產(chǎn)和倉儲(chǔ)需求。因此需要對(duì)現(xiàn)狀倉儲(chǔ)用地的產(chǎn)權(quán)性質(zhì)進(jìn)行梳理，對(duì)庫容、庫距、場(chǎng)地情況等現(xiàn)狀使用情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析現(xiàn)狀倉儲(chǔ)用地是否能滿足安全生產(chǎn)和倉儲(chǔ)需求，主要從以下兩方面進(jìn)行。

首先，對(duì)17個(gè)整車倉儲(chǔ)廠區(qū)的產(chǎn)權(quán)性質(zhì)進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)這17個(gè)倉儲(chǔ)廠區(qū)中，除了一個(gè)廠區(qū)為自有倉儲(chǔ)廠區(qū)外，其余16個(gè)倉儲(chǔ)廠區(qū)均為租借用地。這樣的倉儲(chǔ)廠區(qū)面臨兩方面的風(fēng)險(xiǎn)，一方面是國(guó)家對(duì)租借用地政策的不確定性，隨時(shí)都有收回用地的可能性；另一方面是這些租借用地市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)大，租借價(jià)格會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)而顯著變動(dòng)。一旦發(fā)生以上風(fēng)險(xiǎn)，大眾安亭基地的整車倉儲(chǔ)安全得不到有效保障，將面臨停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

表1 上海大眾安亭基地倉儲(chǔ)基地場(chǎng)地使用評(píng)估表

圖3 上海大眾生產(chǎn)流程分析圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

其次，對(duì)17個(gè)整車倉儲(chǔ)用地的現(xiàn)狀使用情況分別從庫容、庫距、場(chǎng)地情況、使用狀況、規(guī)劃狀況和預(yù)計(jì)使用年限進(jìn)行了分析，如表1所示。從中可以看出，只有3個(gè)倉庫符合上位規(guī)劃的用地性質(zhì)，也就是說，只有這3個(gè)倉庫在5年后能繼續(xù)使用，其他倉庫均不能再使用。

從以上分析可以看出，目前17個(gè)倉儲(chǔ)廠區(qū)由于產(chǎn)權(quán)和使用狀況，無法穩(wěn)定提供整車生產(chǎn)廠區(qū)庫存發(fā)展的需要。因此，為保障整車生產(chǎn)的安全，需要提供一定面積的穩(wěn)定倉儲(chǔ)廠區(qū)用于整車倉儲(chǔ)。

2.3 改善生產(chǎn)環(huán)境、提升城市品質(zhì)

從改善生產(chǎn)環(huán)境的角度來看，目前存在著兩大問題。一是客貨混雜，大眾安亭基地的東側(cè)、西側(cè)、南側(cè)被城鎮(zhèn)生活區(qū)U型包圍，造成了生產(chǎn)性交通流和生活性物流相互交織影響的局面，影響了城市的交通環(huán)境，威脅了居民的交通安全，干擾了居民的生活。二是進(jìn)出干擾，目前汽車零部件進(jìn)入整車生產(chǎn)車間和成品車出整車生產(chǎn)車間均需要穿越鐵路，而跨越鐵路的通道只有一條，這就造成了道路不堪重負(fù)、相互干擾的局面，因此需要合理建設(shè)倉儲(chǔ)用地，組織交通流線。

從提升城市品質(zhì)的角度來看，大眾安亭基地不僅應(yīng)是汽車制造中心，同時(shí)還應(yīng)是綜合性展覽、貿(mào)易中心，形成包括科研、設(shè)計(jì)、供應(yīng)、制造、銷售、服務(wù)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從而帶動(dòng)配套和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合發(fā)展。因此就需要整合倉儲(chǔ)用地，改善外部生產(chǎn)環(huán)境。

基于以上需求分析，作者認(rèn)為需要在安亭基地周邊區(qū)域新建物流配套區(qū)整合周邊分散倉儲(chǔ)物流用地。

3 外部空間選址研究

在明確了新建物流配套區(qū)的需求后，需要對(duì)物流配套區(qū)的外部空間選址進(jìn)行研究。物流配套區(qū)的選址要有利于優(yōu)化生產(chǎn)流程，對(duì)物流配套區(qū)的研究依據(jù)以下步驟。

3.1 優(yōu)化生產(chǎn)流程、減少外運(yùn)距離

目前，大眾安亭基地的整車生產(chǎn)流程如圖3所示。從理論的生產(chǎn)流程分析來看，整車出廠外運(yùn)要相繼經(jīng)歷整車生產(chǎn)與裝配、地跑短駁至倉儲(chǔ)基地、倉儲(chǔ)基地等待定單、檢測(cè)外運(yùn)、至各地倉庫、至汽車經(jīng)銷商共6個(gè)階段。其中成品車從整車廠至倉儲(chǔ)庫、倉儲(chǔ)庫等待訂單、儲(chǔ)存庫檢測(cè)外運(yùn)等3個(gè)階段均是采用成品車地跑短駁的方式完成的。

目前整車生產(chǎn)廠區(qū)和倉儲(chǔ)庫之間分布如圖4所示。根據(jù)成品車生產(chǎn)外運(yùn)的流程，倉儲(chǔ)庫與整車生產(chǎn)廠區(qū)之間的距離越短，成品車地跑短駁的距離就越短，無效運(yùn)輸就越少，生產(chǎn)流程就越優(yōu)化。如果整車生產(chǎn)廠區(qū)與倉儲(chǔ)庫之間“零距離”分布，一方面可以達(dá)到生產(chǎn)流程的最優(yōu)化，降低無效運(yùn)輸；另一方面，可最大程度的減少汽車生產(chǎn)物流對(duì)城市交通的影響，促進(jìn)安亭地區(qū)交通環(huán)境的優(yōu)化改善。

3.2 分析廠區(qū)內(nèi)部、挖掘開發(fā)潛力

目前安亭基地共有3個(gè)整車生產(chǎn)廠區(qū)，分別是整車生產(chǎn)一廠、二廠和三廠。3個(gè)整車生產(chǎn)廠區(qū)內(nèi)部如果有足夠的空間用來整車倉儲(chǔ)，是解決目前倉儲(chǔ)分散、迂回運(yùn)輸?shù)淖罴逊椒?，可以?shí)現(xiàn)生產(chǎn)倉儲(chǔ)零距離的理想目標(biāo)。通過對(duì)整車生產(chǎn)一廠、二廠、三廠現(xiàn)狀用地面積、建筑占地、建筑面積、建筑密度、容積率、綠化面積、綠地率等相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果如表2所示。

對(duì)于整車生產(chǎn)來說，由于生產(chǎn)工藝和流程的特殊需要，廠區(qū)容積率達(dá)到0.8、建筑密度達(dá)到50%已經(jīng)是一個(gè)極限水平，無法再繼續(xù)提高容積率和建筑密度，否則就會(huì)影響生產(chǎn)流程，降低工作效率。也就是說，無法通過對(duì)整車生產(chǎn)內(nèi)部空間的功能置換、拆舊建新、提升容積率和建筑密度的方法在生產(chǎn)廠區(qū)內(nèi)部修建物流配套區(qū)。

3.3 研究廠區(qū)外部、明確園區(qū)位置

由于整車生產(chǎn)廠區(qū)內(nèi)部無空間可用，因此需要從整車生產(chǎn)廠區(qū)外部尋找合適場(chǎng)地建設(shè)物流配套區(qū)?，F(xiàn)狀17個(gè)倉儲(chǔ)廠區(qū)距離3個(gè)生產(chǎn)廠區(qū)的運(yùn)輸距離為7 km，考慮到道路的非直線系數(shù)，實(shí)際上現(xiàn)狀倉儲(chǔ)廠區(qū)距離生產(chǎn)廠區(qū)的空間直線距離為5 km。新建的物流配套區(qū)必須位于整車生產(chǎn)廠區(qū)5 km范圍內(nèi)，才會(huì)達(dá)到優(yōu)化現(xiàn)狀生產(chǎn)流程的目的。因此在物流配套區(qū)的選址中，以3個(gè)整車生產(chǎn)廠區(qū)的物理中心為圓心，畫一個(gè)半徑為5 km的圓，只要配套物流區(qū)選址位于這個(gè)圓內(nèi)，就可以達(dá)到優(yōu)化生產(chǎn)流程、提升生產(chǎn)效率的目的，如圖5所示。

這個(gè)圓所覆蓋的區(qū)域，按照土地使用性質(zhì)及管控方式，可以分為兩個(gè)部分，一是集中建設(shè)區(qū)內(nèi)（即建設(shè)用地），二是集中建設(shè)區(qū)外（即非建設(shè)用地）。

（1）集中建設(shè)區(qū)內(nèi)選址

選址于集中建設(shè)區(qū)內(nèi)有兩方面問題。一是由于周邊用地已建成，需要巨額的拆遷費(fèi)用。按照工業(yè)用地200萬元/畝的拆遷補(bǔ)償價(jià)格，需要1 300畝用地，拆遷費(fèi)總計(jì)26億元。二是待拆遷用地是汽車產(chǎn)業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)用地，如果拆除，將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成破壞，而附近沒有足夠用地解決待拆遷企業(yè)的二次安置問題。因此綜合考慮到用地、資金、產(chǎn)業(yè)體系的限制，物流配套區(qū)位于集中建設(shè)區(qū)內(nèi)是不合理的。

（2）集中建設(shè)區(qū)外選址

圖4 生產(chǎn)廠區(qū)和倉儲(chǔ)庫空間布局圖資料來源：作者自繪。

表2 整車生產(chǎn)車間現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)技術(shù)統(tǒng)計(jì)表

集中建設(shè)區(qū)外可能涉及的空間選址主要有3種方案，分別從外部交通、內(nèi)部組織、相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行分析，如圖6所示。

第一種方案外部交通通過G1501（繞城高速）、離整車生產(chǎn)5 km，內(nèi)部交通不利組織，用地性質(zhì)屬于非建設(shè)區(qū)。第二種方案外部交通通過G15、離整車生產(chǎn)5 km，內(nèi)部交通不利組織，用地性質(zhì)屬非建設(shè)區(qū)。第三種方案外部交通通過G1501、G15、鐵路站場(chǎng)、水運(yùn)碼頭，外部交通便利，由于該區(qū)域緊鄰整車生產(chǎn)廠區(qū)，內(nèi)部交通便于組織，可最大程度改變目前“多點(diǎn)互動(dòng)、倉儲(chǔ)分散”的布局方式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤半p邊輻射、有利倉儲(chǔ)”的格局，有利于生產(chǎn)和交通，是較為合理的選址方案，但后續(xù)需通過城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤規(guī)劃解決用地指標(biāo)轉(zhuǎn)換問題。

圖5 物流配套區(qū)選址范圍分析圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

圖6 集中建設(shè)區(qū)外選址分析圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

表3 現(xiàn)狀和規(guī)劃庫容分配比例表

表4 物流配套區(qū)所需面積對(duì)比表

綜上所述，通過對(duì)生產(chǎn)流程的分析，第三種選址方案，即選址于鐵路夾心地的方案能最大程度地改變目前倉儲(chǔ)物流分散的現(xiàn)狀，達(dá)到優(yōu)化生產(chǎn)流程、提高工作效率的目的。

4 內(nèi)部空間布局研究

物流配套區(qū)選址確定后，需要對(duì)物流配套區(qū)的用地規(guī)模、功能構(gòu)成和空間布局進(jìn)行分析。

4.1 縮短庫存周期、減少庫容面積

物流配套區(qū)的用地規(guī)模由其所需承載的庫容決定。而庫容大小受到庫存總量構(gòu)成、庫存分配、庫存周期3個(gè)方面因素的影響。對(duì)用地規(guī)模的預(yù)測(cè)需要建立起以庫容為核心，提高庫存周期的辦法。大眾安亭基地2014年產(chǎn)銷量為86萬臺(tái)，庫存周期為24天，安全庫存需求為58 162輛。根據(jù)上海大眾整車發(fā)展規(guī)劃，2020年產(chǎn)銷量為100萬臺(tái)，優(yōu)化生產(chǎn)效率和物流管理模式后，庫存周期可提高至17天，相應(yīng)需要的庫存需求為47 170輛，其中約18 000輛保留在有發(fā)運(yùn)性質(zhì)的倉儲(chǔ)基地外，其余的28 370輛庫存需求需要通過物流配套區(qū)解決（表3）。

根據(jù)對(duì)德國(guó)沃爾夫斯堡物流園區(qū)、美國(guó)肯塔基豐田物流園區(qū)、美國(guó)底特律通用倉儲(chǔ)中心分析，發(fā)現(xiàn)汽車物流配套園區(qū)應(yīng)包括4個(gè)部分的功能，分別是倉儲(chǔ)區(qū)、裝運(yùn)區(qū)（包括板車等候區(qū)、裝運(yùn)道位、收購/分撥緩沖區(qū)）、檢測(cè)區(qū)（入庫檢測(cè)大棚、PDI檢測(cè)線）、辦公區(qū)（包括辦公區(qū)和配套輔助區(qū)）。依據(jù)庫存需求和相關(guān)規(guī)劃規(guī)范配置了4部分功能，計(jì)算出物流配套區(qū)需要約1 242畝的用地（表4）。

4.2 分析外運(yùn)結(jié)構(gòu)、研究運(yùn)輸配比

由于物流配套區(qū)所需面積過大，不利于土地的集約使用，因此通過分析提高鐵路外運(yùn)分擔(dān)比例和提高水路外運(yùn)分擔(dān)比例的可能性，以期優(yōu)化運(yùn)輸配比、減少物流配套區(qū)的庫容壓力。

（1）提高鐵路外運(yùn)分擔(dān)比例

大眾安亭基地成品車外運(yùn)結(jié)構(gòu)中，鐵路外運(yùn)占比為10%，如若能提高鐵路的外運(yùn)比例，則可以有效降低物流配套區(qū)的庫容壓力，因此需要增加鐵路外運(yùn)站場(chǎng)用地、增加鐵路外運(yùn)次數(shù)、增加周邊道路的配套能力。從增加鐵路外運(yùn)站場(chǎng)用地方面分析，由于鐵路站場(chǎng)周邊均為已建成的工業(yè)廠房，沒有充足的空間滿足運(yùn)能提高后對(duì)站場(chǎng)用地的需求。從鐵路發(fā)運(yùn)次數(shù)方面分析，根據(jù)鐵路部門的運(yùn)力規(guī)劃，安亭貨運(yùn)站維持原有貨運(yùn)能級(jí)，鐵路站點(diǎn)的發(fā)運(yùn)次數(shù)不再提高。從周邊道路的配套能力來看，周邊道路無法提供與成品車地跑短駁專用通道之間作業(yè)的防護(hù)需求?；谝陨?個(gè)方面的原因，提高鐵路外運(yùn)分擔(dān)比例的方法不可行。

（2）提高水路外運(yùn)分擔(dān)比例

大眾安亭基地成品車外運(yùn)結(jié)構(gòu)中，水路外運(yùn)占比為8%，主要依靠浦東碼頭，外運(yùn)至沿海各地。從提高水路外運(yùn)分擔(dān)比例來分析，一方面，由于浦東碼頭外運(yùn)汽車的數(shù)量受到沿海城市的汽車消費(fèi)需求的制約，短時(shí)間內(nèi)提高不具備可能性。另一方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部關(guān)于內(nèi)河航運(yùn)船舶車型的規(guī)定，為適應(yīng)滾裝船舶大型化、集約化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求，最小船位要求需在300位以上；而從現(xiàn)實(shí)條件來看，物流配套區(qū)周邊的水運(yùn)河道蕰藻浜由于受制于橋梁梁底標(biāo)高的限制，只能通行100位左右的船舶，不能滿足國(guó)家規(guī)范要求?；谝陨蟽煞矫娴脑?，提高水運(yùn)的外運(yùn)比例也是不行的。

由于水路外運(yùn)和鐵路外運(yùn)的分擔(dān)比例無法進(jìn)一步提高，因此物流配套區(qū)需要承載28 370輛成品車的庫存需求。

4.3 分析立體停車、提升用地效率

在庫存需求總量不變的前提下，為達(dá)到提高土地使用效率，集約節(jié)約用地的目的，只能優(yōu)化土地空間使用模式，立體車庫是一個(gè)可行的方向。本文對(duì)世界范圍內(nèi)知名的6個(gè)立體車庫，即大眾總部汽車筒庫、芝加哥馬里納車庫、斯圖加特車庫、東京海螢車庫、邁阿密海灘車庫、美國(guó)堪薩斯書籍車庫進(jìn)行了分析（圖7）。

從所處地段方面分析，立體車庫分布廣泛，有的位于城市中心，有的位于旅游展示區(qū)域，有的位于整車倉儲(chǔ)區(qū)域，但均屬于無地可選、無地可用情況下的選擇。從主要功能方面分析，立體車庫具有倉儲(chǔ)、停車、休閑展示等復(fù)合功能。從經(jīng)濟(jì)角度來看，立體車庫具有單位造價(jià)、后期運(yùn)營(yíng)成本高的特點(diǎn)。從運(yùn)行效率來看，超過5層的立體車庫由于坡道運(yùn)營(yíng)速度慢，排隊(duì)等候時(shí)間長(zhǎng)，導(dǎo)致其運(yùn)行效率比地面停車效率低。從安全保障來看，由于立體車庫備用通道少，某個(gè)節(jié)點(diǎn)的擁堵會(huì)帶來路段的擁堵，層數(shù)過高的立體停車系統(tǒng)一旦發(fā)生事故，有可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)停車系統(tǒng)的癱瘓。

圖7 6大立體車庫分析圖資料來源：作者自繪。

圖8 3種空間布局方案對(duì)比圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

圖9 物流配套區(qū)交通組織圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

從國(guó)內(nèi)建成的首個(gè)立體車庫——浦東新區(qū)海通立體車庫來分析，單個(gè)車庫占地2 hm2，立體車庫共5層，共容納3 250個(gè)車位，其中單層單位車占地31 m2，單位車占地6.2 m2。

從海通立體車庫的建成效果來看，5層左右的立體車庫能達(dá)到用地經(jīng)濟(jì)和后期維護(hù)管理經(jīng)濟(jì)之間的平衡性。

4.4 對(duì)比3種布局、完善配套路網(wǎng)

（1）3種布局方案比選

根據(jù)庫存總量要求，物流配套區(qū)形成了3種空間布局方案。第一種方案是成品車全地面停放的方案；第二種方案是2層立體車庫停放的方案；第三種方案是5層立體車庫停放的方案（圖8）。

從用地面積方面分析，方案三用地面積最小，空間使用集約。從運(yùn)行管理方面分析，方案三在運(yùn)營(yíng)中對(duì)各種設(shè)備的要求高，管理運(yùn)營(yíng)成本高。綜合考慮土地的經(jīng)濟(jì)效益和后期運(yùn)營(yíng)成本，最終采用了5層立體車庫的布局模式。由于方案三采用了立體停車庫的形式，同時(shí)涉及橫向和縱向兩個(gè)方向上的大流量交通組織；因此需要采用信息化管理技術(shù)，優(yōu)化物流管理方案，縮短車輛出入庫時(shí)間，以提升車庫后期運(yùn)營(yíng)管理的效率。方案三只用了450畝土地就解決了大眾的生產(chǎn)物流配套需求，比原定的1 300畝地節(jié)約了850畝地，節(jié)約的用地可以補(bǔ)貼立體車庫的建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用，是一種較為優(yōu)良的土地使用方式。

（2）路網(wǎng)配套方案

經(jīng)過交通量預(yù)測(cè)和分析，物流配套區(qū)周邊廂式貨車需要單向兩車道、轎運(yùn)掛車需要單向兩車道、小商品車需要單向兩車道。物流配套區(qū)宜形成“內(nèi)部雙環(huán)路引導(dǎo)，外部多通道疏散，客貨運(yùn)輸分離”的交通系統(tǒng)布局。成品車進(jìn)入物流配套區(qū)及外運(yùn)路線規(guī)劃如圖9所示。

圖10 規(guī)劃前后生產(chǎn)流程對(duì)比優(yōu)化圖資料來源：上海廣境規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海大眾安亭物流配套區(qū)規(guī)劃，2014。

（3）優(yōu)化前后比較

物流配套區(qū)建成運(yùn)營(yíng)后，節(jié)約了工藝時(shí)間，提高了物流效率。

從工藝時(shí)間方面分析，成品車從整車生產(chǎn)廠區(qū)至倉儲(chǔ)基地的平均運(yùn)輸距離由規(guī)劃前的7.81 km減少到規(guī)劃后的1.8 km，減少了成品車外運(yùn)的流程，減少了無效運(yùn)輸。在成品車的外運(yùn)流程工藝中，為單位成品車節(jié)約了15 min的外運(yùn)時(shí)間。

從物流效率方面分析，物流配套區(qū)的選址有利于生產(chǎn)倉儲(chǔ)格局由規(guī)劃前的“多點(diǎn)互動(dòng)、倉儲(chǔ)分散”優(yōu)化為“雙邊輻射、有利倉儲(chǔ)”的布局，組織周邊客流和貨流，避免了客貨相互干擾，改善了生產(chǎn)環(huán)境，如圖10所示。同時(shí)，規(guī)劃的物流配套區(qū)定位為具有發(fā)運(yùn)功能的成品車物流中心，為安亭基地的成品車生產(chǎn)提供了安全保障，減少了安亭基地內(nèi)76%的成品車短駁交通量，從而提高了物流效率。

5 結(jié)語

本文以上海大眾安亭物流配套區(qū)為例，從優(yōu)化生產(chǎn)流程的角度，對(duì)物流配套區(qū)的外部空間選址和內(nèi)部空間布局進(jìn)行了初步分析和研究，有以下3個(gè)方面的啟示。

（1）保障汽車制造業(yè)發(fā)展。本次物流配套區(qū)的規(guī)劃，從保障汽車制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)出發(fā)，分析了汽車生產(chǎn)所需要的庫存規(guī)模需求，研究了汽車生產(chǎn)工藝流程和生產(chǎn)效率優(yōu)化的途徑和方法，將汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各項(xiàng)專業(yè)要求落實(shí)在用地空間布局中，從而優(yōu)化了工藝流程，節(jié)約了工藝時(shí)間，提升了物流效率。因此在配套物流區(qū)規(guī)劃中，需要從所“配套”服務(wù)對(duì)象的各項(xiàng)需求出發(fā)，將各項(xiàng)需求整合到用地布局中。

（2）提高工業(yè)用地利用效率。本次研究中，一方面通過重新組織不同工業(yè)地塊之間的功能和空間布局，優(yōu)化了生產(chǎn)—倉儲(chǔ)物流線路，從外部?jī)?yōu)化和提升了工業(yè)用地效率；另一方面，在單個(gè)工業(yè)地塊內(nèi)部，通過分析生產(chǎn)工藝的需求，進(jìn)行了地塊內(nèi)部功能和空間布局的多方案比較，從內(nèi)部提升了單個(gè)工業(yè)地塊的利用效率，從而通過“外部調(diào)整功能布局、內(nèi)部?jī)?yōu)化空間組織”提高了工業(yè)用地利用效率。

（3）完善工業(yè)總圖布置中的物流工藝需求。在物流配套區(qū)地塊內(nèi)部的空間布局中，從“物”的各種需求出發(fā)，對(duì)各種“流”進(jìn)行交通預(yù)測(cè)和模擬分析，使地塊內(nèi)部總圖布置中的流線安排滿足了生產(chǎn)工藝的各項(xiàng)要求，完善了工業(yè)總圖的布置。

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